El túnel de Staten Island es un túnel ferroviario y subterráneo abandonado e incompleto en Staten Island , Nueva York . Su propósito era conectar los ferrocarriles de Staten Island (precursores del actual Staten Island Railway ) con la línea BMT Fourth Avenue del metro de Nueva York , en Brooklyn , a través de un nuevo cruce bajo el Narrows . Con una extensión prevista de 3200 m (10 400 pies), el túnel habría sido uno de los más largos del mundo en el momento de su planificación, a finales del siglo XIX y principios del XX.
La construcción comenzó en 1923 y el túnel se excavó 150 pies (46 m) en The Narrows antes de que el alcalde de la ciudad de Nueva York, John Hylan , ex empleado de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) y promotor inicial del túnel, cancelara el proyecto en 1925. El túnel se encuentra inactivo debajo del parque Owl's Head en Bay Ridge, Brooklyn . Las propuestas posteriores para completar el túnel, incluidos los planes de 1939 para el ambicioso Segundo Sistema del Sistema de Metro Independiente , nunca fueron financiados.
Las propuestas modernas para la finalización del túnel han llegado del concejal de la ciudad de Nueva York Lewis Fidler , quien en 2007 propuso un impuesto del 0,33% para que la región triestatal pagara la construcción. El túnel fue incluido en la lista de muchos proyectos que podrían recibir fondos federales que se debían haber asignado al túnel de acceso al núcleo de la región , que se canceló en octubre de 2010. La senadora estatal Diane Savino estaba entre los partidarios del túnel; Savino afirmó que, si se construye, el túnel costaría 3 mil millones de dólares y mejoraría la calidad de vida de los habitantes de Staten Island, reduciría el tráfico y aumentaría el atractivo del distrito para la inversión.
Oficialmente llamado Túnel de Carga y Pasajeros Brooklyn-Richmond , [1] el Túnel de Staten Island también sería conocido por otros cuatro nombres:
En 1888, después de construir el puente giratorio Arthur Kill entre Nueva Jersey y el noroeste de Staten Island, [4] el ferrocarril Baltimore & Ohio (los propietarios del ferrocarril de Staten Island hasta 1971) propuso un túnel entre Staten Island y Brooklyn. [5] En 1890, el desarrollador de Staten Island Erastus Wiman , que controlaba el ferrocarril, patrocinó un plan del ferrocarril Baltimore and Ohio para construir un túnel bajo Narrows para conectar Staten Island con Brooklyn tanto para el servicio de pasajeros como de carga. [5] [6] [7] La propuesta nunca pasó por el proceso de aprobación cuando los desafíos financieros detuvieron el plan en la mesa de dibujo. [5] El túnel habría ido cerca del pie de Vanderbilt Avenue en Staten Island hasta Bay Ridge en Brooklyn, viajando 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km) a una profundidad de 35 pies (11 m) por debajo de los estrechos. [7] Habría habido dos líneas de túneles, paralelas y juntas. [7] Wiman creía que el túnel costaría $ 5 millones y que con la carretera de conexión, el costo total se estimó en $ 6 millones. [7]
En 1912 se propuso una ruta de tránsito rápido para conectar Staten Island con el resto de la ciudad de Nueva York , junto con los Contratos Duales del Metro de la Ciudad de Nueva York. [8] [9] En ese momento, no había conexiones vehiculares o ferroviarias entre Staten Island y los otros cuatro distritos; la única conexión era por ferry. [10] Aunque no fue financiado por la ciudad, se esperaba que el túnel ayudara a expandir el distrito, entonces escasamente poblado, de una manera similar a las explosiones de población y desarrollo observadas en Brooklyn y el Bronx . [1] [10] [11] [12] [13]
En virtud de los contratos duales, se propusieron tres rutas (dos a Brooklyn y una a Manhattan) que conectarían el servicio de tránsito rápido (SIRT) del ferrocarril de Staten Island con las líneas de metro existentes. [6] [8] [13]
La propuesta de Manhattan, a menudo llamada la "ruta directa", se habría conectado con las líneas de la Interborough Rapid Transit Company (IRT) bajo Battery Park , cerca del actual túnel Brooklyn-Battery . La "Ruta directa A" habría utilizado un túnel de cinco secciones bajo el puerto de Nueva York , mientras que la "Ruta directa B" habría utilizado una ruta parcialmente elevada que discurriría a lo largo de la costa este de Nueva Jersey (cerca de Greenville y Bayonne ). Ambos planes de Manhattan habrían requerido conexiones a varios puntos, incluida Ellis Island o Governors Island , y habrían recorrido alrededor de 5 millas (8,0 km) sin paradas. Debido a esto, los altos costos del túnel potencial y la población relativamente pequeña de Staten Island, la ruta de Manhattan se consideró poco práctica. [6] [8] [11] [13] [14] [15] La ciudad propuso otro túnel de 5 millas hasta Battery Park en la década de 1950, pero el plan fue descartado debido a la falta de fondos. [9]
Las dos propuestas más cortas, la de Brooklyn, se habrían conectado con el metro de la Cuarta Avenida de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) , construido en 1914 durante los Contratos Duales. [9]
La primera ruta se habría originado en Bay Ridge, Brooklyn en un punto entre las calles 65 y 67 (justo al sur de la estación de la calle 59 ), y se habría extendido hasta la calle Arrietta en Tompkinsville, Staten Island , cerca de la estación de Tompkinsville y a una parada de la terminal de Saint George . Este plan, conocido como "Ruta N.º 51" en virtud de los contratos duales, habría tenido conexiones hacia el norte en dirección a St. George y a lo largo de la rama North Shore hacia Arlington , y hacia el sur hacia Tottenville en la línea principal y la avenida Wentworth a lo largo de la rama South Beach . [6] [16] [17] [18] [19] [20] Se estimó que esta propuesta costaría 12 millones de dólares en el año 1912, y la mitad de ese dinero lo pagarían los ferrocarriles, como el ferrocarril de Pensilvania (que operaba el ferrocarril de Long Island) y el ferrocarril de Baltimore y Ohio (que operaba el SIRT). [16] [21] [22] Una parte importante de la propuesta de 1912 fue la inclusión de dos tuberías de agua de 40 pulgadas, que debían estar una al lado de la otra y que el Departamento de Abastecimiento de Agua, Gas y Electricidad debía instalar junto a las tuberías. Estas tuberías estaban destinadas a transportar agua desde el suministro principal de la ciudad de Nueva York hasta Staten Island. [16] [21]
La segunda ruta se habría originado en Fort Hamilton en el extremo sur de la línea. Similar a la propuesta de 1890, habría seguido la ruta del actual puente Verrazzano-Narrows (construido entre 1959 y 1964). La propuesta de Fort Hamilton era la ruta más corta de las dos, aunque requeriría la construcción de un túnel a través de aguas más profundas. [6] [8] [14] [23] Como parte de la propuesta, se sugirió que la línea de la Cuarta Avenida se extendiera más allá de su terminal original en la calle 86 en Bay Ridge hasta una terminal de ferry temporal en la calle 95 (ahora la estación de la calle 95 ). [6] [23]
En previsión de la ruta del túnel norte, se construyeron vías que divergían de las dos vías locales de la Cuarta Avenida hacia el sitio del túnel al sur de la estación de la calle 59. [6] [18] [20] Se construyó un portal adicional en el túnel SIRT entre la terminal St. George y Tompkinsville para facilitar la bifurcación norte desde el túnel hasta el ramal North Shore . [2] Como medida para la ruta sur, la línea de la Cuarta Avenida al sur de la calle 59 (construida con solo dos vías) se colocó en el lado oeste de la Cuarta Avenida, lo que permitiría agregar dos vías adicionales en el lado este de la calle para facilitar un futuro servicio expreso desde Staten Island. [23] [24]
El plan basado en Bay Ridge fue finalmente seleccionado, y se extendería entre 65th Street/Shore Road en Brooklyn y la terminal de ferry de St. George en Staten Island. Los dos tubos habrían tenido 10.400 pies (3.200 m) de largo, más largo que cualquier túnel en los Estados Unidos en ese momento. [11] Partes del túnel de Bay Ridge se construirían utilizando un escudo de tunelización , mientras que el resto se colocaría en una zanja en la parte inferior de The Narrows. [25] En los planes finales, cada túnel fue diseñado para tener 24 pies (7,3 m) de ancho para acomodar vagones de carga además del servicio de pasajeros, con trenes de carga provenientes del ramal Bay Ridge de Long Island Rail Road (LIRR) (que termina justo al norte del sitio del túnel) y la conexión de Staten Island Railway con líneas ferroviarias de Nueva Jersey . [11] [19] [25]
Los planes alternativos incluían la construcción de dos conjuntos de dos tubos, uno para el servicio de cercanías y de carga desde el LIRR y el otro para el tránsito rápido, o dos túneles cada uno con tubos individuales para el servicio de carga y metro. [11] [19] [25] El servicio de carga se habría realizado solo durante las horas de menor actividad, pero simultáneamente con el servicio de metro, con trenes de pasajeros funcionando con intervalos de 30 minutos o una hora durante estos horarios. Una propuesta de 1912 preveía que el transporte de carga funcionara de noche entre la 1 am y las 5 am, mientras que los planes de 1925 exigían un servicio conjunto de carga y pasajeros durante las primeras horas de la mañana (5 am a 6 am), mediodía (10 am a 4 pm) y durante la noche (8 pm a 5 am). [2] [11] [16] [25] [26]
En el momento de la inauguración del túnel, se había previsto que Jamaica Bay y la cuenca de Paerdegat se convirtieran en complejos industriales, lo que se habría visto facilitado por el servicio de transporte de mercancías desde el túnel. [6] [27] [28] El plan del túnel se modificó en 1919. [8] En abril de 1921, se aprobó un proyecto de ley en el senado estatal que exigía a la ciudad comenzar la construcción del túnel de 24 pies de ancho (7,3 m) en un plazo de dos años. [11] [29]
En mayo de 1922, John Hylan lanzó un nuevo plan para el túnel de carga y pasajeros, y la Junta de Estimación recomendó que se asignaran inicialmente $4,08 millones para el proyecto. La Comisión de Tránsito y la Autoridad Portuaria se negaron a aceptar el plan, ya que cada uno tenía sus propios planes. [30] Este plan era mucho menos extenso que el plan original. El plan original habría tenido el túnel desde Owl's Head Park bajo Narrows hasta Staten Island, y luego continuaría hasta un patio de carga que se construiría en el centro de Staten Island, desde el cual una línea principal atravesaría Arthur Kill hasta Nueva Jersey hasta Paterson , antes de fusionarse con el Ferrocarril de West Shore . El nuevo plan revisado solo cubriría el Túnel Narrows y un ramal de tres millas hasta Arlington Yard . [30]
Según el nuevo plan, el transporte de mercancías seguiría operando únicamente de noche a través del túnel. Se habrían construido ramales que conectarían el túnel en Brooklyn con la línea de cinturón de mercancías de Long Island, con las vías de carga B&O en Staten Island y con los nuevos muelles de la ciudad en Staten Island. Se calculó que el proyecto costaría 60 millones de dólares y, si se hacía rápidamente, podría haberse concluido en 1929. [30] La ruta ayudaría a desarrollar las zonas costeras de Staten Island y Jamaica Bay. Se harían previsiones para conexiones con la línea de la Cuarta Avenida del sistema de metro, a pesar de que la Comisión de Tránsito se negó a participar en los planes. [30]
Como el plan beneficiaría al ferrocarril de Baltimore y Ohio, el ferrocarril de Pensilvania se opuso y el ferrocarril, en cooperación con la Autoridad Portuaria, propuso un túnel desde Brooklyn hasta Greenville, Nueva Jersey, con un ramal a Staten Island. [30] La situación se complicó, ya que el plan de la Autoridad Portuaria fue aprobado por las legislaturas estatales tanto de Nueva Jersey como de Nueva York. Además, la Comisión de Tránsito propuso su propio túnel subterráneo que se ramificara desde la línea de la Cuarta Avenida para que fuera operado como parte del sistema de metro de la ciudad. [30]
El alcalde de la ciudad de Nueva York, John Hylan, celebró una ceremonia inaugural el 14 de abril de 1923 en Bay Ridge [1] [26] [31] y en Staten Island el 19 de julio. [6] [32] Se cavaron entradas y se hundieron pozos de tunelaje en la calle 68 y Shore Road en Brooklyn (el pozo Shore Road) y debajo de la terminal Saint George en Staten Island (el pozo South Street), con un coste total de 1 millón de dólares. [2] [11] [25] [29] El 4 de marzo de 1924, se hundió uno de los cajones del túnel. [33] Además, en preparación para el túnel, el SIRT compró cien vagones de metro ME-1 construidos según las especificaciones de BMT y electrificó sus tres ramales de pasajeros. [2] [18] [34] La inminente finalización del túnel también despertó intereses inmobiliarios en Staten Island. [6] [35]
Sin embargo, en 1925 (el año en que la ciudad debía considerar las ofertas de los contratistas), el proyecto se detuvo y el personal de ingeniería del proyecto fue despedido. [6] Oficialmente, el plan se retrasó debido a la falta de financiación, [2] [18] pero Hylan y el presidente de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT), John Delaney, también querían asegurar el servicio de carga para el túnel. [6] [11] El estado del túnel como de uso mixto creó tensión y un punto muerto entre Hylan, Delaney y la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York; esta última enfatizó el servicio de pasajeros para el túnel. [6] Después de una investigación emitida por el gobernador Al Smith , los planificadores eliminaron el servicio de carga del plan, según la Ley Nicoll-Hofstadter firmada por el gobernador; esto luego provocó una falta de interés por parte de los contratistas. [1] [6] [11] [31]
Con el túnel ahora designado exclusivamente para el servicio de metro, el alcalde Hylan, un ex empleado de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) que era un conocido oponente tanto de la BMT como de la IRT , supuestamente detuvo el proyecto como parte de un esfuerzo general para paralizar las dos compañías privadas de metro y promover los planes para el Sistema de Metro Independiente (IND) operado por la ciudad . [3] [9] [18] [36] También se informó que el gobernador Smith, que tenía una participación financiera en la compañía Pennsylvania Railroad, intentó detener el proyecto para evitar la expansión de las operaciones de Baltimore and Ohio Railroad más hacia el interior de la ciudad. [2] [18] La paralización también se atribuyó a la rivalidad política entre Hylan y Smith, quienes eran miembros del Partido Demócrata de Tammany Hall . [6]
Sin embargo, el 2 de octubre de 1925, [37] se inauguró la estación de metro de la calle 95 , que se construyó principalmente en previsión del túnel de Staten Island. [38] La estación se construyó con un muro falso en su extremo sur, destinado a una extensión planificada a las calles 100 o 101 [39] o una línea que condujera a un futuro túnel con base en Fort Hamilton. [23]
El túnel se había adentrado solo 150 pies (46 m) en The Narrows antes de que se detuviera; han resurgido múltiples propuestas para completar el túnel. [18] [31] [40] El túnel y los pozos de tunelización de Shore Road actualmente se encuentran inactivos debajo del parque Owl's Head en Bay Ridge . [1] [6] [9] [31] El pozo de South Street en Staten Island se rellenó en 1946 durante las renovaciones posteriores a la Segunda Guerra Mundial de la Saint George Terminal . [1] [13]
La propuesta del Segundo Sistema IND de 1929 estimó que el costo de la ruta del túnel sur desde Fort Wadsworth, Staten Island , hasta Fort Hamilton costaría más de $75 millones, aunque el túnel no era oficialmente parte de los planes del metro y se ilustraba como un túnel vehicular en el mapa de los planes. [6] [10] [41] [42] [43] Muchas de las propuestas eran parte de este ambicioso plan de expansión, que habría conectado el túnel a la IND South Brooklyn Line (hoy IND Culver Line). [9] [12] [29] [44] Una propuesta actualizada en 1931 tenía la conexión con el IND en la actual estación Smith-Ninth Streets , con el túnel viajando hacia el norte desde Staten Island a través de Red Hook y Gowanus . [6] [12] [45] Se proyectó que otra actualización, de 1933, costaría $45 millones, recorriendo la ruta original entre Saint George y 67th Street en Bay Ridge. La línea luego correría por la Segunda Avenida hacia el norte a través de Bay Ridge Flats en la costa oeste de Brooklyn, encontrándose con la Línea Culver cerca de Hamilton Avenue (la actual Gowanus Expressway ) entre las estaciones Smith-Ninth Streets y Fourth Avenue ; [46] [47] [48] [49] se sugirió que se utilizaran los pozos del túnel Hylan. [47] La Junta de Estimaciones aprobó una solicitud de un préstamo de $47 millones para esta extensión en 1937. [6]
Un plan revisado del Segundo Sistema, elaborado en 1939 después de la finalización de la línea South Brooklyn, siguió el plan original de Bay Ridge, y también habría extendido el IND por Fort Hamilton Parkway y/o 10th Avenue para encontrarse con la ruta del túnel. [6] [9] [10] [49] [50] La conexión IND estaría ubicada en la estación Fort Hamilton Parkway (donde las vías expresas de la línea corren en un nivel separado) [10] [51] o en la estación expresa Church Avenue , la antigua terminal de la línea. [10] La conexión Church Avenue habría utilizado el patio del nivel inferior justo al sur de la estación, actualmente utilizado para retransmitir los trenes G de terminación . [9] Ninguno de estos planes fue financiado nunca, debido al inicio de la Gran Depresión y, posteriormente, la Segunda Guerra Mundial . [6] [9] [10]
En 1945, el túnel entre New Brighton y la línea de la Cuarta Avenida de la BMT en Brooklyn fue presentado por la Junta de Transporte a la Comisión de Planificación de la Ciudad como parte del presupuesto de 1946, esta vez con un costo de $50,61 millones. [52] [53] Más tarde en 1945, según un informe del comité especial del alcalde Fiorello H. La Guardia sobre requisitos de transporte del distrito de Richmond, se consideró que un túnel a Staten Island desde Manhattan era "impensable" y que un túnel entre Brooklyn y Staten Island "no era factible ahora, sino que debía esperar diez años". Robert Moses , quien era el presidente del comité y un conocido opositor al transporte público, dijo que la mejor esperanza para mejorar el transporte entre Staten Island y Brooklyn y Manhattan era la reconstrucción de la Terminal Saint George, la colocación de más y mejores barcos entre Staten Island y Manhattan, la reanudación del servicio de ferry de 24 horas entre la calle 39 en Brooklyn y Staten Island, y la construcción de rampas hacia la mejora elevada de Gowanus en la calle 39. [54]
Más recientemente, se había propuesto que el puente Verrazzano–Narrows , construido entre 1959 y 1964, sirviera como enlace ferroviario. Se había previsto que la estación de la calle 95 se conectara con el puente, uno de los puentes colgantes más largos del mundo, porque seguía la ruta del túnel planificado. Sin embargo, nunca se construyó espacio para vías debido a la oposición de Moses a la expansión del transporte público de la ciudad de Nueva York. [6] [9] [18] [23] [40]
Las propuestas modernas para la finalización del túnel han llegado del concejal de la ciudad de Nueva York Lewis A. Fidler , quien en 2007 propuso un impuesto de un tercio del uno por ciento para que la región triestatal pagara la construcción. [55] El túnel fue uno de varios proyectos que podrían haber competido por $3 mil millones de fondos federales que se habrían asignado al túnel ARC , que fue cancelado por el gobernador de Nueva Jersey Chris Christie en octubre de 2010. La senadora estatal Diane Savino , cuyo distrito incluye partes de Staten Island y Brooklyn, apoyó dicho plan, diciendo: "La MTA debería completar un plan de 1912 que tendría acceso ferroviario y de carga desde el final de Victory Boulevard hasta Brooklyn, a lo largo de la calle 67, y luego utilizar el tren R a lo largo de la Cuarta Avenida". El costo proyectado del plan sería de $3 mil millones, "lo mismo que una extensión propuesta de la línea 7 bajo el río Hudson ". [56] Los partidarios afirmaron que un túnel ferroviario mejoraría la calidad de vida de los habitantes de Staten Island, reduciría el tráfico y aumentaría el atractivo del distrito para la inversión. [57]
El cercano túnel ferroviario Cross-Harbor se está planificando para conectar el noreste de Nueva Jersey y Long Island , con portales en Brooklyn y en Jersey City, Nueva Jersey . El túnel se está planificando como resultado de que las frecuencias de tráfico de pasajeros y viajeros están al límite de su capacidad e impiden los movimientos de carga. [58] Ya en la década de 1920, este túnel había sido planeado para cruzar todo el puerto de Nueva York en lugar de solo el Narrows. [6] [11] [59] Como precursor del proyecto planificado, cuya construcción podría costar hasta $11 mil millones, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) compiló un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS) de Nivel 1 en noviembre de 2014. [60]
La antigua Pennsylvania Railroad (PRR) también planeó un túnel ferroviario, para uso de carga, entre Brooklyn y Staten Island en 1893. La PRR también propuso un túnel desde Brooklyn hasta Jersey City, aproximadamente siguiendo la ruta planificada del Cross-Harbor Rail Tunnel, diez años después. El proyecto nunca se inició, a pesar de los esfuerzos de los planificadores del gobierno para iniciar el proyecto desde la década de 1920 hasta la de 1940. [61]
En enero de 1935, el alcalde de la ciudad de Nueva York, Fiorello LaGuardia, solicitó la ayuda de la PANYNJ para crear un informe, llamado "Resumen del estudio del túnel de carga de Cross Bays (rutas a través de Staten Island)", que detalla cuatro rutas para un túnel de carga que llegara a Nueva Jersey a través de un túnel a Staten Island. Sin embargo, la única opción que se consideró factible era una que fuera desde el final del ramal Bay Ridge en Brooklyn hasta Greenville Yard en Greenville, Nueva Jersey , que podría pasar por Staten Island o directamente por debajo de la bahía de Nueva York. Si bien la ruta a través de Staten Island, estimada en $ 35 millones, podría acomodar potencialmente una línea de pasajeros a un costo de otros $ 28 millones, otros costos hicieron que la ruta directa fuera más barata. [61]
En 1978, Parsons, Brinckerhoff, Quade y Douglas estudiaron cuatro opciones para construir un túnel de Brooklyn a Nueva Jersey, algunas de las cuales implicaban un túnel a Staten Island. Entre ellas se incluía una opción para construir un túnel directamente desde Greenville Yard hasta Bay Ridge Branch y un enlace desde Nueva Jersey hasta Manhattan. También se estaba considerando un túnel de un solo tubo con alojamiento para unidades eléctricas únicamente. El túnel de Greenville a Brooklyn costaría unos 331 millones de dólares, lo que era más barato que el túnel de aproximadamente 405 millones de dólares de Staten Island a Brooklyn. [61] [62]
En 1912, Wood, Harmon & Co. propuso un nuevo metro desde Bayonne, Nueva Jersey , hasta Staten Island. Se lo llamó Boulevard Subway . En sus anuncios, la empresa afirmaba: "Dentro de cinco o diez años, cuando se construya el metro a Staten Island... algunos neoyorquinos incrédulos que no compren estarán derramando lágrimas por su falta de previsión". [63]
El plan resurgió en 1929, cuando se llevaron a cabo reuniones entre el alcalde de Jersey City, Frank Hague , y funcionarios de la oficina del alcalde de Nueva York, Jimmy Walker . Este plan proponía una línea de metro que discurriera a lo largo de la SIRT North Shore Branch y John F. Kennedy Boulevard en Nueva Jersey, antes de conectarse con el Hudson and Manhattan Railroad (el actual tren PATH) en Exchange Place . El servicio habría proporcionado acceso al Bajo Manhattan a través de los Downtown Hudson Tubes de H&M hasta la Hudson Terminal (ahora el sitio de la estación World Trade Center ). También había planes para extender la línea hasta el puente George Washington en Fort Lee . [6]
En 1929, después de la cancelación del plan para construir un túnel de metro desde Staten Island hasta Brooklyn, los ingenieros propusieron un conjunto de túneles vehiculares desde Fort Wadsworth , Staten Island, hasta la calle 97, Brooklyn. [64] Los tubos se estaban planificando en conjunto con el túnel Triborough (el actual túnel Queens Midtown), que conectaría Manhattan, Brooklyn y Queens. [65] La ciudad asignó $5 millones para los túneles en julio de 1929. [66] El trabajo de perforación para los túneles vehiculares comenzó en noviembre de 1930, [67] pero en enero de 1932, la construcción se retrasó indefinidamente debido a la falta de dinero. [68] El trabajo de construcción no fue más allá de un examen de la costa en el lado de Brooklyn. [69]
En 1936, el plan para un túnel vehicular bajo el estrecho se volvió a plantear cuando el alcalde La Guardia obtuvo autorización para solicitar al Congreso un puente que cruzara el estrecho. [70] LaGuardia prefirió un túnel en su lugar, por lo que al año siguiente solicitó a la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York que revisara la viabilidad de dicho cruce. [71] En 1943, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York asignó $50,000 para un estudio de viabilidad de los tubos. [72] Después de que la Segunda Guerra Mundial terminara en 1945, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York estimó que la construcción del Túnel Narrows costaría $73.5 millones. [73] Sin embargo, para entonces, La Guardia se había opuesto al túnel, diciendo que "no es mi momento" para construir el túnel. [74] Esto impulsó a Robert Moses a proponer el Puente Verrazzano-Narrows, [75] que se inauguró en 1964 y solo transporta vehículos. [76]
