El Ferrocarril de Staten Island ( SIR ) es una línea de tránsito rápido en el distrito de Staten Island en la ciudad de Nueva York . Es propiedad de la Autoridad Operativa de Tránsito Rápido de Staten Island ( SIRTOA ), una subsidiaria de la Autoridad de Transporte Metropolitano , y operada por el Departamento de Metros de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . SIR opera las 24 horas del día, los siete días de la semana, brindando servicio local entre St. George y Tottenville , a lo largo del lado este de la isla. Actualmente solo hay una línea en la isla y no existe un enlace ferroviario directo entre el SIR y el sistema de metro de la ciudad de Nueva York , pero los pasajeros del SIR reciben un traslado gratuito a las líneas de autobús y metro de New York City Transit, y la línea es incluido en los mapas oficiales del metro de la ciudad de Nueva York. [4] Los viajeros que viajan diariamente en tren suelen utilizar el ferry de Staten Island para llegar a Manhattan . Se puede acceder a la línea desde la terminal del ferry y la mayoría de sus trenes están programados para conectarse con el ferry. En 2022, el sistema tenía un número de usuarios de 3.757.700, o alrededor de 13.000 por día laborable a partir del tercer trimestre de 2023.
La línea tiene una viñeta de ruta similar a las rutas del metro: las letras SIR en un círculo azul. Se utiliza en los horarios, el sitio web de la MTA y en algunas señales, [a] pero no en los trenes. Al igual que el metro de la ciudad de Nueva York, la línea funciona las 24 horas del día, todos los días del año, [5] y es uno de los pocos sistemas ferroviarios de transporte público 24 horas al día, 7 días a la semana en los Estados Unidos. [b] Las tarifas solo se cobran en dos estaciones, St. George y la cercana Tompkinsville .
Aunque el ferrocarril se consideraba originalmente una línea ferroviaria estándar, la línea existente está separada del sistema ferroviario nacional y solo una pequeña parte de la antigua North Shore Branch todavía se utiliza para transporte de carga. Las operaciones de pasajeros ahora están reguladas como un sistema de tránsito rápido y exentas de ciertas regulaciones. [6] La línea utiliza vagones de metro R44 modificados , que está previsto que sean reemplazados por vagones R211S a lo largo de 2024. [7]
Staten Island Rail Road se incorporó el 2 de agosto de 1851, después de que los residentes de Perth Amboy y Staten Island solicitaran una línea ferroviaria de Tottenville a Stapleton . El ferrocarril fue financiado con un préstamo de Cornelius Vanderbilt , el único operador de ferry de Staten Island a Manhattan en la costa este , su primera participación en un ferrocarril. [8] La línea se completó hasta Tottenville el 2 de junio de 1860. [9] : 7 [10] : 225 Bajo el liderazgo del hermano de Vanderbilt, Jacob H. Vanderbilt, Staten Island Rail Road se hizo cargo de varios transbordadores independientes. [11] La línea de ferrocarril y ferry de Staten Island obtuvo una ganancia modesta hasta la explosión del ferry Westfield en la terminal de Whitehall Street el 30 de julio de 1871. [9] : 7 [12] : 36 En julio de 1872, el ferrocarril y el ferry estaban en sindicatura . El 17 de septiembre de 1872, la empresa fue vendida a George Law en ejecución hipotecaria . [8] [10] : 225–228 [13] : 462 El 1 de abril siguiente, Staten Island Rail Road fue transferido a Staten Island Railway Company. [14] : 1255
En 1880, el ferrocarril apenas estaba operativo y el estado de Nueva York presentó una demanda (a través del fiscal general Hamilton Ward ) para disolver la empresa en mayo de ese año. [10] : 229 [15] Erastus Wiman , uno de los residentes más destacados de la isla, organizó la Staten Island Rapid Transit Company (SIRT) el 25 de marzo de 1880 y se asoció con Baltimore & Ohio Railroad (B&O) para construir una gran terminal ferroviaria en la isla y centralizar los desembarques de seis a ocho ferrys. [9] : 7 [10] : 7 [12] : 37 Consiguió una extensión de una opción de compra de terrenos de George Law ofreciéndose a nombrarlo " St. George " en su honor. [16] : 4 [17] : 8
La construcción de la parte de Vanderbilt's Landing a Tompkinsville de la sucursal de North Shore comenzó el 17 de marzo de 1884, [10] : 230 [12] : 37 [18] y la línea se abrió al servicio de pasajeros el 1 de agosto de ese año. [19] El faro justo encima de Tompkinsville impidió la extensión de la línea hasta St. George pero, después de que el SIRT presionó para que se aprobara una ley del Congreso , en 1885 comenzó la construcción de un túnel de dos vías y 580 pies (180 m) debajo del faro para unos 190.000 dólares. [20] : 690 El SIR fue arrendado a B&O por 99 años en 1885. [9] : 7–8 [10] : 230 [12] : 37 Los ingresos del arrendamiento se utilizaron para completar la terminal en Saint George, pagar para dos millas de propiedad frente al mar, completar el Ferrocarril de Tránsito Rápido, construir un puente sobre Kill Van Kull en Elizabethport y construir otras instalaciones terminales. [21] La sucursal de North Shore abrió sus puertas al servicio el 23 de febrero de 1886 en Elm Park . [20] : 690 La terminal Saint George se inauguró el 7 de marzo de 1886 y todas las líneas SIR se extendieron hasta la estación. [10] : 231 [12] : 37 El resto de la sucursal de North Shore, hasta su terminal en Erastina , se inauguró en el verano de 1886. [9] El 1 de enero de 1888, la sucursal de South Beach abrió para el servicio de pasajeros a Arrochar . [22] : 257–258 [23] En 1893, la sucursal de South Beach se amplió desde Arrochar a una nueva terminal en South Beach . [24] Las nuevas líneas abiertas por B&O se conocían como Staten Island Rapid Transit Railway, y la línea original (de Clifton a Tottenville) se llamaba Staten Island Railway. [25]
En 1886, el Congreso aprobó una ley que autorizaba la construcción de un puente giratorio de 500 pies (150 m) sobre Arthur Kill , después de tres años de esfuerzos por parte de Wiman. [12] [26] El puente se completó tres días antes, el 13 de junio de 1888, a las 3 pm [8] [13] [27] El puente Arthur Kill era el puente levadizo más grande del mundo cuando se inauguró y no hubo víctimas mortales. en su construcción. [26] En 1889, comenzó la construcción del ferrocarril de Baltimore y Nueva York : una línea de 5,25 millas (8,45 km) desde Arthur Kill hasta Jersey Central en Cranford, y se terminó más tarde ese mismo año. El 1 de enero de 1890, el primer tren operó desde la terminal St. George hasta Cranford Junction . [9] : 8 [28] [29] Cuando se completó el puente Arthur Kill, los ferrocarriles de Lehigh Valley y Pennsylvania presionaron sin éxito al Departamento de Guerra de los Estados Unidos para que reemplazara el puente recién construido por un puente con un diseño diferente; según los ferrocarriles, era una obstrucción a la navegación de la gran cantidad de barcazas de carbón que pasaban por Holland Hook en Arthur Kill. [12] En 1897, se completó la terminal de Saint George (que daba servicio al ferrocarril y al ferry a Manhattan). [10]
Se realizaron mejoras en el SIRT después de que Pennsylvania Railroad (PRR) tomara el control de B&O en 1900, [30] : 194–195, 199–200 , después de lo cual B&O volvió a ser rentable. [31] [ se necesita mejor fuente ] El 25 de octubre de 1905, la ciudad de Nueva York tomó posesión del ferry y las terminales y desalojó al B&O de la terminal de Whitehall Street. Luego, la ciudad construyó la Terminal St. George por $ 2,318,720, equivalente a $ 75,521,569 en 2022. [32]
En previsión de un túnel bajo Narrows hasta Brooklyn y una conexión allí con la línea BMT de la Cuarta Avenida del metro de la ciudad de Nueva York, SIRT electrificó sus líneas con distribución de energía de tercer carril y vagones similares a los de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation ( TMO). [33] El primer tren eléctrico funcionó en la sucursal de South Beach entre South Beach y Fort Wadsworth el 30 de mayo de 1925, y las otras sucursales fueron electrificadas en noviembre de ese año. [33] [34] La electrificación no aumentó mucho el tráfico y el túnel nunca se construyó. [35] Durante la década de 1920, se construyó un ramal a lo largo de la costa oeste de Staten Island para transportar materiales de construcción para Outerbridge Crossing . [9] : 111 El ramal se cortó hasta un punto al sur del cruce después de que se construyó el puente. La Gulf Oil Corporation abrió un muelle y un parque de tanques a lo largo de Arthur Kill en 1928; Para prestarle servicio, a principios de la década de 1930 se construyó la sucursal de Travis al sur de Arlington Yard hacia las marismas de la costa occidental de la isla hasta Gulfport . [9] : 41 [36]
El viaducto Port Richmond-Tower Hill, el proyecto de eliminación de pasos a nivel más grande del país, se completó el 25 de febrero de 1937. El viaducto, de más de una milla de largo, abarcaba ocho pasos a nivel en la rama North Shore de SIRT y fue la parte final. de un proyecto de eliminación de pasos a nivel de 6 millones de dólares en la isla que eliminó treinta y cuatro cruces en sus costas norte y sur. [37]
El tráfico de mercancías y de la Segunda Guerra Mundial ayudó a pagar parte de la deuda acumulada de SIRT, y la línea fue brevemente rentable en la década de 1940. Todos los trenes militares-hospitales de la costa este fueron manejados por el SIRT durante la guerra, y algunos trenes se detuvieron en la estación Arlington de Staten Island para trasladar a los soldados heridos a un gran hospital militar. La necesidad de transportar material de guerra , trenes de prisioneros de guerra y tropas hizo que el tramo del ferrocarril de Baltimore y Nueva York entre Cranford Junction y Arthur Kill fuera extremadamente concurrido. [31] El B&O también operaba trenes especiales para funcionarios importantes, como Winston Churchill . [38] El 25 de junio de 1946, un incendio destruyó la terminal St. George; tres personas murieron, veintidós resultaron heridas y los daños ascendieron a 22 millones de dólares. [10] : 239 [12] El incendio destruyó la terminal del ferry, los cuatro muelles utilizados para el servicio a Manhattan y la terminal SIRT. [39] [40] El servicio normal no se restableció hasta el 13 de julio de 1946, y el 21 de agosto de ese año se emitió una solicitud de licitación para construir una terminal temporal. El 10 de febrero de 1948, el alcalde William O'Dwyer prometió una terminal de reemplazo . La nueva terminal de 23 millones de dólares se inauguró el 8 de junio de 1951, con servicio de ferry, autobús y ferrocarril en un solo edificio; partes de la nueva terminal entraron en servicio gradualmente antes. [10] : 240 [41] : 55 [42]
El número de pasajeros disminuyó de 12,3 millones en 1947 a 4,4 millones en 1949 cuando los pasajeros cambiaron de la línea ferroviaria a los autobuses operados por la ciudad debido a una reducción en las tarifas de los autobuses. [43] En septiembre de 1948, aproximadamente la mitad de los trenes entre semana fueron cortados, los trenes nocturnos después de la 1:29 am fueron cancelados y el treinta por ciento de los empleados de la compañía fueron despedidos . [44] [45] [46] Después de la reacción violenta, el servicio aumentó ligeramente. [47] El 22 de septiembre, la Comisión de Comercio Interestatal permitió que SIRT abandonara el ferry que había operado durante 88 años entre Tottenville y Perth Amboy, Nueva Jersey , y la operación del ferry fue transferida a Sunrise Ferries de Elizabeth, Nueva Jersey el 16 de octubre. [48] [49] SIRT interrumpió el servicio de pasajeros en North Shore Branch y South Beach Branch a la medianoche del 31 de marzo de 1953, debido a la competencia de los autobuses operados por la ciudad ; la sucursal de South Beach fue abandonada poco después y la sucursal de North Shore continuó transportando carga. [50] [51] El 7 de septiembre de 1954, SIRT solicitó suspender el servicio de pasajeros en la sucursal de Tottenville el 7 de octubre de ese año; [52] un subsidio de una gran ciudad permitió que continuara el servicio de pasajeros en el ramal. [8]
En 1956, se inició el trabajo de sustitución del puente giratorio Arthur Kill por un puente levadizo vertical de vía única de 558 pies (170 m) , que se inauguró en agosto de 1959. [12] : 135 [53] Los prefabricados, 2.000 El puente de 1.000 toneladas fue colocado flotando en su lugar. [9] : 8 El nuevo puente podría elevarse 135 pies (41 m) y, dado que ayudó a la navegación en Arthur Kill, el gobierno federal asumió el 90% del costo de $ 11 millones del proyecto. Los trenes de carga comenzaron a cruzar el puente cuando se inauguró el 25 de agosto de 1959. [30] : 349 La sucursal de Travis se amplió en 1958 a una nueva planta de energía de Consolidated Edison en Travis (en la costa oeste), permitiendo que los trenes de carbón desde Virginia Occidental llegaran a servir a la planta. [9] : 8
La operación de la línea Tottenville fue entregada a la Autoridad Operativa de Tránsito Rápido de Staten Island (una división de la Autoridad de Transporte Metropolitano del estado ) el 1 de julio de 1971, y la línea fue comprada por la ciudad de Nueva York. [54] Como parte del acuerdo, la carga en la línea continuaría siendo manejada por B&O bajo el Ferrocarril de Staten Island. [9] : 9 Los primeros seis vagones R44 (los mismos que los vagones más nuevos que se utilizaban entonces en las líneas de metro de los otros distritos) se pusieron en servicio SIRT el 28 de febrero de 1973, reemplazando a los vagones ME-1 que habían estado en servicio. servicio desde 1925. [55] Entre 1971 y 1973, se inició un proyecto para ampliar los andenes de alto nivel en seis estaciones. [56] : 11–12, 49, 52 En 1985 se inició un programa de reconstrucción de estaciones y los R44 de la línea se revisaron a partir de 1987. [57]
El B&O se convirtió en parte del sistema C&O más grande en una fusión con Chesapeake and Ohio Railway , y la operación de carga de la isla pasó a llamarse Staten Island Railroad Corporation en 1971. [12] : 174 El B&O y el C&O quedaron aislados de sus otras propiedades en Nueva Jersey y Staten Island con la creación de Conrail el 1 de abril de 1976, en una fusión de líneas en quiebra en el noreste de EE. UU. Su servicio de carga ahora terminaba en Filadelfia , pero durante varios años después las locomotoras B&O y un tren de carga B&O al día circulaban hasta Cruce de Cranford . [12] : 174 [58] En 1973, se cerró el patio de flotadores de automóviles de Jersey Central ; [59] sin embargo, la operación de flotación de vagones de B&O fue devuelta más tarde a Staten Island en Saint George Yard, después de haber finalizado en septiembre de 1976. Esta operación de flotación de vagones fue asumida por New York Dock Railway en septiembre de 1979 y finalizó. el año siguiente. [12] : 173 Sólo unas pocas industrias aisladas en Staten Island utilizaban transporte de mercancías por ferrocarril, y el patio de Saint George quedó prácticamente abandonado. [9] : 9 El sistema C&O vendió el ferrocarril de Staten Island a New York, Susquehanna & Western Railroad , propiedad de Delaware Otsego Corporation , en abril de 1985 debido a la falta de negocios. [50] Luego, Susquehanna embargó la vía al este de Elm Park en North Shore Branch , poniendo fin al transporte ferroviario a Saint George. Procter & Gamble (el cliente más importante de la línea) cerró en 1990, lo que provocó una gran caída en el tráfico de mercancías. El último tren de mercancías cruzó el puente en 1990 y la operación finalizó el 25 de julio de 1991, cuando el puente Arthur Kill quedó fuera de servicio. Luego, CSX Transportation (CSX) se hizo cargo de la sucursal de North Shore y el puente Arthur Kill . La línea y el puente fueron adquiridos en 1994 por la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York (NYCEDC), seguido de una década de comienzos en falso. [9] : 9
SIRT fue transferido de la División de Tránsito de Superficie de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York a su Departamento de Tránsito Rápido el 26 de julio de 1993, [60] y ese año la estación Dongan Hills se volvió accesible, cumpliendo con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 . [61] Las MetroCards se aceptaron para el pago de tarifas en la estación St. George a partir del 31 de marzo de 1994, y la estación se convirtió en la estación número 50 de tránsito rápido de la MTA en aceptarlas. [62] La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) restauró el nombre original de la línea el 2 de abril de ese año como MTA Staten Island Railway (SIR). [9] : 9 [63] El 4 de julio de 1997, la MTA eliminó las tarifas para viajar entre Tompkinsville y Tottenville como parte de las reducciones de tarifas del año "Una ciudad, una tarifa". [64] United Transportation Union Local 1440, el sindicato que representa a los empleados de SIR, estaba preocupado por la reducción de la tarifa en parte debido a un aumento esperado en el número de pasajeros. [65] No se instalaron torniquetes en las otras estaciones de la línea, y los pasajeros en St. George comenzaron a pagar al entrar y salir; [66] las tarifas habían sido cobradas previamente a bordo por el conductor. [67] Se atribuyó a la eliminación de las tarifas un aumento inmediato de la delincuencia a lo largo de la línea. [68] Se agregaron tres trenes expresos por la tarde al horario el 7 de abril de 1999, casi duplicando el servicio expreso anterior. Los trenes expresos se saltaron paradas entre St. George y Great Kills. [69] Una sección de varios cientos de pies de la parte más oriental de la sucursal de North Shore fue reabierta para el servicio de pasajeros al Richmond County Bank Ballpark , sede del equipo de béisbol de ligas menores Staten Island Yankees , el 24 de junio de 2001; el servicio se interrumpió el 18 de junio de 2010. [70] El 20 de enero de 2010 se inauguró un nuevo edificio de estación en Tompkinsville , con torniquetes instalados para evitar que los pasajeros salieran (gratis) de Tompkinsville y caminaran la corta distancia hasta St. Terminal de ferry de George. [71]
Aunque el ferrocarril de Staten Island originalmente constaba de tres líneas, solo la línea principal norte-sur está en servicio de pasajeros. Ha estado separada a nivel de todas las carreteras desde la década de 1960, pero corre más o menos al nivel de la calle durante un breve tramo al norte de Clifton, entre las estaciones Grasmere y Old Town , y desde el sur de la estación Pleasant Plains hasta Tottenville, el final. de la línea. La terminal de St. George proporciona una conexión directa con el ferry de Staten Island . [72] St. George tiene doce vías, diez de las cuales están en servicio. Tottenville tiene un patio de tres vías al este de la estación, que a su vez tiene dos vías y una plataforma de isla. [73] : 102
El material rodante consta de vagones tipo metro R44 modificados construidos a principios de 1973, [56] : 53 agregados al final del pedido de vagones de metro R44 para New York City Transit; Fueron los últimos coches construidos por St. Louis Car Company . [74] [75] El mantenimiento pesado se realiza en Clifton Shops de NYCT, y cualquier trabajo que no se pueda realizar en Clifton requiere que los vagones sean transportados en camiones sobre el puente Verrazzano-Narrows hasta el complejo Coney Island del metro en Brooklyn . El derecho de paso incluye tramos elevados, de terraplén y a cielo abierto, así como un túnel cerca de St. George. [73] : 102-103
El ferrocarril de Staten Island utiliza señales luminosas de posición de color estilo ferrocarril de Baltimore y Ohio que se remontan a sus días de B&O. En 2007, se completó un proyecto de 72 millones de dólares para mejorar el antiguo sistema de señales. El sistema de señalización se mejoró con un sistema de señales de control automático de trenes (ATC) basado en circuitos de vía de 100 Hz que cumple con FRA. Como parte del proyecto, se modificaron cuarenta vagones de metro R44 y cuatro locomotoras con equipos de señalización a bordo en cabina para movimiento bidireccional ATC. Como parte del proyecto, se construyó un nuevo centro de control ferroviario y un centro de control de respaldo. [76] La línea utiliza energía del tercer carril de 600 V CC estándar de NYC Transit . [77] Los trenes circulan hasta 45 millas por hora (72 km/h) en el servicio de pasajeros, aunque los trenes están limitados a 10 millas por hora (16 km/h) en las vías de cola, apartaderos y patios. [78]
Sally Librera ha sido vicepresidenta y directora ejecutiva del ferrocarril desde su nombramiento en mayo de 2017. [79] La fuerza laboral, alrededor de 200 empleados por hora , está representada por United Transportation Union Local 1440. [80]
Sólo las estaciones Dongan Hills , St. George , Great Kills , New Dorp y Tottenville han sido renovadas para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 ; estas estaciones cuentan con ascensores y/o rampas. [5] [81] Como parte del plan capital 2020-2024 de la MTA, se planea renovar dos estaciones adicionales para que sean accesibles según la ADA, Huguenot y Clifton . [82]
Las estaciones Prince's Bay , Huguenot , Annadale , Great Kills, Dongan Hills y Arthur Kill cuentan con instalaciones para aparcar y montar . [83] La estación más nueva del ferrocarril de Staten Island, Arthur Kill , se inauguró el 21 de enero de 2017 y cumple con la ADA. La estación se encuentra entre (y ha reemplazado) las estaciones Atlantic y Nassau , ahora demolidas , que estaban en las peores condiciones de todas las estaciones de la línea. [84] [85]
El 1 de junio de 2005, el Departamento de Policía de Tránsito Rápido de Staten Island se disolvió y sus 25 agentes de policía ferroviaria pasaron a formar parte del Departamento de Policía de la Autoridad de Transporte Metropolitano . El Departamento de Policía de la MTA se creó en 1998 con la fusión del Departamento de Policía de Long Island Rail Road y el Departamento de Policía de Metro-North Railroad . Luego, el Departamento de Policía de la MTA abrió su distrito de patrulla más nuevo, el Distrito de Policía #9, que comenzó a cubrir el Ferrocarril de Staten Island. [86] [87]
La tarifa en efectivo es de $2,90, la misma tarifa que el metro de Nueva York y los autobuses MTA . Las tarifas se pagan a la entrada y salida únicamente en St. George y Tompkinsville . Los viajes que no se originan ni terminan en St. George o Tompkinsville son gratuitos. Las tarifas se pagan con MetroCard u OMNY . Dado que la tarjeta permite realizar transbordos gratuitos para un viaje continuo en el metro y en los sistemas de autobús, para muchos usuarios no existe ninguna tarifa por viajar en el SIR. Los pasajeros también pueden hacer transbordo entre un autobús de Staten Island, el SIR y un autobús (o metro) de Manhattan cerca de South Ferry . [88] Debido a esto, el índice de recuperación de tarifas del SIR en 2001 fue de 0,16; por cada dólar de gasto, se recuperaron 16 centavos en tarifas (la proporción más baja de las agencias de la MTA). [89] El bajo índice de recuperación de tarifas es parte de la razón por la que la MTA buscó fusionar el SIR con el metro para formar MTA Subways en octubre de 2002: simplificar la contabilidad y el subsidio de una sola línea. [90]
Antes de la introducción en 1997 de la zona de tarifa única, [91] con los traslados gratuitos de la MetroCard desde el SIR al sistema de metro y a los autobuses MTA, los conductores a bordo cobraban las tarifas a los pasajeros que abordaban en paradas distintas de St. George. [92] En el pasado, los pasajeros habían evitado pagar la tarifa saliendo en Tompkinsville y caminando una corta distancia hasta la terminal de ferry de St. George. Como resultado, la MTA instaló torniquetes en Tompkinsville y un nuevo edificio de estación, que se inauguró el 20 de enero de 2010. [71]
El 23 de octubre de 2017, se anunció que la MetroCard sería eliminada y reemplazada por OMNY , un sistema de pago de tarifas sin contacto también de Cubic, y que el pago de la tarifa se realizaría mediante Apple Pay , Google Pay , tarjetas de débito/crédito con campo cercano. tecnología de comunicación o tarjetas de identificación por radiofrecuencia . [93] [94] Las estaciones St. George y Tompkinsville, las dos únicas estaciones de ferrocarril de Staten Island con torniquetes, recibieron lectores OMNY en diciembre de 2019. [95] Está previsto que el soporte de MetroCard permanezca hasta 2023. [94]
A principios de la década de 2000, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) anunció planes para reabrir la línea Staten Island Rapid Transit en Nueva Jersey . Dado que el Ferrocarril Central de Nueva Jersey se convirtió en una línea de tránsito de Nueva Jersey , se construiría un nuevo cruce con el antiguo Ferrocarril de Lehigh Valley . Para que toda la carga de Nueva Inglaterra y del sur pudiera pasar por el área metropolitana de Nueva York, se planificaron dos túneles ferroviarios desde Brooklyn (uno a Staten Island y el otro a Greenville, Nueva Jersey ). [96]
El 15 de diciembre de 2004, el NYCEDC y el PANYNJ anunciaron un proyecto de 72 millones de dólares para reactivar el servicio de carga en Staten Island y reparar el puente levadizo vertical Arthur Kill . Los proyectos en el puente Arthur Kill incluyeron repintar la superestructura de acero y rehabilitar su mecanismo de elevación. [97] En 2006, se reabrió la conexión de la línea de carga desde Nueva Jersey al ferrocarril de Staten Island, incluido el puente Arthur Kill. [98] El servicio regular comenzó el 2 de abril de 2007 (16 años después de su cierre) [99] para enviar carga de contenedores desde la terminal marítima Howland Hook y otras empresas industriales. El servicio en la terminal marítima es parte del sistema ExpressRail de PANYNJ , completado con el conector de vía única Chemical Coast . [100] [101] El servicio es proporcionado por Conrail Shared Assets Operations (CRCX) para sus copropietarios, CSX , Norfolk Southern Railway .
Como parte del proyecto, se rehabilitó una parte de North Shore Branch, se amplió Arlington Yard y se colocaron 6,500 pies (1,981 m) de nueva vía a lo largo de Travis Branch hasta la estación de transferencia de Staten Island en Fresh Kills. [102] Poco después de que se reiniciara el servicio en la línea, el alcalde Michael Bloomberg conmemoró oficialmente la reactivación el 17 de abril de 2007. [103] A partir de 2019, el contratista del Departamento de Saneamiento de la ciudad de Nueva York estaba trasladando contenedores de desechos sólidos municipales en barcazas desde Queens. y Manhattan hasta la terminal marítima Howland Hook para realizar el traslado por ferrocarril allí. [104]
A lo largo del resto de North Shore Branch, todavía hay vías y pasos elevados de ferrocarril en algunos lugares. [105] [106] : 15-17
Los funcionarios electos en Staten Island, incluida la senadora estatal Diane Savino , han exigido el reemplazo de los viejos vagones R44 del ferrocarril. [118] Aunque la Autoridad de Transporte Metropolitano inicialmente planeó ordenar R179 para el Ferrocarril de Staten Island, más tarde se decidió revisar los R46 para reemplazar los R44. [119] Sin embargo, el plan de revisión del R46 también se abandonó y 75 automóviles R211S reemplazarán a los R44. [120] [121] Mientras tanto, los R44 están recibiendo rondas intermitentes de mantenimiento programado para extender su utilidad hasta al menos 2025. [122] [123]
Se ha debatido la construcción de una estación de relleno en el vecindario de Rosebank, que cerraría la brecha más larga entre dos estaciones ( Grasmere y Clifton ). El área alguna vez fue el hogar de la estación Rosebank en la ahora desaparecida sucursal de South Beach del ferrocarril, que estaba ubicada al este del sitio de la estación propuesta. [118] : 17-18
Se han hecho varias propuestas para conectar el SIR al sistema de metro, incluido el túnel abandonado e inacabado de Staten Island y una línea a lo largo del puente Verrazzano-Narrows utilizando vagones de la División B y ancho de carga , pero dificultades económicas, políticas y de ingeniería han impedido estos proyectos. desde la realización. [124] [125]
En un informe de 2006, Staten Island Advance exploró la restauración del servicio de pasajeros en 5,1 millas (8,2 km) de North Shore Branch entre St. George y Arlington . Es necesario completar un estudio para calificar el proyecto por un valor estimado de $360 millones. Un estudio preliminar encontró que el número de pasajeros podría llegar a 15.000 por día. [126] El senador estadounidense Chuck Schumer de Nueva York solicitó 4 millones de dólares de financiación federal para un estudio de viabilidad detallado. [127] En 2012, la MTA publicó un análisis de las soluciones de transporte de North Shore que incluía propuestas para la reintroducción del tránsito rápido de trenes pesados, trenes ligeros o autobuses utilizando el derecho de paso de la línea North Shore. Otras opciones incluían la gestión del sistema , que mejoraría el servicio de autobús existente, y la posibilidad de un futuro servicio de ferry y taxi acuático . Se prefirió el transporte rápido en autobús por su costo ($352 millones en inversión de capital) y su relativa facilidad de implementación. En enero de 2018, el proyecto aún no había recibido financiación. [128] : 61 Como parte del Programa de Capital de la MTA 2015-2019, se asignaron $4 millones para un análisis del tren ligero de Staten Island . [129]
La sucursal de North Shore cerró al servicio de pasajeros a la medianoche del 31 de marzo de 1953. [8] [50] [51] Una pequeña parte del extremo occidental se utiliza para el servicio de carga como parte de la red intermodal ExpressRail en la terminal marina Howland Hook. . La red, inaugurada en 2007, conecta con Chemical Coast tras cruzar el puente levadizo vertical Arthur Kill . [103] [140] La sucursal de North Shore sirvió a Procter & Gamble , [96] United States Gypsum , [141] a constructores navales y a una carroza flotante en Saint George Yard. [12] : 173 Una porción oriental más pequeña, que brindaba servicio de pasajeros estacional a la estación Richmond County Bank Ballpark (donde jugaron los Yankees de Staten Island ), operó desde el 24 de junio de 2001 al 18 de junio de 2010. [142] En 2008, Se discutió la restauración a lo largo de la línea de 9,8 km (6,1 millas), en su mayoría abandonada, como parte del plan del tren ligero de la isla. [126] Se trabaja en un estudio de impacto ambiental para la implementación de una línea de autobuses de tránsito rápido en el Ramal Costa Norte. [143]
![Huellas en North Shore Branch erosionándose hacia [[Kill Van Kull]]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/74/Bard_Av_SIRT_jeh.JPG/1280px-Bard_Av_SIRT_jeh.JPG)
La sucursal de South Beach abrió el 1 de enero de 1888 en Arrochar , [22] : 257–258 [23] y se amplió a South Beach en 1893. [24] [27] La sucursal cerró a la medianoche del 31 de marzo de 1953. [50] [51] Fue abandonado y demolido, a excepción de algunos segmentos: un terraplén de hormigón en Clayton Street y Saint John's Avenue, [145] el paso elevado de Tompkins Avenue, el caballete sobre Robin Road en Arrochar [146] y un relleno- en el puente debajo de McClean Avenue. [147] [148] Esta línea de 4,1 millas (6,6 km) salió de la línea principal en 40 ° 37′08 ″ N 74 ° 04′18 ″ W / 40.61889 ° N 74.07167 ° W / 40.61889; -74.07167 (al sur de la estación Clifton), y estaba al este de la línea principal. Aunque el derecho de paso ha sido remodelado, la mayor parte todavía se puede rastrear en los mapas; Lily Pond Avenue está construida sobre el derecho de vía donde pasa por debajo de la autopista Staten Island Expressway. [149]
El caballete de Robin Road es el único caballete intacto que queda a lo largo de la línea anterior. Los desarrolladores compraron el terreno a ambos lados de sus estribos a principios de la década de 2000, y los desarrolladores, el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York y la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York reclamaron la propiedad. Se han construido casas adosadas a ambos lados del caballete. [149] [150]
Travis Branch , desde Arlington Yard hasta Fresh Kills , corre a lo largo de la costa oeste de la isla . La sucursal fue construida en 1928 para servir a Gulf Oil a lo largo de Arthur Kill , al sur de Arlington Yard hacia las marismas hasta Gulfport. [36] Se amplió a Travis para dar servicio a la nueva planta de energía de Consolidated Edison en 1957. [9] : 47 En 2005, la sucursal fue renovada y ampliada desde la antigua planta de Con Edison hasta la estación de transferencia de Staten Island en Fresh Kills; El servicio regular a la estación de transferencia comenzó en abril de 2007. [103]
El Mount Loretto Spur es una sucursal abandonada cuyo propósito era dar servicio al Hogar Infantil Mount Loretto . El ramal se separó de la línea principal al sur de Pleasant Plains . [9] : 110 El ferrocarril B&O sirvió al ramal no electrificado, que tenía algo de industria y una estación de pasajeros, hasta 1950. Aunque su vía fue eliminada durante las décadas de 1960 y 1970, algunos vínculos fueron visibles hasta la década de 1980. Un caballete de carbón es todo lo que queda de la rama. [8] : 15
Al sur de la estación de Richmond Valley , un ramal no electrificado se bifurcaba de la vía con destino a Tottenville . El ramal, construido en 1928, fue llamado West Shore Line por el ferrocarril B&O y entregó materiales de construcción al sitio de construcción de Outerbridge Crossing cerca de Arthur Kill. [153] Años más tarde, la pista se utilizó para dar servicio a un depósito de chatarra propiedad de los hermanos Roselli. [9] : 111 Este apartadero quedó fuera de servicio el 14 de junio de 2011. [154] La vía se dividió en dos debajo de Page Avenue, con los rieles todavía en su lugar. [155] [156] El derecho de paso de la línea, una servidumbre sobre una propiedad propiedad de Nassau Metals, fue utilizado posteriormente por CSX. [155] : 1–2 Aunque se han eliminado secciones de las antiguas vías, otras permanecen en la maleza. [157]
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