La Massachusetts Turnpike (coloquialmente " Mass Pike " o " the Pike ") [3] es una autopista de peaje de acceso controlado en el estado estadounidense de Massachusetts que es mantenida por el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT). Es concurrente con la totalidad de la Interestatal 90 ( I-90 ) dentro del estado, y es la autopista interestatal más larga de Massachusetts , con una extensión de 138 millas (222 km) a lo largo de un eje este-oeste.
La autopista de peaje se inauguró en 1957 y fue designada como parte del Sistema de Autopistas Interestatales en 1959. Comienza en la frontera del estado de Nueva York en West Stockbridge , uniéndose con la parte Berkshire Connector de la New York State Thruway . El término occidental original de la autopista de peaje estaba ubicado en la Ruta 102 en West Stockbridge antes de que se completara la I-90 en el estado de Nueva York. La autopista de peaje se cruza con varias autopistas interestatales a medida que atraviesa el estado, incluida la I-91 en West Springfield ; la I-291 en Chicopee ; la I-84 en Sturbridge ; el cruce de la I-290 y la I-395 en Auburn ; y la I-495 en Hopkinton . El término oriental de la autopista de peaje estaba originalmente en la I-95 en Weston , se ha extendido varias veces: a Allston en 1964, a la Arteria Central (designada como I-93 , US Route 1 (US 1) y Route 3 ) en el centro de Boston en 1965, y a East Boston como ruta al Aeropuerto Internacional Logan en 2003 como parte del megaproyecto " Big Dig ". Hay dos autopistas interestatales auxiliares en Massachusetts para la I-90, que son la I-190 y la I-290 .
La autopista de peaje fue mantenida por la Massachusetts Turnpike Authority (MTA) hasta que el departamento fue reemplazado por la Highway Division de MassDOT en 2009. La implementación y eliminación de peajes en algunos tramos de la autopista de peaje ha sido controvertida; el viaje entre la mayoría de las salidas, pero no todas, requiere pago. El sistema de cobro electrónico de peaje Fast Lane se introdujo junto con el pago en efectivo en 1998; luego se incorporó a la marca E-ZPass en 2012. Las cabinas de peaje originales fueron demolidas y reemplazadas por pórticos de peaje con la transición al peaje en carretera abierta en 2016, que reemplazó el pago en efectivo con la facturación "pago por placa".
La Massachusetts Turnpike está dividida informalmente en dos secciones por MassDOT : la "Western Turnpike" original de 123 millas (198 km) que se extiende desde la frontera del estado de Nueva York a través del intercambio con la I-95 y la Ruta 128 en la salida 123 en Weston , y la "Boston Extension" de 15 millas (24 km) que continúa más allá de la salida 123 a través de Boston . [4] Es una autopista de cuatro carriles desde la frontera del estado de Nueva York a través de su intercambio con la I-84 en la salida 78 en Sturbridge ; se expande a seis carriles más allá de este intercambio y viaja brevemente con ocho carriles desde la salida 127 en Newton hasta la salida 133 por el Prudential Center en Boston . [4] La sección submarina de 0,75 millas (1,21 km) del túnel Ted Williams , que lleva la autopista de peaje bajo el puerto de Boston hasta su terminal oriental en la Ruta 1A junto al Aeropuerto Internacional Logan , se reduce a cuatro carriles. [5] La autopista de peaje es la autopista interestatal más larga de Massachusetts , [6] mientras que la I-90 en su totalidad (que comienza a nivel nacional en Seattle, Washington ) es la autopista interestatal más larga de los Estados Unidos . [7]
En el oeste, la autopista comienza en el condado de Berkshire en la frontera estatal de Massachusetts en West Stockbridge , donde la I-90 (que pasa por la parte Berkshire Connector de la autopista estatal de Nueva York ) ingresa desde Canaan, Nueva York . [8] La mayoría de las plazas de peaje estaban ubicadas en las rampas de entrada/salida antes de ingresar a la autopista en sí. Una excepción fue la plaza de peaje principal de West Stockbridge, diseñada para el cobro de peajes del tráfico entrante desde Nueva York; existía poco después de la salida 3, una entrada solo en dirección este y una salida solo en dirección oeste en Massachusetts. [9] La autopista cruza el río Williams más tarde en West Stockbridge y pasa sobre el río Housatonic en Lee. [10] La brecha de 30 millas (48 km) entre la salida 10 a la US 20 en Lee y la salida 41 a la US 202 y la Ruta 10 en Westfield (la primera en el condado de Hampden ) es la brecha más larga entre salidas en toda la longitud de la I-90, [11] y la quinta brecha más larga entre salidas en todo el sistema de autopistas interestatales . [12] La elevación más alta en la autopista de peaje existe en Berkshires , alcanzando 1724 pies (525 m) sobre el nivel del mar en Becket ; este punto es también la elevación más alta en la I-90 al este de Dakota del Sur . [13] Más allá de la elevación máxima y entre las salidas, existe una rampa para camiones fuera de control en dirección este en Russell . [14]
Después de casi 50 millas (80 km) de relativa ruralidad, la I-90 tiene un intercambiador que conduce a las rutas separadas de la I-91 y la US 5 en la salida 45 en West Springfield ; [9] pasa sobre el río Connecticut antes de llegar a la Ruta 33 en la salida 49 y la I-291 en la salida 51, ambas en Chicopee . La autopista de peaje pasa por Ludlow en la salida 54 antes de cruzar el río Quaboag para salir por la salida 63 en Palmer . [9] [10] La autopista de peaje ingresa primero al condado de Worcester en Sturbridge, donde la salida 78 sirve como terminal oriental de la I-84 . [15] En Auburn , la salida 90 tiene un intercambiador de dos autopistas interestatales con la I-395 viajando hacia el sur y la I-290 viajando hacia el este. [15] El río Blackstone fluye por debajo de la autopista de peaje en Millbury , [10] donde tiene un intercambio con la Ruta 146 y una segunda conexión directa a la US 20 en la salida 94. [9] Al ingresar al condado de Middlesex en Hopkinton , tiene un intercambio con la I-495 en la salida 106. [9] La autopista de peaje cruza el río Sudbury entre la salida 111 en la Ruta 9 y la salida 117 en la Ruta 30 , todas ubicadas dentro de Framingham . [10] [9] La última conexión con otra autopista interestatal en la Western Turnpike se encuentra en Weston, en la concurrencia de la I-95 y la Ruta 128. [ 9] Este intercambio de varias piezas se conoce colectivamente como los "peajes de Weston". [ 16] Antes de ser renumerada como la salida 123 en ambas direcciones, la salida 14 era una salida en dirección este y una entrada en dirección oeste, y la salida 15 era una salida en dirección oeste y una entrada en dirección este; Antes de la demolición, existía una plaza de peaje principal para el tráfico de paso. [9] Después de la eliminación de las plazas de peaje, la salida 15 se reconfiguró en la salida 15A (ahora salida 123A) para la I-95 y la Ruta 128, y la salida 15B (ahora salida 123B) hacia la Ruta 30. [17] En este cruce, la autopista cruza el río Charles . [10]
La primera salida de la extensión de Boston, la salida 125, es una entrada en dirección este y una salida en dirección oeste en la Ruta 16 en Newton. [18] La autopista de peaje ingresa al condado de Suffolk en Boston antes de llegar a los " peajes de Allston-Brighton ", depositando tráfico hacia los vecindarios de Boston de Allston y Brighton y la cercana ciudad de Cambridge . [4] Esta salida también se usa para acceder a Soldiers Field Road , una autopista de superficie que brinda acceso local a través del centro de Boston y es paralela a la autopista de peaje. Antes de ser renumerada como la salida 131 en ambas direcciones, la salida 18 era una salida en dirección este a la izquierda y una entrada en dirección oeste, y la salida 20 era una salida en dirección oeste y una entrada en dirección este; anteriormente se colocó una plaza de peaje principal entre ellas para el tráfico de paso y se clasificó como "salida 19". [18] Para compensar la escasez de entradas en dirección este y salidas en dirección oeste en Back Bay y el centro de Boston , en 2007 se abrió una rampa de giro en U en dirección oeste en Allston; [19] Aunque no está señalizada con un número de salida, se la reconoció como la salida 20A para fines administrativos. [4] Después de los peajes, la autopista se reduce a seis carriles, atraviesa el campus de la Universidad de Boston y pasa Fenway Park antes de cruzar el río Muddy a medida que se acerca a los vecindarios centrales de la ciudad. [10]
La salida 133 y la rampa de entrada de Clarendon Street, ahora cerrada, se encuentran dentro del Prudential Tunnel , que lleva a la autopista de peaje por debajo del Prudential Center; [20] la primera es una salida en dirección este hacia Prudential Center y Copley Square , mientras que la última es una entrada solo en dirección oeste desde Clarendon Street. [18] Más allá del Prudential Tunnel, la salida 134 está etiquetada como una salida singular que viaja hacia el oeste, pero se divide en tres rampas para viajar hacia el este; la salida 134A es una salida a la izquierda hacia South Station , mientras que las salidas 134B y 134C se dirigen hacia la I-93 en dirección norte y sur, respectivamente. [18] La autopista de peaje pasa por debajo del Fort Point Channel antes de llegar a South Boston en la salida 135, [18] después de lo cual ingresa al túnel Ted Williams para pasar por debajo del puerto de Boston. [21] La salida 137 al Aeropuerto Internacional Logan es la única salida dentro del Túnel Ted Williams, antes de que la autopista de peaje salga del túnel y se encuentre con su terminal oriental en la Ruta 1A en dirección norte hacia Revere . [18]
A partir de 2009 [actualizar], los ingresos por peajes generados por la Massachusetts Turnpike se deben gastar en la sección en la que se recaudaron, ya sea la Western Turnpike o la Boston Extension (alternativamente denominada "Metropolitan Highway System" para fines administrativos). [23] Los peajes desde la salida 3 (antigua salida 1) en West Stockbridge hasta la salida 51 (antigua salida 6) en Chicopee fueron eliminados por el entonces gobernador Bill Weld en 1996, luego de quejas de que los peajes cobrados en Western Massachusetts estaban financiando el Big Dig en Boston; [24] finalmente se restablecieron en octubre de 2013. [25]
Por recomendación del ex secretario de administración y finanzas Eric Kriss , quien recomendó que se eliminaran los peajes a lo largo de toda la autopista, excepto en los túneles que conducen al Aeropuerto Internacional Logan, [26] la MTA votó para eliminar todos los peajes al oeste de la Ruta 128 en Weston en octubre de 2006. [27] Los miembros del Comité de Transporte de la Legislatura de Massachusetts citaron la posible necesidad de modificar la ley estatal y la incertidumbre de cómo se mantendría la autopista como obstáculos para la eliminación del peaje, que finalmente nunca se concretó. [28]
En la edición del 9 de noviembre de 2006 de The Boston Globe , el gobernador Mitt Romney anunció su intención de intentar eliminar los peajes antes de que su sucesor, Deval Patrick , asumiera el cargo en enero de 2007, pero esto no ocurrió. En 2008, Patrick anunció un plan similar para eliminar la mayoría de los peajes al oeste de la I-95 , [29] pero esto tampoco ocurrió antes de que terminara su mandato en enero de 2015. La ley estatal requiere que los peajes se eliminen al oeste de la Ruta 128 cuando se pague su deuda y la carretera esté en "buenas condiciones", pero MassDOT planea continuar con los peajes después de que se paguen los bonos en enero de 2017, porque la carretera aún necesitará $135 millones por año para reparaciones y mantenimiento. [30] [ necesita actualización ]
En una reunión de la junta directiva del 22 de enero de 2009, la autopista decidió dejar de cobrar una tarifa única de $25,95 por la adquisición de un transpondedor de peaje Fast Lane, reemplazándola con una tarifa de servicio recurrente mensual de 50 centavos. [31] La implementación de la tarifa mensual de 50 centavos se canceló después de largas demoras en las plazas de peaje el domingo de Pascua. [32] [33]
La autopista de peaje tradicionalmente utilizaba el sistema de tickets para el cobro de peajes; el conductor obtenía un ticket en una rampa de entrada, que entregaba en una rampa de salida y pagaba un peaje basado en la distancia recorrida. [34] Si bien la mayoría de las plazas de peaje estaban ubicadas en las rampas de entrada/salida de la autopista, las excepciones incluían las plazas de peaje de la línea principal en West Stockbridge, Weston y Allston–Brighton. [4] El cobro electrónico de peajes se introdujo como una alternativa al pago en efectivo con transpondedores Fast Lane en 1998; cuando se instalaba en el parabrisas interior de un vehículo, el equipo se reconocía automáticamente en carriles especiales en las plazas de peaje y retiraba el monto del peaje de la cuenta del automovilista. [35] Primero fue patrocinado por BankBoston , y luego por FleetBoston Financial , antes de que el patrocinio fuera asumido por Citizens Bank en 2003. [36] Anteriormente, a los automovilistas se les cobraba $27,50 (equivalente a $45,55 en 2023 [37] ) por el hardware en sí, [36] aunque esta tarifa se ha eliminado desde entonces. [38] Citando las regulaciones federales de carreteras que prohíben el patrocinio de la señalización de las plazas de peaje, el contrato con Citizens Bank no se renovó al vencimiento; el nombre Fast Lane fue reemplazado por la marca E-ZPass , con la que Fast Lane era interoperable, en 2012. [39]
En 2014, Raytheon ganó un contrato de $130 millones (equivalente a $165 millones en 2023 [37] ) para convertir la Massachusetts Turnpike en un sistema de peaje electrónico en carretera abierta . [40] El objetivo declarado del cambio era "hacer que los viajes en vehículo sean más seguros y eficientes". [41] Los cambios adicionales incluyeron la eliminación de los operadores de cabinas de peaje, así como la demolición de las plazas de peaje existentes y la reconfiguración de las carreteras circundantes. [30] [42] [43] Los pórticos elevados entre la mayoría de las salidas leen transpondedores E-ZPass. Los conductores sin un transpondedor utilizan el pago por matrícula , fotografiando su matrícula y enviando una factura al propietario registrado. Este método de pago agrega un recargo de $0,60 por factura, y el pago se realiza en línea o en efectivo en una tienda minorista local. [44] [45] La instalación de los pórticos comenzó en enero de 2016, y el cobro de peaje en carretera abierta comenzó el 28 de octubre de 2016. [42] Los segmentos interiores de las cabinas de peaje fueron demolidos 30 días después de esta fecha, lo que permitió aumentar la velocidad del tráfico. La demolición completa de las cabinas de peaje y la reconstrucción se completaron a fines de 2017. [42] [46]
Como no hay pórticos entre las salidas 45 y 54 (antiguas salidas 4 y 7) o entre las salidas 90 y 96 (antiguas salidas 10 y 11), la autopista Massachusetts Turnpike es esencialmente gratuita entre esos pares de salidas. De lo contrario, la transición al peaje en carretera abierta es neutral en términos de ingresos, lo que significa que los peajes entre cualquier otro par de salidas solo experimentaron pequeños ajustes. Los peajes son ligeramente más altos para los residentes de fuera del estado sin un transpondedor E-ZPassMA, y los peajes sin transpondedor son más altos. [47]
Cuando se puso en funcionamiento el sistema de peaje totalmente electrónico en la Mass Pike, el puente Tobin , el túnel Callahan , el túnel Sumner y el túnel Ted Williams se unieron al sistema y pasaron a cobrar un solo peaje en ambas direcciones, en lugar de un peaje doble en una sola dirección. El puente Tobin pasó a tener peaje totalmente electrónico solo en dirección sur en julio de 2014. [42]
Además de la información de la matrícula, los pórticos también recogen datos de velocidad del vehículo; un portavoz del MassDOT dijo que la agencia "no utilizará el sistema AET [peaje totalmente electrónico] para emitir infracciones por exceso de velocidad". [48] Los datos de peaje no son un registro público y no están sujetos a solicitudes de la Ley de Libertad de Información , y el MassDOT afirma que "todos los datos recopilados permanecerán seguros y se mantendrán confidenciales". [42] Sin embargo, los datos se pueden obtener mediante citación judicial y las fuerzas del orden podrán especificar los números de matrícula que generarán un correo electrónico inmediato si el sistema los detecta. [49]
En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , Boston había caído en un profundo período de estancamiento del crecimiento. Sus antiguas industrias marítimas habían cerrado a medida que el tráfico en el puerto disminuía, las fábricas textiles que habían proporcionado una gran parte de la riqueza de la ciudad habían emigrado de la región en busca de nuevas ubicaciones que les permitieran maximizar los ingresos, y el desarrollo inmobiliario se había detenido sin que prácticamente se produjeran nuevas construcciones de algún impacto desde el comienzo de la Gran Depresión . [50] Los incondicionales del comercio minorista de Boston, como Filene's y Jordan Marsh, habían decidido centrar sus energías y su crecimiento en los suburbios; los ciudadanos de Boston habían comenzado a huir a los mismos pastos suburbanos a medida que los impuestos a la propiedad en la ciudad se disparaban. Como afirmó US News & World Report , Boston estaba "muriendo en la vid". [51]
Después del final de la guerra, Massachusetts entró en un período de planificación de nuevos proyectos de carreteras que buscaban ayudar a poner fin al malestar económico que sufría el estado. Fue en 1947 cuando el gobernador republicano Robert F. Bradford se dio cuenta de que la Commonwealth necesitaba implementar un marco estándar para guiar adecuadamente la planificación y construcción de estas nuevas carreteras. Encargó un estudio para producir un nuevo Plan Maestro de Carreteras para la región oriental y, en 1948, se había completado. Buscando los beneficios políticos que traería un gran proyecto de obras públicas, Bradford envió su plan a la Corte General de Massachusetts controlada por los demócratas para su aprobación; sin embargo, los demócratas dejaron el proyecto en suspenso hasta que su candidato, el recién elegido gobernador demócrata Paul A. Dever , asumió el cargo en enero de 1949. [52]
En cambio, fue Dever quien inició el programa para implementar el Plan Maestro de Carreteras para la ciudad poco después de asumir el cargo en 1949. Disfrutando de una mayoría demócrata dentro de la Cámara del Estado junto con un gobernador demócrata por primera vez en la historia de la Commonwealth, impulsó una serie de proyectos de ley de carreteras con aumentos de impuestos a la gasolina asociados por un total de más de $ 400 millones (equivalentes a $ 3.69 mil millones en 2023 [37] ) entre 1949 y 1952. [53] Para supervisar esta empresa, Dever trajo al ex comisionado del Departamento de Obras Públicas de Massachusetts , William F. Callahan , para dirigir una vez más la agencia que había dirigido de 1934 a 1939. Conocido por su fuerte personalidad y su impulso para completar proyectos, [53] Callahan se propuso inmediatamente construir tres de las carreteras propuestas (sin incluir lo que se convertiría en la I-495 , que se había incluido en el plan de 1947): la carretera circunferencial "exterior original" que se convirtió en La Ruta 128 , la Autopista del Sureste y la Arteria Central atraviesan el corazón del centro de Boston. Estos tres proyectos, que suman más de 92 millones de dólares (equivalentes a 986 millones de dólares en 2023 [37] ), se consideraban esenciales para el crecimiento de la ciudad en el futuro. Sin embargo, la construcción de estas carreteras requirió una porción tan grande de fondos que la Commonwealth no pudo proporcionar fondos para el proyecto de la Autopista Occidental. Sin embargo, antes de que Callahan pudiera supervisar la finalización del tramo sur de la Ruta 128, Dever lo designó para dirigir la recién formada MTA. [54] [55]
Debido a la tensión financiera creada por las emisiones de bonos utilizadas para construir estas otras autopistas, la Commonwealth no pudo afrontar los costos de emitir más bonos para financiar los gastos necesarios para construir la Western Expressway a lo largo del corredor Western Approach de Boston. Callahan sugirió crear una autoridad de transporte fuerte, independiente y semipública que pudiera financiar la nueva autopista emitiendo sus propias emisiones de bonos y financiándolas a través de peajes a lo largo de la autopista mientras tenía sus propios poderes de dominio eminente para asegurar la tierra necesaria para construirla. Utilizando la buena voluntad política que acumuló durante su mandato como comisionado de obras públicas, principalmente a través de extensas contrataciones de patrocinio, [53] Callahan pudo impulsar su idea para la nueva autoridad a través de la Cámara del Estado con facilidad. [57] La autoridad se formó a principios de 1952 y, en 1955, había emitido los bonos necesarios para construir una autopista de 123 millas (198 km) desde la frontera de Nueva York con Massachusetts hasta la recientemente completada Ruta 128 en Weston . A pesar de haberse completado en 1957, muchos dentro del estado rápidamente se dieron cuenta de que las rutas locales utilizadas para llegar a Boston todavía eran insuficientes para las cargas de tráfico automotor que se les imponían. [58]
Aunque el auge de la construcción de autopistas resultó ser una suerte para las comunidades suburbanas por las que pasaban estas nuevas carreteras, la economía de Boston todavía se encontraba en un estado frágil. [59] Al darse cuenta de que Boston todavía necesitaba estar conectada a la autopista de peaje para ayudar a revertir su economía en decadencia y su reputación de municipio en desuso, Callahan recibió en 1955 la tarea de la legislatura de crear una extensión hacia la ciudad diseñada para facilitar un cambio de rumbo en la suerte de la ciudad. Esta nueva autopista conectaría la Massachusetts Turnpike con el corazón de la ciudad con una extensión de 12,3 millas (19,8 km) de la Interestatal. Su plan era llevar la autopista de peaje con peaje desde su terminal en la Ruta 128 en West Newton hasta la ciudad a lo largo del camino del ferrocarril de Boston y Albany y conectarla con la Southeast Expressway. Este plan estaba en línea con el Plan Maestro de Carreteras de 1948 para la ciudad, que siempre había exigido que se construyera una Western Expressway en la ciudad. Sin embargo, con la aprobación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , el gobierno federal proporcionó fondos suficientes a los estados para construir nuevas carreteras con un subsidio del 90 por ciento, lo que hizo obsoleta la necesidad de una carretera de peaje hasta la ciudad. [60]
Para complicar el asunto, la ruta de extensión planeada de Callahan no fue aceptada universalmente por otros dentro del estado, como el recién elegido gobernador John A. Volpe y el alcalde de Newton Donald Gibbs, quienes buscaron construir una autopista que seguiría una ruta diferente entre las fronteras de Newton , Waltham y Watertown a lo largo del río Charles y la US 20 y se construiría utilizando los fondos que ahora proporciona la Administración Federal de Carreteras (FHWA). [61] Además, los residentes de la ciudad de Newton, que verían una demolición significativa de vecindarios dentro de la ciudad junto con grandes porciones de su distrito comercial central para dar paso a la extensión de la autopista, estaban rotundamente en contra de la ruta propuesta de Boston y Albany para la carretera. [62] Newton, a través de los mandatos de dos alcaldes, se dedicó a luchar contra la propuesta de la autopista a través de una serie de maniobras legislativas cada vez más inútiles en la Corte General. Al darse cuenta de que las necesidades y deseos de la ciudad más pequeña no podían superar la influencia de Callahan dentro de la capital del estado, la ciudad más pequeña en su lugar reorientó sus esfuerzos para bloquear la autopista a nivel federal a través de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) y los tribunales federales. [63] Los propietarios afectados dentro de Boston que también estaban considerando la posibilidad de perder sus hogares y negocios siguieron el ejemplo de Newton al presentar una serie de demandas estatales y federales que esperaban que descarrilaran la extensión propuesta. [64]
A finales de los años 50, las expropiaciones para la ampliación de la autopista de peaje de Massachusetts hasta Boston devastaron la histórica comunidad afroamericana llamada "The Village". Se ofreció una compensación por las viviendas que estaban por debajo del valor de mercado. Los propietarios e inquilinos se enfrentaron a la discriminación racial cuando intentaron comprar o alquilar viviendas en Newton. Los agentes inmobiliarios no querían trabajar con ellos. Tuvieron que confiar en el boca a boca para encontrar una nueva vivienda. Se estima que el 50 por ciento abandonó Newton como resultado de la construcción de la autopista de peaje. [65]
Para colmo de males, la Prudential Life Insurance Company anunció que estaba en proceso de adquirir la terminal ferroviaria de 32 acres (13 ha) de Boston y Albany Tremont Street con el fin de construir un nuevo edificio y un complejo asociado para albergar sus operaciones en Northeastern American, casi al mismo tiempo que se anunciaba el plan de la Commonwealth de evitar la MTA. Este desarrollo propuesto se encontraba justo en medio del tramo de Boston de la extensión de la autopista de peaje planificada por Callahan y posiblemente podría acabar con su propuesta de extensión. [66] [60] Mientras que muchos oponentes dentro y fuera de la ciudad vieron el anuncio de Prudential como el posible clavo final en el ataúd de la autopista de peaje propuesta por Callahan, el director de la Autoridad de Reurbanización de Boston (BRA) , Edward J. Logue, vio el problema de Callahan con Prudential como una forma de superar los problemas que la BRA estaba teniendo para obtener la aprobación del proyecto Prudential de la ciudad. [66] [67]
Logue era en muchos aspectos igual a Callahan: un hombre motivado que buscaba el poder para hacer las cosas como jefe de una autoridad semiindependiente cuya estructura se había modelado sobre la MTA de Callahan. [66] [68] Logue, que era responsable de muchos proyectos de renovación urbana en Boston en ese momento, incluida la construcción de Storrow Drive y el proyecto de reurbanización del West End, se dio cuenta de que el proyecto de Prudential era esencial para los esfuerzos de reurbanización de Boston. El principal problema que retrasaba el proyecto era la falta de consenso sobre las exenciones fiscales que Prudential exigía para seguir adelante con el proyecto. [69] Además, el Tribunal Supremo Judicial de Massachusetts (SJC) dictó varias decisiones legales que cuestionaban la constitucionalidad de las expropiaciones de tierras necesarias para construir el complejo. [66] [70]
Para colmo de males, durante 1960 y 1961 se presentaron una serie de acusaciones contra Callahan, en las que se afirmaba que había participado en actividades ilegales relacionadas con su segundo mandato como comisionado de Obras Públicas. Entre estas acusaciones se incluían cargos de sobornos, manipulación de licitaciones y otras prácticas cuestionables. Esto dio lugar a un juicio por corrupción que empañó su reputación, lo que no ayudó a su impulso para construir la ampliación de la autopista de peaje. Además de las acusaciones legales, un grupo de tres profesores del Instituto Tecnológico de Massachusetts y de la Universidad de Harvard hizo acusaciones públicas de que la MTA había estado utilizando cifras infladas para impulsar sus emisiones de bonos, inflando así artificialmente sus valores. Esto dio lugar a una serie de emisiones de bonos fallidas que los críticos esperaban que impidieran a la MTA recaudar los fondos necesarios para la construcción. [71]
Fue en medio de estos muchos problemas legales que, en abril de 1960, Prudential anunció que la continuación de su proyecto de construcción estaba supeditada al acceso directo a la autopista a través de una carretera de peaje a lo largo del derecho de paso del ferrocarril Boston y Albany . [66] [71] Además, Prudential arrendaría los derechos aéreos de las parcelas de la MTA y compraría una gran parte de los bonos emitidos por la autoridad. A pesar de este acuerdo, el gobernador Volpe todavía estaba tratando de eliminar los planes de la autopista de peaje a lo largo del derecho de paso de Boston y Albany, presentando la solicitud de la ciudad de Newton ante la ICC para detener la construcción de la carretera. Fue solo después de una serie de reuniones entre Volpe, Callahan y los ejecutivos de Prudential que el gobernador finalmente se convenció de retirar la presentación a la ICC y apoyar de mala gana la carretera de peaje. [72] Con el nuevo acuerdo en marcha, un fallo de no culpabilidad en el caso penal y una reacción de relaciones públicas ante las acusaciones de manipulación del mercado por parte de la MTA, las medidas de emisión de bonos volvieron a ser vistas como una inversión sólida y los inversores rápidamente eligieron la emisión de bonos de 175 millones de dólares (equivalentes a 1.380 millones de dólares en 2023 [37] ). [71] [70] Con el acuerdo Turnpike-Prudential en marcha, Logue pudo solicitar a la Corte General que autorizara una vez más un acuerdo de expropiación de tierras y un proyecto de ley de aplazamiento de impuestos, que se aprobó con bastante rapidez y fue firmado por el entonces gobernador Foster Furcolo . Si bien el SJC volvió a considerar inconstitucional este nuevo proyecto de ley, en su decisión la Corte General proporcionó un marco para que la legislatura elaborara un proyecto de ley que pasara la prueba constitucional. El proyecto de ley también le dio al BRA de Logue poderes considerables sobre el proyecto de reurbanización, lo que le permitió avanzar rápidamente con las aprobaciones de permisos y las cuestiones fiscales. [66] [71] El acuerdo entre la autopista de peaje y Prudential, junto con el Logue y los nuevos poderes de la BRA para hacer avanzar el proyecto, rápidamente apaciguó gran parte de la oposición restante a la nueva carretera y consolidó la idea del desarrollo de los derechos aéreos como parte integral del avance de la autopista de peaje. [73] En 1965, la autopista de peaje de Massachusetts se había conectado a la arteria central y el Prudential Center estaba en camino de completarse; sin embargo, Callahan no vivió para verlo. El 24 de abril de 1964, murió de un ataque cardíaco masivo en su casa. [74]
El año 1968 fue testigo del comienzo de la primera gran ampliación de la autopista de peaje después de la finalización de la ampliación de Boston en 1965. Si bien el diseño original de la carretera preveía una autopista de ocho carriles a lo largo de la mayor parte de la ruta, solo se construyó como una carretera de cuatro carriles a lo largo de la mayor parte de su longitud hasta llegar al cruce de la Ruta 9 en Framingham, donde la carretera se amplió a seis carriles. A partir de 1968, la carretera desde el cruce de la I-84 en Sturbridge hasta la Ruta 9 se amplió de sus cuatro carriles originales a seis; ese proyecto de ampliación se completó alrededor de 1971. Sin embargo, el derecho de paso de la línea principal se construyó para permitir la futura expansión de la carretera, y la mayoría de los puentes sobre la carretera se construyeron teniendo en cuenta la carretera de ocho carriles, por lo que hubo que reconstruir pocos puentes cuando se amplió a fines de la década de 1960.
Al diseñar el Proyecto de Túnel/Arteria Central (Proyecto CA/T; Big Dig ) en los años 1970 y 1980, las historias de terror sobre proyectos de renovación urbana como la construcción del antiguo viaducto en los años 1950 pesaron mucho en las mentes de Frederick P. Salvucci y su equipo. Se dieron cuenta desde el principio de que el estado no podía simplemente arrasar partes de la ciudad y pavimentarlas; el estado tendría que asegurarse de que la construcción equilibrara las necesidades de las carreteras con la habitabilidad de la ciudad y los vecindarios por los que pasaría el proyecto. Los esfuerzos de mitigación serían de suma importancia para avanzar con el proyecto. [75] [76]
El gobernador Francis Sargent había descartado cualquier idea de construir más autopistas dentro de la circunvalación de la Ruta 128 en 1970, cancelando así tanto el proyecto de la "circunvalación interior" de la I-695 como el de la autopista del Corredor Suroeste , poniendo más énfasis en la extensión ya completada de la I-90 en Boston, la extensión de la I-93 en Boston y el trabajo para eventualmente deprimir la Arteria Central de Boston por debajo del nivel del suelo como los únicos proyectos de construcción relacionados con autopistas no construidos "dentro" de la Ruta 128 que se permitirían seguir adelante. [77]
Las nociones de utilizar los derechos de paso existentes o las áreas donde se minimizaría el desplazamiento del vecindario se aplicaron a la segunda extensión de la autopista como parte de la Gran Excavación. Salvucci planeó deliberadamente llevar la Extensión de East Boston a través de áreas con poca o ninguna ocupación o aquellas propiedades que ya eran propiedad de la mancomunidad. Como resultado, East Boston casi no vio expropiaciones de edificios o casas a través del dominio eminente o la destrucción de vecindarios porque la construcción se relegó a las áreas entonces desocupadas del Distrito del Puerto y el Aeropuerto Internacional Logan . Al igual que la primera extensión de la autopista, la conexión de la autopista con East Boston también fue diseñada para proporcionar un estímulo económico a la ciudad, esta vez para revitalizar el desolado Distrito del Puerto. [76]
La MTA administró el Big Dig, que desvió la elevada Central Artery hacia el túnel O'Neill a través del centro de Boston y extendió la autopista más allá de su terminal en la Central Artery hacia el túnel Ted Williams y la conectó con la Ruta 1A más allá del Aeropuerto Internacional Logan . La construcción comenzó en 1991 y la extensión final de la autopista se inauguró en 2003.
Fue por las necesidades financieras del proyecto que se creó el "Sistema de Carreteras Metropolitanas" con la autopista de peaje al este de la Ruta 128; los túneles Ted Williams, Sumner y Callahan bajo el puerto de Boston ; y la I-93 desde Southampton Street a través del túnel O'Neill y el puente Zakim hasta el pie del puente Tobin . [78] Las finanzas para la autopista de peaje occidental y la extensión de Boston continúan manejándose por separado con esta reorganización.
.jpg/1280px-Ted_Williams_Tunnel_Boston_(0208).jpg)
En respuesta a una fatalidad causada por el colapso del techo del túnel conector de la I-90 en dirección este que se acerca al túnel Ted Williams el 10 de julio de 2006, y, en respuesta a la negativa del presidente de la MTA, Matthew J. Amorello (en ese momento) a renunciar, Romney tomó medidas legales para que Amorello fuera removido por la fuerza como jefe de la MTA. [79] Este esfuerzo culminó con la renuncia de Amorello el 15 de agosto de 2006. Al día siguiente, John Cogliano fue juramentado como el nuevo presidente de la MTA por Romney. [80] El 27 de noviembre de 2006, el fiscal general saliente Thomas Reilly ( demócrata ) anunció que el estado iniciaría una demanda civil por el colapso del techo en el túnel Ted Williams. La Commonwealth buscó recuperar más de $150 millones (equivalentes a $218 millones en 2023 [37] ) del gerente de proyecto Bechtel / Parsons Brinckerhoff , el constructor Modern Continental y el fabricante del epoxi utilizado para sujetar los pernos del techo. [ necesita actualización ] [81] [82] [83] [84]
Además de las salidas abiertas durante la construcción de la Extensión de Boston, se abrieron dos salidas de relleno entre los intercambiadores existentes en la Western Turnpike. La salida 106 (antigua salida 11A) en Hopkinton conecta la autopista con la I-495 y permite el tránsito entre el norte de Nueva Inglaterra y Cape Cod ; se inauguró en 1969. [85] La salida 94 (antigua salida 10A) en Millbury conecta la autopista con la Ruta 146 y la US 20 a través del conector de la Ruta 20, que, a su vez, facilita el movimiento entre Worcester y Providence, Rhode Island ; la construcción comenzó en 1996 y se inauguró en 1998 antes de completarse en 1999. [86]
Gran parte del espacio aéreo (" derechos aéreos ") sobre la Extensión de Boston ha sido arrendado a terceros para desarrollo comercial. Este concepto fue diseñado originalmente para "unir comunidades" que estaban divididas por la nueva autopista, [87] ya que la autopista había sido descrita como "más amplia y más divisiva para la ciudad" que la Arteria Central original . [88] Más recientemente, los ingresos recibidos de los derechos aéreos arrendados se han utilizado para pagar el Big Dig . [88] Hay 23 parcelas de espacio aéreo sobre la autopista, la mayoría de las cuales no han sido desarrolladas. [89] Entre otros objetivos, las pautas establecidas por la "Visión Cívica para los Derechos Aéreos de la Autopista de Boston" en 2000 recomiendan que el uso propuesto de las parcelas "[fomente] un mayor uso y capacidad del transporte público" y "[refuerce] la vitalidad y la calidad de vida en los vecindarios adyacentes". [90]
El Star Market (brevemente rebautizado como Shaw's Supermarket) en Newtonville es el primer ejemplo de construcción comercial sobre la autopista de peaje. En la década de 1960, la MTA pretendía trazar la ruta de la autopista a través del estacionamiento de la ubicación anterior del supermercado en la ciudad; esta alineación fue finalmente aprobada por el SJC , con la condición de que se permitiera construir un Star Market de reemplazo sobre la autopista de peaje. [91] Otros proyectos desarrollados a través de derechos aéreos incluyen el Four Points by Sheraton en Newton, [92] [93] el centro comercial Copley Place en Boston, [93] [94] y el Prudential Center en Boston. [93] [95] Las propuestas para futuros proyectos de derechos aéreos incluyen el Fenway Center de uso mixto , [96] y una extensión del campus de la Universidad de Boston cerca del Puente de la Universidad de Boston . [97]
Después de cuatro décadas sin nuevos desarrollos, en agosto de 2020, comenzó la construcción en la Parcela 12, y se esperaba que la construcción comenzara dentro del mes en Fenway Center en espera de un acuerdo final con MassDOT, [98] lo que llevó al cierre planificado de un carril en cada dirección durante un año. [99] La Parcela 12 [100] está entre Newbury Street, Boylston Street y el lado oeste de Massachusetts Avenue y se espera que cuente con un hotel citizenM de 13 pisos, una torre de oficinas de 20 pisos (incluida la sede de CarGurus ), una parada de autobús reconstruida, un parque público, tiendas a nivel de calle y una nueva entrada a la estación Hynes Convention Center de la Línea Verde del metro. [98] El desarrollador de la Parcela 13, en el lado este de Massachusetts Avenue a lo largo de Boylston Street, presentó planes actualizados en febrero de 2020, con 17 pisos de condominios, hotel, estacionamiento y espacio público. [101] Un plan aprobado para la Parcela 15 (conocida como 1000 Boylston Street) fue cancelado por el desarrollador en agosto de 2019, [102] y la disolución resultó en una demanda. [103]
Durante décadas, se ha debatido sobre un posible nuevo intercambiador con la Ruta 56 en Oxford . Este nuevo intercambiador estaría ubicado entre la salida 78 (antigua salida 9) en Sturbridge y la salida 90 (antigua salida 10) en Auburn. El ex concejal de Leicester, Thomas V. Brennan Jr., tuvo la idea de esta posible nueva salida en 1996, y continuó abogando por la idea hasta finales de la década de 2000. [104] [105] En 2011, la ciudad de Oxford incluyó la construcción de un nuevo intercambiador como una recomendación a largo plazo en su plan de transporte municipal; las estimaciones de construcción fueron de $60 millones a $75 millones (equivalentes a $86,9 millones a $100 millones en 2023 [37] ). [106]
La construcción de una salida entre la salida 10 (antigua salida 2) en Lee y la salida 41 (antigua salida 3) en Westfield, separadas por un espacio de 30 millas (48 km), ha sido controvertida desde la década de 1960. [107] El estado realizó un estudio para determinar la viabilidad de un proyecto de este tipo en 2018; [107] Se han sugerido terrenos ocupados por un centro de servicio y una instalación de mantenimiento (ambos en Blandford) y Algerie Road en Otis como ubicaciones para una posible salida. [108]
El "Proyecto Multimodal I-90 Allston" [109] es un plan para reemplazar un viaducto deteriorado en Allston mediante la reconstrucción de la autopista de peaje a través del terreno del antiguo Beacon Park Yard de CSX Transportation , que ahora es propiedad de la Universidad de Harvard , [110] [111] junto con mejoras en la línea Framingham/Worcester de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts . [112] [113] El plan de diseño preliminar exigía que la autopista de peaje se realineara a nivel y fuera del viaducto existente, y que la carretera adyacente Soldiers Field se realineara parcialmente sobre un nuevo viaducto sobre la autopista de peaje y fuera de la plataforma de la carretera a nivel existente. El diseño tiene una huella considerablemente más pequeña que la configuración existente; esto facilitaría la construcción de la estación West propuesta y la expansión de la Universidad de Harvard en el terreno donde se encuentra el viaducto existente. [114] Se esperaba que la fase de diseño se completara en 2019 y que la inauguración de las obras estuviera prevista para 2020. [115]
En septiembre de 2021, después de muchas críticas públicas sobre el impacto del viaducto y el río durante la construcción, se anunció un nuevo diseño final, que mantiene la autopista de peaje y Soldiers Field Road a nivel. En la parte más estrecha del proyecto, conocida como la "garganta", el sendero para bicicletas del río Charles se colocará en un paseo marítimo sobre el río, y los arcenes de la carretera se reducirán en un metro y medio en un tramo corto para evitar cualquier relleno permanente del río. [116] [117] Esto retrasó significativamente el proyecto y, a partir de enero de 2022 [actualizar], el diseño preliminar está en progreso y se deben obtener permisos modificados para el proyecto; se espera que la construcción comience en 2023 y dure entre 6 y 10 años. [118] A partir de octubre de 2023, el proyecto está en proceso de obtención de permisos ambientales federales, que continuará hasta 2024. [ 119] El proyecto no ganó una subvención competitiva del Programa Nacional de Asistencia para Proyectos de Infraestructura (MEGA) en su solicitud de 2021 [120] por $1.2 mil millones en fondos federales, ni los $200 millones solicitados del mismo programa en 2023. [121]
El "Proyecto de mejoras del intercambiador I-495/I-90" tiene como objetivo realinear la salida 106 (antigua salida 11A) en Hopkinton , donde el intercambiador existente (diseñado para las plazas de peaje ahora demolidas) está notoriamente congestionado y es propenso a accidentes durante las horas pico y los días festivos. [122] A partir de 2018 [actualizar], MassDOT está examinando tres propuestas de diseño, que han planteado las sugerencias de salidas separadas de la I-495 en dirección norte/sur y la extensión de carriles de aceleración a través de la salida 111 (antigua salida 12) en Framingham. Inicialmente, se estimó que el proyecto costaría entre 296 y 413 millones de dólares, y se esperaba que la fase de diseño estuviera completa en un 25 por ciento para 2020. [123] En julio de 2019, MassDOT anunció que el estado seguiría adelante con el diseño preferido para la renovación del intercambiador I-495/Mass Pike, que consiste en una serie de "rampas elevadas" que eliminarían el entrelazamiento del tráfico que causa cuellos de botella y accidentes en el intercambiador. El estado espera que la construcción comience en 2022 y se extienda hasta 2026 con un costo estimado de aproximadamente 296,4 millones de dólares. [124]
Desde 2001, la MTA ha sido objeto de críticas por parte de los políticos estatales en una lucha por el control de la agencia cuasistatal. A principios de 2001, la exgobernadora interina de Massachusetts Jane Swift ( republicana ) intentó despedir a Christy Mihos , exmiembro de la junta de autopistas , y a Jordan Levy , vicepresidente de la junta.
Mihos y Levy habían votado en la junta para posponer un aumento de peaje. Swift se opuso, diciendo que tal retraso era "fiscalmente irresponsable" y que los dos hombres "interferían con la gestión diaria efectiva de la Autoridad". [125] Mihos y Levy se negaron a dimitir y demandaron a Swift para conservar sus puestos. El SJC dictaminó que la autopista de peaje "no era parte de la maquinaria del gobierno" y, por lo tanto, no estaba sujeta a las decisiones de Swift. [126]
El gobernador Mitt Romney , elegido en 2002 durante una crisis fiscal, se postuló con una plataforma política de racionalización del gobierno estatal y eliminación del despilfarro. Parte de esto fue la eliminación de la MTA. Romney quería incorporar la autopista de peaje al Departamento de Carreteras de Massachusetts (MassHighway), el departamento de carreteras del estado, operado bajo la Oficina Ejecutiva de Transporte . Un primer paso para esto fue reemplazar al presidente de la junta, Matthew J. Amorello , por alguien leal al gobernador. El gobernador tiene el poder de nombrar a los miembros de la junta, pero el SJC advirtió en una opinión consultiva que "nada en GL c. 81A prevé explícitamente la remoción y reasignación del presidente al puesto de 'miembro ' ". [127] [128]
Romney presionó a Amorello para que dimitiera. Amorello anunció que lo haría en 2007, después de que Romney hubiera dejado el cargo. Romney siguió presionando a la legislatura para que le diera el poder de destituir a miembros de la junta, específicamente al presidente, señalando una serie de contratiempos financieros y de construcción en los últimos años. Sin embargo, la legislatura en cambio intentó mantener a Amorello a bordo extendiendo los mandatos de varios miembros de la junta para evitar que Romney destituyera a Amorello. [129]
En el marco de un plan para ahorrar fondos estatales, el Registro de Vehículos Motorizados de Massachusetts (RMV) anunció planes para cerrar once de sus sucursales en ubicaciones arrendadas y trasladar las operaciones a instalaciones propiedad de MassHighway y la MTA ubicadas en plazas de peaje, centros de visitantes y oficinas. Se planearon cierres de sucursales del RMV en Framingham, Lowell, North Attleborough, Cambridgeside Galleria Mall en Cambridge, New Bedford, Eastfield Mall en Springfield, Southbridge, Falmouth, Eastham, Beverly y Boston. [130] Además, una parte del nuevo aumento del impuesto a las ventas en el estado evitó un aumento planificado de los peajes. La MTA recibirá aproximadamente $100 millones del fondo general del estado durante los próximos años, aliviando la necesidad del aumento de los peajes. [131]
En virtud de la legislación firmada por el gobernador Deval Patrick el 26 de junio de 2009, la autopista de peaje se convirtió en una nueva superagencia que controla todo el transporte terrestre en el estado. La nueva agencia, MassDOT , opera todas las autopistas que antes estaban bajo MassHighway y la MTA, así como ocho carreteras urbanas que antes eran propiedad y estaban mantenidas por el Departamento de Conservación y Recreación (DCR) del estado. [132] Además, MassDOT supervisa el RMV, la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA), las autoridades de tránsito regionales y la comisión aeronáutica estatal. [133] El nuevo departamento de transporte comenzó a operar el 1 de noviembre de 2009. [134] [ verificación fallida ]
La MTA también era propietaria de los túneles Callahan y Sumner , las otras dos conexiones viales entre el centro de Boston y East Boston bajo el puerto de Boston . [135] Una vez finalizado el Big Dig , incluido el segmento del túnel O'Neill de la I-93 , fueron transferidos a su control. [136] La autoridad no recibió financiación del gobierno estatal o federal. Sus ingresos provenían de peajes, arrendamientos de derechos aéreos y áreas de servicio, y publicidad. Todos sus activos fueron transferidos a la nueva agencia MassDOT como parte de la reestructuración de agencias. [137]
El logotipo original mostraba a Paul Revere a caballo con las palabras "Massachusetts Turnpike Authority" en un círculo a su alrededor. Una encarnación del escudo del sombrero de peregrino tenía una flecha nativa americana que atravesaba el sombrero de peregrino. Fue reemplazado por un sombrero de peregrino simple y las palabras "Mass Pike" en 1989. Se ha informado de diversas maneras de que el cartel se cambió debido a la confusión entre los automovilistas que a veces giraban por error en la dirección que señalaba la flecha (derecha) cuando intentaban ingresar a la autopista [138] o que fue el resultado de una campaña de cartas que describía los carteles como ofensivos para los nativos americanos. [139]
Según la entrada del blog de la miembro de la junta de la MTA Mary Z. Connaughton para el Boston Herald , se eliminarán todos los carteles con sombreros de peregrino exclusivos de la autopista. [140] Sin embargo, en una correspondencia personal con el blog de carreteras de AARoads.com, un funcionario del MassDOT dijo que el uso del sombrero en realidad aumentaría. Cuando se reemplacen los carteles guía en la I-95 y la I-495, la señalización "Mass Pike" se reemplazará con escudos con sombreros de peregrino. [141]
Si bien Massachusetts ha utilizado números de salida secuenciales desde 1964, [142] la edición de 2009 del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico requirió que todos los estados de EE. UU. presentaran planes para la transición a la numeración de salida basada en postes kilométricos para 2012. [143] Se esperaba que todas las salidas en la autopista fueran renumeradas siguiendo esta convención con dos proyectos de reemplazo de señales programados para completarse en 2018; finalmente, se instruyó a los contratistas para que instalaran las nuevas señales con los números existentes, aunque con pestañas de salida más anchas que acomodarían números de salida más grandes de dos y tres dígitos si la conversión se llevara a cabo en el futuro. [144] En noviembre de 2019, MassDOT anunció que la renumeración de las salidas basadas en postes kilométricos a nivel estatal comenzaría en el oeste de Massachusetts en el verano de 2020. [145] El trabajo comenzó a lo largo de la I-90 durante la semana del 13 de diciembre de 2020, comenzando desde Weston (I-95) y trabajando hacia el oeste antes de renumerar las salidas dentro de la I-95 y hacia el aeropuerto. [146] El trabajo se completó en un mes. [147]
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Demasiados turistas, lectores que no hablaban inglés y conductores reflexivos siempre giraban a la derecha, siguiendo la flecha políticamente incorrecta que no conducía a ninguna parte.
