stringtranslate.com

Ferrocarril Dresde-Werdau

El ferrocarril Dresde-Werdau es una línea principal electrificada de doble vía en el estado alemán de Sajonia . Va desde Dresde a través de Freiberg , Chemnitz y Zwickau hasta la estrella de Werdau , donde se une al ferrocarril Leipzig-Hof .

La línea se abrió en varios tramos y su primer tramo de Werdau a Zwickau se inauguró en 1845, lo que lo convierte en uno de los ferrocarriles más antiguos de Alemania . El tramo Dresde-Tharandt se completó en 1855, el tramo Chemnitz-Zwickau siguió en 1858, la línea se amplió de Tharandt a Freiberg en 1862 y el tramo de Chemnitz a Flöha se abrió como parte de la línea a Annaberg en 1866. La línea no estuvo abierta hasta 1869, cuando se abrió el tramo faltante de Freiberg-Flöha. A partir de entonces, la línea ferroviaria se convirtió en una conexión importante. Sigue siendo una parte importante de la llamada línea troncal sajona-francona ( en alemán : Sachsen-Franken-Magistrale ) de Dresde a Núremberg .

Historia

Billete de Albertsbahn de aproximadamente 1855

La moderna línea Dresde-Werdau se desarrolló a partir de una serie de secciones originalmente independientes que se construyeron con el apoyo del gobierno sajón y finalmente pasaron a formar parte de los Ferrocarriles Reales del Estado Sajón . La primera sección se inauguró el 6 de septiembre de 1845, como un ramal del ferrocarril sajón-bávaro en el moderno cruce en estrella de Werdau ( Werdau Bogendreieck ) hacia Zwickau .

El inicio de la planificación de un ferrocarril de larga distancia desde Dresde hacia Baviera fue la solicitud de los propietarios de minas en el valle de Plauen ( Plauenscher Grund ) del río Weißeritz de una línea que conectara sus minas de carbón con Dresde. La solicitud fue concedida y el 4 de mayo de 1853 se abrió el tramo más oriental de la línea de Dresde a Tharandt con ramales hacia las minas. La línea se inauguró el 18 de junio de 1855 [2] como Albertsbahn (Albert Railway), que lleva el nombre del Príncipe Alberto de Sajonia .

El 15 de noviembre de 1858, se inauguró el tramo Chemnitz-Zwickau como parte de la ruta Riesa-Chemnitz-Zwickau del Niedererzgebirgische Staatsbahn (Ferrocarril Estatal de las Montañas Minerales Inferiores).

Sin embargo, la ampliación prevista de Tharandt a Freiberg resultó problemática. Al principio las fuertes pendientes entre Tharandt y Freiberg eran insuperables. [3] Al final se seleccionó una ruta a lo largo del valle de Seerenbach hasta Klingenberg con una pendiente máxima de 1:40. Se tuvieron que construir varios viaductos grandes a través de los sucesivos valles de los ríos Colmnitzbach , Bobritzsch y Freiberger Mulde . Cuando comenzó la construcción de esta línea en 1859, los ingenieros ferroviarios habían adquirido experiencia en operaciones de transporte empinadas en pendientes como Schiefe Ebene y Geislinger Steige . La línea se abrió a Freiberg el 11 de agosto de 1862.

Más controvertido fue el trazado del tramo faltante entre Freiberg y Chemnitz. Desde hacía mucho tiempo se favorecía una conexión a través de Hainichen . Al final se decidió construir la ruta más corta pero más cara a través de Oederan, que tenía una sección de rampa empinada y requirió la construcción de varios viaductos grandes. Entre Flöha y Chemnitz, la línea utilizaba la ruta del ferrocarril Chemnitz-Annaberg , inaugurado en 1866, y solo era necesaria la instalación de una segunda vía. El 1 de abril de 1869 se abrió el tramo Freiberg-Chemnitz, de modo que por primera vez existió una conexión entre los Ferrocarriles Reales Estatales de Sajonia del Este y del Oeste en Sajonia. [4] Como resultado, el ferrocarril Dresde-Werdau, ya terminado, se convirtió en un importante enlace ferroviario entre Silesia y el sur de Alemania .

El 19 de septiembre de 1895, un tren militar y un tren de pasajeros chocaron en Oederan . Diez personas murieron y seis también resultaron heridas. [5]

Reconstrucción de la red ferroviaria de Chemnitz

En la década de 1880, el nudo ferroviario de Chemnitz ya no podía hacer frente al aumento del tráfico, especialmente de mercancías. A pesar de importantes mejoras en varios lugares (incluida la ampliación de la estación de Altchemnitz y la construcción del patio de carga de Kappel), la construcción de un patio de clasificación se hizo inevitable. Finalmente se seleccionaron varios proyectos, que incluían la construcción al sur de los talleres existentes. Al mismo tiempo, el ferrocarril Dresde-Werdau se trasladó al norte de los talleres. La construcción comenzó en 1896 y el patio de clasificación se inauguró en 1902. [6]

A principios de siglo el tráfico rodado en la ciudad de Chemnitz crecía. A medida que el tráfico ferroviario también aumentó, los numerosos pasos a nivel se convirtieron en un problema cada vez mayor. Un empleado del ferrocarril con una bandera de advertencia y una campana tuvo que pasar delante del tren en Dresdner Platz. Por lo tanto, a partir de enero de 1903 se bajó el tramo Chemnitz-Altchemnitz y el tramo entre Altchemnitz y el depósito de carbón de Chemnitz se elevó por encima del nivel de la calle. Además, se reconstruyó la línea con cuatro vías en estos tramos. La reconstrucción finalizó a finales de 1909. [7] Dado que el ferrocarril Chemnitz-Adorf se actualizó al mismo tiempo a dos vías hasta Einsiedel, ahora había seis vías una al lado de la otra en el tramo entre Chemnitz Hauptbahnhof y Chemnitz. Sur.

El tráfico siguió aumentando después del final de la Primera Guerra Mundial. Por lo tanto, en 1915 [8] se inició la cuadruplicación del tramo Niederwiesa-Chemnitz-Hilbersdorf y finalmente se completó en 1924. Como el patio de clasificación de Hilbersdorf era inadecuado, se buscaron posibles soluciones. No se siguieron adelante con las propuestas para otra línea al sur o al norte de la línea principal existente Dresde-Werdau. En lugar de una propuesta que había ganado aceptación y que incluía un complicado desvío hacia el sur con tres túneles de aproximadamente 1 km de longitud cada uno, se llevó a cabo una mejora del patio de clasificación existente. A pesar de esta reconstrucción, que finalizó en 1930, la estación de Chemnitz siguió siendo un cuello de botella intratable. [9]

Elevación de la línea entre Dresde y Freital

Paso a nivel en la calle Altplauen hacia 1910. La estación de S-Bahn Dresden-Plauen se encuentra ahora en el mismo lugar sobre un puente.

En 1900 la situación en el tramo Dresde-Freital era similar a la de Chemnitz; El creciente tráfico por carretera y ferrocarril causó cada vez más problemas. Por lo tanto, de 1901 a 1905, el ferrocarril también se elevó más para eliminar los pasos a nivel. [10] Hacia 1910 se cuadriplicaron las vías en el tramo Dresden HbfDresden-Plauen y de 1909 a 1912 en el cruce Freital Ost – tramo Tharandt . Al mismo tiempo, se reconstruyeron las instalaciones de la estación. A partir de entonces el tráfico de mercancías podrá separarse del tráfico de pasajeros. A causa de la Primera Guerra Mundial, los trabajos en un tramo intermedio de 3 km de longitud no se llevaron a cabo más allá de los trabajos preparatorios. La elevación de las vías se realizó entre 1923 y 1926 en el tramo entre la salida Dresden-Altstadt y Weißeritzbrücke, en las proximidades de la antigua estación Dresden-Plauen. La antigua estación Dresden-Plauen fue cerrada y sustituida por un nuevo edificio en su emplazamiento actual.

Modernización de las líneas ferroviarias de Zwickau

En Zwickau, hacia 1910 la red ferroviaria ya no podía hacer frente al tráfico, ya que el tráfico había aumentado considerablemente desde la década de 1880, pero la infraestructura ferroviaria apenas había cambiado. En aquel momento hubo que reconstruir a fondo el mayor depósito de mercancías ferroviario de Sajonia. Al mismo tiempo, como en Chemnitz y Dresde, las vías debían elevarse para no obstaculizar el tráfico rodado. Este trabajo se retrasó por la Primera Guerra Mundial y la construcción real no comenzó hasta después del final de la guerra. Sin embargo, estos trabajos fueron muy lentos, por lo que la elevación de las líneas entre Zwickau Pölbitz y Zwickau Hauptbahnhof se realizó entre 1921 y 1925. Se reemplazaron por completo 11 pasos a nivel. Las obras de reconstrucción, durante las cuales la Hauptbahnhof recibió un nuevo edificio de entrada, no concluyeron en su mayor parte hasta finales de los años 30. Durante la Segunda Guerra Mundial se iniciaron nuevas obras, pero no se pudo terminar debido a la escasez de personal y materiales. [11]

Después de la Segunda Guerra Mundial

Si bien grandes tramos del ferrocarril sobrevivieron en gran medida a la Segunda Guerra Mundial, numerosas instalaciones ferroviarias sufrieron graves daños o quedaron completamente destruidas, especialmente en las zonas de Dresde, Chemnitz y Zwickau. Sin embargo, a diferencia de otras líneas, la Wehrmacht no voló ningún puente importante . Sin embargo, en 1946, la línea se desmanteló por completo hasta quedar en una sola vía y se desmantelaron numerosas vías de plataforma como reparaciones de guerra . Como la capacidad de la importante línea para manejar el tráfico se redujo considerablemente, a principios de los años 1950 se restauró la segunda vía en algunos tramos de Dresde y Chemnitz. La segunda vía fue restaurada en la mayor parte de la ruta en las décadas de 1960 y 1970, pero no fue hasta mediados de la década de 1970 que la segunda vía fue completamente reconstruida. Sin embargo, la línea no alcanzó la misma importancia que antes de la Segunda Guerra Mundial, ya que la división de Alemania después de 1945 significó que la mayor parte del tráfico ahora discurría en dirección norte-sur.

Electrificación

Tras la reelectrificación de la red en Alemania Central , la electrificación del llamado Sächsisches Dreieck (triángulo sajón: las líneas Dresde-Werdau, Leipzig-Dresde y Leipzig-Zwickau ) fue uno de los proyectos de inversión más importantes de Deutsche Reichsbahn. . Además de un importante ahorro de costes en las operaciones ferroviarias, esto también prometía una reducción significativa de los tiempos de viaje, sobre todo porque con los trenes eléctricos ya no sería necesario el uso de locomotoras de banco en las pendientes pronunciadas de los tramos Tharandt-Klingenberg-Colmnitz y Flöha-Oederan. tracción.

Las obras de construcción de la catenaria eléctrica comenzaron a principios de los años 1960. La construcción de las instalaciones entre Freiberg y Werdau transcurrió relativamente sin problemas. Sin embargo, la electrificación entre Dresde y Freiberg, especialmente en la zona de Edle Krone, fue más difícil porque las restricciones de espacio obstaculizaron la construcción de la catenaria. El proyecto de construcción más importante en este tramo fue la ampliación del túnel de Edle Krone, ya que el descenso de las vías era imposible debido a los puentes que conectaban directamente con el túnel. Muchos mástiles de catenaria tuvieron que construirse como construcciones especiales con soportes de catenaria sobre ambas vías. El techo se inauguró entre 1963 y 1966 en tramos a partir de Werdau:

Las posibles reducciones del tiempo de viaje se hicieron plenamente efectivas en el horario de invierno de 1966/67. Los trenes expresos de vapor tardaron en total 55 minutos entre Karl-Marx-Stadt Hbf y Freiberg. Tras la electrificación, el tiempo de funcionamiento se redujo a sólo 35 minutos. Una reducción aún más significativa en el tiempo de viaje de los trenes de mercancías se debió a la interrupción de las operaciones de locomotoras bancarias entre Flöha y Oederan. Las locomotoras Dg 7301 de 1.300 toneladas tardaron 61 minutos en el mismo tramo, frente a los 122 minutos anteriores a la electrificación. [12]

Reconstrucción entre Oederan y Flöha

Viaducto de Hetzdorf a principios de los años 90

A mediados de la década de 1980, el viaducto de Hetzdorf sobre el valle de Flöha en Mittelsachsen , que databa de la apertura de ese tramo de la línea, había llegado al final de su vida útil. En los últimos años, cruzar el viaducto sólo era posible a una velocidad máxima de 20 km/h, lo que restringía mucho la capacidad del tramo. Deutsche Reichsbahn finalmente diseñó una ruta enderezada sin pasar por el antiguo viaducto. El nuevo puente consta de dos puentes de hormigón pretensado de 344 metros de largo cada uno que cruzan los valles de Hetzbach y Flöha. La empresa constructora VEB Autobahnbaukombinat (" Operación de propiedad pública para la construcción de autopistas") construyó los puentes a partir de 1987 utilizando el método de lanzamiento incremental , por primera vez durante la construcción de un puente ferroviario en Alemania del Este . La nueva línea se completó y puso en funcionamiento el 12 de mayo de 1992, acortando así la conexión entre Dresde y Chemnitz en aproximadamente un kilómetro. [13] [14] [15]

El nuevo tramo tiene una longitud de 2.033,9 metros, 966,1 m más corto que el antiguo trazado. Tiene calificaciones de hasta 1,68%. [14]

Inundaciones de agosto de 2002

Entre otras cosas, cerca de la cervecería Felsenkeller en Plauenschengrund, inundada por el Weißeritz en agosto de 2002 y gravemente dañada.

El tramo Dresde-Klingenberg-Colmnitz, de unos 25 km de longitud, resultó gravemente dañado por las inundaciones del 12 de agosto de 2002, especialmente por el Wild Weißeritz y el Weißeritz , y más de 15 km de la línea quedaron completamente destruidos. La sección había sido previamente renovada en profundidad y debía volver a estar en servicio el 13 de agosto de 2002. [16]

Entre Klingenberg-Colmnitz y Dresde se establecieron servicios de autobús de sustitución ferroviaria y el tráfico de larga distancia en el tramo Chemnitz-Dresde solo fue atendido por autobuses de sustitución. A partir del otoño de 2003, la estación Tharandt volvió a contar con servicio desde Freiberg y el 14 de diciembre de 2003 se restableció el servicio en el resto de la línea. [16] Durante las obras de construcción se tuvo en cuenta la necesidad de protección contra futuras inundaciones. Entre otras cosas, los estribos del puente se construyeron en ángulo recto con respecto a la dirección del flujo. [17]

Actualizaciones desde 2010

El tramo de siete kilómetros entre Hohenstein-Ernstthal y St. Egidien fue modernizado desde mediados de mayo de 2010 hasta mediados de diciembre de 2011. Se utilizaron alrededor de 38 millones de euros del paquete de estímulo económico y de los recursos propios de Deutsche Bahn . [18] [19]

Desde principios de 2010 hasta diciembre de 2013, el paso subterráneo de aproximadamente 490 m de longitud que pasa bajo la Dresdner Platz en Chemnitz y por el que pasan las vías paralelas de los ferrocarriles Dresde-Werdau y Chemnitz-Adorf fue sustituido con un coste de 25 millones de euros. Durante la demolición de las antiguas vías y la nueva construcción, tanto las carreteras como las vías férreas se mantuvieron abiertas al tráfico.

Deutsche Bahn AG tiene previsto reconstruir entre 2016 y 2018 tres pasos elevados en Plauen y reconstruir la estación Dresden-Plauen en otro lugar. La nueva estación estará libre de barreras y contará con ascensor. Los planes concretos aún no se han completado. [20]

Deutsche Bahn AG también planea modernizar el Chemnitzer Bahnbogen ("arco ferroviario de Chemnitz"), un tramo de 2,8 kilómetros de la línea ferroviaria Dresde-Werdau en la ciudad de Chemnitz, probablemente entre 2019 y 2022. Las medidas previstas incluyen, entre otras cosas, la reconstrucción de la estación Chemnitz Süd , el traslado de la estación Chemnitz Mitte a una nueva estación en Stollberger Strasse y la reconstrucción de vías, catenarias, muros de contención y cinco puentes ferroviarios. Además del viaducto de Chemnitz, se incluyen los puentes de las calles Augustusburger Straße, Bernsdorfer Straße, Reichenhainer Straße y Stollberger Straße. Se están renovando y rellenando el viaducto ferroviario de Reichsstraße. Para estas medidas, el gobierno federal y Deutsche Bahn AG han destinado en total unos 95 millones de euros. La nueva construcción y la reconstrucción se llevarán a cabo con operaciones ferroviarias en una única vía. El procedimiento de aprobación de la planificación se inició en septiembre de 2015. Si se puede completar en 2018, la construcción podría comenzar en 2019. [21]

Ruta

Acceso a Dresden Hauptbahnhof

La ruta sale de Dresden Hauptbahnhof y llega hasta un cruce triangular (donde las líneas se bifurcan hacia Dresden-Neustadt ) y gira hacia el sur pasando el museo del ferrocarril en la antigua estación de Dresden-Altstadt. Desde la estación Dresden-Plauen va hasta Freital a través del estrecho valle del Weißeritz (conocido como Plauenscher Grund ) y cruza la Autobahn 17 . El ferrocarril Windberg de vía estándar ( Windbergbahn ) anteriormente se bifurcaba entre Dresden-Plauen y Freital-Potschappel.

Justo al sur de Freital-Hainsberg, donde comienza el ferrocarril del valle de Weisseritz de ancho de 750 mm , la línea pasa por la confluencia de los afluentes del Weißeritz : el Red Weißeritz y el Wild Weißeritz . La línea sigue el Wild Weißeritz a través de Tharandt hasta Edle Krone. Al oeste se encuentra el bosque Tharandt . La línea es utilizada por la línea S3 del S-Bahn hasta Tharandt. Comenzando en Tharandt, la línea es extremadamente empinada para una línea principal, con una pendiente de 1 en 40, a veces incluso de 1 en 39. En la era del vapor, que duró hasta la electrificación de la línea a mediados de los años 1960, esta rampa sólo podía Ser ascendido mediante el uso de locomotoras en múltiples. Esta pendiente era necesaria para escalar el promontorio de la montaña Ore ( Erzgebirgsvorland ). Después de la estación Edle Krone, la línea discurre por un túnel de 122 metros de longitud. En Klingenberg Colmnitz, la línea alcanza los 435 m sobre el nivel del mar, un desnivel de 228 metros en 11,6 kilómetros. Esta estación fue en su día el punto de partida de los ferrocarriles de ancho de 750 mm de la red Wilsdruff hacia Frauenstein y Oberdittmannsdorf.

Viaducto de Frankenstein, construido en 1868
Nuevo viaducto de Hetzdorf

Ahora comienza un tramo con varios viaductos. El primer viaducto cruza Colmnitzbach en Colmnitz. En Niederbobritzsch, localidad del distrito de Bobritzsch , la línea cruza el río Bobritzsch por un viaducto de 26 metros de altura. Después de la estación de Muldenhütten, la línea cruza el viaducto de 196 metros de largo y 42,8 metros de alto sobre Freiberger Mulde . En el km 40,0 la línea llega a la estación de Freiberg. Antiguamente era un importante centro ferroviario, pero ahora es sólo el punto final de los servicios en hora punta de la línea S30 del S-Bahn de Dresde y el punto de partida del ramal a Holzhau. La línea a Holzhau junto con Zellwaldbahn ( Ferrocarril Zellwald) forman la línea Nossen-Moldava (Moldau), que volvió a funcionar el 5 de noviembre de 2005. Esa línea se bifurca al oeste de la estación de Freiberg y corre hacia el norte hasta Nossen . En este cruce la línea Dresde-Werdau pasa por primera vez por la carretera federal 173.

Aproximadamente a 1,5 km al este de la estación Frankenstein, en Wegefahrt, la línea atraviesa uno de los viaductos ferroviarios más impresionantes del siglo XIX, el viaducto Frankenstein de 348,5 metros de largo y 39 metros de alto. que atraviesa el valle del Striegis. Poco antes de Oederan, la línea vuelve a pasar por debajo de la autopista 173. Antes de Flöha, la línea conecta con el ramal de Marienberg y Olbernhau . Hasta 1991, la línea cruzaba el río Flöha por el antiguo viaducto de Hetzdorf; ahora discurre por un nuevo tramo con dos viaductos de hormigón pretensado. Después de pasar el cruce con el ramal de Marienberg y otra línea de Annaberg-Buchholz, la línea llega a la ciudad de Flöha y luego cruza el río Zschopau . Niederwiesa, la penúltima parada de los trenes regionales antes de Chemnitz Hauptbahnhof , es el comienzo de un ramal hacia Hainichen. En la estación de Chemnitz-Hilbersdorf se encontraba una importante estación ferroviaria y uno de los centros de clasificación más grandes de Sajonia; ahora está cerrado. Después de conectar con dos líneas del norte, la línea de Riesa y la línea de Leipzig , la línea Dresde-Werdau llega a Chemnitz Hauptbahnhof.

Viaducto Beckerbrücke en Chemnitz (2016)

Después de la estación, la línea de ferrocarril discurre a lo largo de una amplia curva al sur del centro de la ciudad, ya que en el momento de la construcción no era posible un recorrido directo a través del centro. [22] En Chemnitz Süd (sur), una línea se bifurca hacia Aue y Stollberg. La línea Dresde-Werdau gira hacia el oeste, atraviesa los suburbios de Chemnitz y luego comienza a salir de la amplia cuenca del río Chemnitz . Antes de Chemnitz-Siegmar, la línea pasa por debajo de la A 72 . Durante la época de Alemania Oriental , el área al oeste de Chemnitz estaba en el condado de Hohenstein-Ernstthal, que era el condado más densamente poblado de ese país. En consecuencia, la densidad de estaciones en la región es inusualmente alta. Después de Hohenstein-Ernstthal , la línea pasa por debajo de la autopista B 180 para llegar a la estación St. Egidien , donde comienza otra línea hacia Stollberg. En Glauchau, el ferrocarril Glauchau-Wurzen ( ferrocarril del valle de Mulde ) solía bifurcarse, pero ahora casi todo está cerrado. En la siguiente estación, Glauchau-Schönbörnchen, se bifurca la línea hacia Gößnitz . La línea ahora gira hacia el sur y sigue el curso de Zwickauer Mulde . La línea pasa por la ciudad de Mosel, donde se encuentra una fábrica de Volkswagen , y cruza la carretera federal de cuatro carriles B 93 (y B 175). Después de 128 km, la línea finalmente llega a Zwickau Hauptbahnhof . La línea continúa más allá del patio de clasificación en desuso de Zwickau durante unos cinco km al oeste hasta el cruce Werdau Wye ( Werdau Bogendreieck ), que permite a los trenes que salen de Zwickau avanzar en cualquier dirección en el ferrocarril Leipzig-Hof , es decir, a Leipzig a través de Werdau y a Hof y Nuremberg vía Reichenbach. La línea termina aquí, a 135,96 km de Dresde. [23]

Puntos de operación

Dresden Albertbahnhof ( 51°02′55″N 13°42′55″E / 51.0486°N 13.7152°E / 51.0486; 13.7152 )

La línea comenzaba originalmente en Albertbahnhof (estación Albert) de Albertsbahn AG (empresa). Tras su nacionalización, la línea se integró en Dresdner Böhmischen Bahnhof (estación de Dresde Bohemia, actual estación principal ). Desde la primavera de 1869, todos los trenes de pasajeros salen de la estación de Bohemia. A partir de entonces, la Albertbahnhof sirvió como la llamada Kohlenbahnhof (estación de carbón) únicamente para el transporte de mercancías, de modo que hacia 1900 se manipulaban allí, por ejemplo, aproximadamente 500.000 toneladas de carbón al año. Sin embargo, poco a poco la estación fue perdiendo importancia. , aunque en los años 60 la construcción y el funcionamiento de la central de cogeneración de Nossenerbrücke condujeron a una estabilización de los volúmenes de transbordo. Después de 1990, el tráfico de mercancías colapsó por completo y la única actividad de transporte importante se registró durante la construcción del World Trade Center de Dresde. [24] Toda la infraestructura ferroviaria ha sido demolida.

Dresde Hauptbahnhof alrededor de 1900

Dresde Hbf ( 51°02′25″N 13°43′53″E / 51.0403°N 13.7313°E / 51.0403; 13.7313 )

Como cada una de las compañías ferroviarias originales había construido su propia estación en Dresde, originalmente no existía una estación central para el trasbordo de pasajeros. Sin embargo, en 1869 comenzaron a circular trenes de pasajeros hacia Werdau desde la estación de Bohemia, que se convirtió cada vez más en la estación más transitada de la ciudad. Cuando las instalaciones ferroviarias quedaron completamente sobrecargadas a principios de la década de 1890, se decidió realizar un cambio importante. Además de la creación de la estación Dresde-Friedrichstadt , uno de los elementos centrales fue la construcción de una estación principal ( Hauptbahnhof ). La nueva estación, situada en el lugar de la estación de Bohemia, se inauguró en 1898. Los trenes que venían en dirección a Werdau ahora terminaban en las vías de la terminal de bajo nivel. [25] Los planes para nuevas construcciones adicionales en otros lugares no se implementaron ni antes ni después de la Segunda Guerra Mundial.

Dresde-Plauen ( 51°01′47″N 13°42′12″E / 51.0296°N 13.7032°E / 51.0296; 13.7032 )

La parada de Plauen bei Dresden ("Plauen cerca de Dresde") se inauguró el 18 de junio de 1855 junto con Albertsbahn (Albert Railway) y estaba ubicada a la izquierda (sureste) del ferrocarril. En 1897 se inauguró la llamada Alte Bahnhof ("antigua estación") Plauen y el edificio de la estación se ubicó cerca del lado derecho de las vías actuales. Dado que la ubicación de la estación era bastante deficiente para la población de Dresde-Plauen, que ahora ascendía a 12.000 habitantes, en enero de 1926 se abrió una nueva estación unos 800 m más al norte y se cerró la antigua estación. [26] Esta parada, inaugurada en 1926, será renovada a mediados de 2018. [27]

Cruce Freital-Ost (“Freital este”) ( 51°00′58″N 13°40′27″E / 51.016001°N 13.674150°E / 51.016001; 13.674150 )

El ferrocarril Windberg comienza en el antiguo puesto de bloque del cruce Freital-Ost en el ferrocarril Dresde-Werdau. A partir de 1912, la línea se bifurcó de la línea principal hacia la derecha y discurría paralela a la línea de mercancías hasta Tharandt y luego la cruzaba en la llamada Höllenmaul ("boca del infierno"). Otra conexión ferroviaria con la estación Freital Ost solo servía para el tráfico de mercancías. En 1946, Deutsche Reichsbahn desmanteló ambas ramas como reparación de guerra a la Unión Soviética . Todas las operaciones ferroviarias se realizaron ahora en la vía 1, que originalmente se construyó como enlace independiente con la estación Freital-Potschappel. El Höllenmaul se llenó en 1984 y se demolió por completo durante la mejora de este tramo del ferrocarril Dresde-Werdau en 2003. Los puntos en el cruce Freital-Ost fueron abolidos en 2003. [28]

Freital-Potschappel ( 51°00′48″N 13°39′41″E / 51.0133°N 13.6615°E / 51.0133; 13.6615 )

De las seis estaciones de Freital, la estación Freital-Potschappel es la más importante. [29] A partir de 1856, el Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn ("ramal de carbón de Niederhermsdorf") se bifurcaba aquí en dos pozos de carbón. Su ruta se utilizó en la construcción del ferrocarril Potschappel-Wilsdruff de ancho de 750 mm inaugurado en 1886. En Potschappel se construyeron amplias instalaciones de transbordo y mercancías, que se ampliaron aún más durante la elevación de la línea y su cuadruplicación después de 1900. [30]

En 1913 se construyó una vía de conexión de vía estrecha, que se utilizó para el transporte de mercancías y el intercambio de material rodante con el ferrocarril del valle de Weißeritz ( Weißeritztalbahn ). La línea de vía estrecha en dirección a Wilsdruff se cerró en 1972, desde entonces el mantenimiento del material rodante del ferrocarril del valle de Weißeritz se realiza únicamente en Freital-Potschappel.

Freital-Deuben ( 50°59′57″N 13°38′47″E / 50.9993°N 13.6465°E / 50.9993; 13.6465

El apeadero ha tenido tres denominaciones diferentes durante su periodo de funcionamiento:

El apeadero fue inaugurado en 1855 y se encuentra en el límite entre los dos distritos freitales de Deuben y Döhlen. La estación tuvo una gran importancia en el tráfico de cercanías hasta principios de siglo debido a la fundación de la acería en Döhlen, también en 1855, donde trabajaban hasta 5.000 personas. [31] Hoy en día, los servicios de la línea S 3 del Dresden S-Bahn y Dresden-Zwickau Regionalbahn paran en la estación. Cuando los servicios Interregio-Express funcionaron, también se detuvieron allí. Con el abandono del uso del basculante se abandonó la parada en la estación con el objetivo de ahorrar tiempo.

Freital-Hainsberg ( 50°59′20″N 13°38′13″E / 50.9890°N 13.6370°E / 50.9890; 13.6370 )

Estación Freital-Hainsberg

La estación Freital-Hainsberg es la terminal del ferrocarril de vía estrecha del valle de Weißeritz desde el 1 de noviembre de 1882. Su aspecto actual data de su reconstrucción entre 1903 y 1912 como estación de transbordo entre los ferrocarriles estándar y de vía estrecha. Además del depósito de locomotoras y la antigua infraestructura de transporte de mercancías, hay varios apartaderos. La estación fue inaugurada el 28 de junio de 1855 y elevada a la categoría de estación el 1 de octubre de 1874. La estación ha tenido cuatro nombres diferentes a lo largo de su historia:

En Freital-Hainsberg hay servicios de la línea S3 del S-Bahn y de la línea RB30 del Regionalbahn entre Dresde y Zwickau.

Freital-Hainsberg Oeste ( 50°58′52″N 13°37′22″E / 50.9810°N 13.6227°E / 50.9810; 13.6227 )

Estación Freital-Hainsberg Oeste

El apeadero Freital-Hainsberg Oeste se inauguró el 25 de septiembre de 1977. Tiene una plataforma de isla y tres vías.

Edificio de entrada de la estación Tharandt

Tharandt ( 50°58′59″N 13°35′34″E / 50.9830°N 13.5929°E / 50.9830; 13.5929 )

La estación de Tharandt, al este de la ciudad de Tharandt, fue de gran importancia hasta la electrificación en los años 1960. Para hacer frente a la fuerte pendiente hasta Klingenberg-Colmnitz, la mayoría de los trenes recibieron un banco adicional o una locomotora piloto. En el tráfico de mercancías, este procedimiento se siguió practicando hasta los años 1990.

El depósito de locomotoras para las locomotoras del banco resultó superfluo después de la electrificación y se disolvió en septiembre de 1966. [32] Hasta su demolición en la década de 1990, sirvió como depósito del Museo del Transporte de Dresde .

Hoy en día, la mayoría de los servicios de la línea S3 del S-Bahn de Dresde terminan en Tharandt y también cuenta con el servicio Franken-Sachsen-Express .

Corona Edle

Edle Krone ( 50°57′00″N 13°35′01″E / 50.9500°N 13.5835°E / 50.9500; 13.5835 )

La parada de Edle Krone se inauguró el 11 de agosto de 1862 como Haltestelle Höckendorf y pasó a llamarse Edle Krone en 1871. La estación se encuentra en el valle salvaje de Weißeritz, en el extremo sureste del bosque de Tharandt (Tharandter Wald), y fue reclasificada como estación el 1 de mayo de 1905, pero volvió a suspenderse el 31 de julio de 1999.

Klingenberg-Colmnitz ( 50°55′33″N 13°30′03″E / 50.9258°N 13.5007°E / 50.9258; 13.5007 )

Klingenberg-Colmnitz era la "estación de montaña" del Tharandter Steige. De 1898 a 1972 comenzaron en la estación los ferrocarriles de ancho de 750 mm a Frauenstein y Oberdittmannsdorf.

Niederbobritzsch ( 50°54′05″N 13°26′26″E / 50.9013°N 13.4406°E / 50.9013; 13.4406 )

El apeadero de Niederbobritzsch se inauguró el 11 de agosto de 1862 y fue reclasificado como estación en 1905. Posteriormente, la estación volvió a ser un apeadero. El edificio de la estación aún se conserva en el lugar. [33] Desde el 9 de diciembre de 2007 cuenta con el servicio del S-Bahn de Dresde en las cimas.

Estación Muldenhütten (2016)

Muldenhütten ( 50 ° 54′19 ″ N 13 ° 23′20 ″ E / 50.9052 ° N 13.3888 ° E / 50.9052; 13.3888 ) La estación de Muldenhütten se inauguró como apeadero el 8 de diciembre de 1861. En 1905, la estación fue reclasificada como una estación, pero se detuvo en 2002. Desde el 9 de diciembre de 2007, la estación opera en las cimas del S-Bahn de Dresde. En las inmediaciones se encuentra la zona industrial de Muldenhütten, la zona industrial en funcionamiento más antigua de Alemania. El edificio de entrada fue demolido en 2004. [34]

Estación de Freiberg (Sachs)

Freiberg (Sachs) ( 50°54′29″N 13°20′40″E / 50.9081°N 13.3444°E / 50.9081; 13.3444 )

La estación de Freiberg se inauguró el 11 de agosto de 1862 como término de la línea desde Dresde, que se amplió hasta Chemnitz en 1869. La construcción del ferrocarril Nossen-Moldava (1873/1885) y los ramales a Halsbrücke, Langenau y Großhartmannsdorf (1890) ) convirtió a Freiberg en uno de los cruces ferroviarios más importantes de Sajonia.

Estación Kleinschirma (2016)

Kleinschirma ( 50°54′10″N 13°16′54″E / 50.9027°N 13.2817°E / 50.9027; 13.2817 )

El apeadero de Kleinschirma se inauguró el 1 de marzo de 1869. Está ubicado en el suroeste del pueblo, cerca de la carretera federal 173.

Estación frankenstein (2016)

Frankenstein (Sachs) ( 50°54′09″N 13°13′41″E / 50.9024°N 13.2281°E / 50.9024; 13.2281 )

La estación ha tenido cuatro nombres diferentes:

Aunque la estación se encuentra en el municipio de Oberschöna , la estación lleva el nombre de Frankenstein y ahora se encuentra a unos 750 metros de distancia en el municipio de Oederan . Además de Oberschöna (a aproximadamente un kilómetro de distancia), la estación también sirve a Wegefarth. Al principio, Frankenstein era sólo una parada, pero fue reclasificada como estación el 1 de mayo de 1905. Aunque inicialmente estaba ubicada en un campo abierto donde la carretera Oberschöna-Frankenstein cruzaba la línea, se establecieron varias empresas en las inmediaciones de la estación. También se construyeron varias residencias ferroviarias cerca de la estación. La localidad ahora se llama Bahnhof Frankenstein en honor a la estación.

Además del edificio de entrada, que fue construido como un edificio rectangular típicamente sajón, se construyó un cobertizo de carga. También disponía de una rampa de carga y una rampa de carga lateral para el transporte de mercancías. Un apartadero privado se bifurcaba dentro de la estación. [35] Las vías de la estación ahora han sido desmanteladas a excepción de las dos vías principales y un cruce. El acceso al andén exterior se realiza ahora a través del paso a nivel de la carretera en lugar del antiguo paso a nivel de la estación. [36]

Estación de Öderan

Oederan ( 50°51′26″N 13°10′34″E / 50.8572°N 13.1761°E / 50.8572; 13.1761 )

La estación de Oederan se inauguró el 1 de marzo de 1869. Entre 1905 y 1930, el nombre se escribió "Öderan".

Estación de Falkenau (Sachs) Sur

Falkenau (Sachs) Sur ( 50°50′57″N 13°06′32″E / 50.8492°N 13.1090°E / 50.8492; 13.1090 )

La parada de Falkenau (Sachs) Süd se inauguró el 1 de marzo de 1869 como estación de Falkenau. Ha tenido los siguientes nombres:

Como sugiere el nombre actual, la estación está situada en el sur del barrio de Flöha, al que ahora pertenece. La parada de Falkenau (Sachs) Hp , inaugurada en 1928, se encuentra en el ferrocarril Reitzenhain-Flöha y se encuentra en el extremo noreste de Falkenau.

Edificio de entrada de la estación Flöha, 2008

Flöha ( 50°51′15″N 13°04′33″E / 50.8541°N 13.0758°E / 50.8541; 13.0758 )

Al principio, la estación de Flöha era solo una estación de paso en el ferrocarril Chemnitz-Annaberg , inaugurada en 1866. Con la construcción del tramo Freiberg-Flöha del ferrocarril Dresde-Werdau, se construyó una nueva estación al noreste de la existente. estación. Desde entonces, el edificio de entrada es un Keilbahnhof ("estación de cuña"). Con la construcción del ferrocarril Reitzenhain-Flöha , inaugurado en 1875, la Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Chemnitz- Chomutov ) construyó otra estación al noreste . [37] [38]

El actual y majestuoso edificio de entrada se construyó durante una gran reconstrucción de la estación en los años 1930. [37] Aunque la estación ha sido sustancialmente reconstruida, todavía hay seis plataformas disponibles.

Estación de Niederwiesa

Niederwiesa ( 50°51′45″N 13°01′24″E / 50.8626°N 13.0232°E / 50.8626; 13.0232 )

La estación de Niederwiesa se inauguró el 14 de mayo de 1866. Es la terminal del ferrocarril Roßwein-Niederwiesa desde 1869. Los trenes solo funcionan hasta Hainichen desde 1998. Desde la modernización de esta línea, forma parte del City-Bahn Chemnitz .

Estación Chemnitz-Hilbersdorf con servicio City-Bahn (2016)

Hp Chemnitz-Hilbersdorf ( 50 ° 51′42 ″ N 12 ° 57′12 ″ E / 50.8618 ° N 12.9534 ° E / 50.8618; 12.9534 )

Chemnitz-Hilbersdorf se abrió por primera vez como "punto de apeadero" ( Haltepunkt ) el 15 de agosto de 1893. Al poco tiempo fue reclasificado como "lugar de apeadero" ( Haltestelle ). Esto se mejoró con la construcción del patio de clasificación hasta convertirlo en una estación (Bahnhof). Al mismo tiempo, la estación se trasladó a la ubicación actual entre Chemnitz-Hilbersdorf y Ebersdorf. [39] La estación ahora está clasificada como punto de parada.

Chemnitz-Hilbersdorf ( 50°51′40″N 12°57′08″E / 50.8612°N 12.9521°E / 50.8612; 12.9521 )

El patio de clasificación , que se necesitaba con urgencia para aliviar el tráfico de mercancías de Chemnitz Hauptbahnhof, se construyó entre 1896 y 1902 en el lugar de la primera estación de Hilbersdorf. Además del patio de clasificación, que fue diseñado como un patio de jorobas , se construyeron amplias instalaciones de mantenimiento de locomotoras, que más tarde se convirtieron en el Bahnbetriebswerk Chemnitz-Hilbersdorf .

Dado que en la década de 1920 la capacidad de la estación ya no era suficiente, a finales de la década de 1920 se modernizó. Se instaló un moderno diseño de clasificación. Por lo tanto, Hilbersdorf era el segundo patio de clasificación más grande de la división ferroviaria de Dresde ( Reichsbahndirektion Dresden ) después de Dresden-Friedrichstadt .

Después de la reunificación alemana en 1989/90, el tráfico de mercancías casi colapsó. Por lo tanto, gran parte del patio de clasificación fue abandonado y el patio se cerró por completo en 1996. El Museo del Ferrocarril Sajón se encuentra ahora en el antiguo depósito de locomotoras. [40]


Chemnitz Hbf ( 50°50′28″N 12°55′53″E / 50.8411°N 12.9314°E / 50.8411; 12.9314 )

La actual Chemnitz Hauptbahnhof se construyó en 1852 como término de la ruta Riesa-Chemnitz. Con la apertura de las líneas Chemnitz-Zwickau (1858), Chemnitz-Annaberg (1866), Borna-Chemnitz y Chemnitz-Adorf (1875), se convirtió en uno de los nodos ferroviarios sajones más importantes. Además del tráfico de pasajeros, la estación también fue importante para el transporte de mercancías, ya que hasta finales de la década de 1870 fue la única estación en Chemnitz que transportaba mercancías. Desde la década de 1990, su importancia se ha visto muy disminuida por la caída generalizada del tráfico, la pérdida de servicios de larga distancia y el cierre de algunas líneas. La carga ya no se maneja en la estación. El gran depósito de locomotoras de Chemnitz-Hilbersdorf ( Bahnbetriebswerk ), que más tarde funcionó en conjunto con el depósito de locomotoras de Chemnitz-Hilbersdorf, todavía existe hoy como depósito de locomotoras de Chemnitz. [41]

Estación de Chemnitz Sur

Chemnitz Sur ( 50°49′24″N 12°55′34″E / 50.8233°N 12.9260°E / 50.8233; 12.9260 )

La estación más tarde llamada Chemnitz Süd se construyó en 1875 cuando Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Chemnitz-Aue-Adorf) estableció su propia estación para su ferrocarril Chemnitz-Adorf . La empresa fue nacionalizada un año después y los trenes se conectaron a la estación principal, al igual que los trenes del ferrocarril Zwönitz-Chemnitz Süd, inaugurado en 1895. La estación actual se construyó durante el siglo XX durante la subida y bajada de tramos. de la línea. Por primera vez también se detuvieron los trenes de la línea Dresde-Werdau; antes no había habido ninguna plataforma en esta línea.

Especialmente en el transporte de mercancías, Chemnitz Süd tuvo importancia temprana y su gran sección de estación de mercancías se administró durante un tiempo como punto de operación independiente.

Chemnitz Mitte ( 50°49′35″N 12°54′45″E / 50.8265°N 12.9124°E / 50.8265; 12.9124 )

Patio de contenedores Karl-Marx-Stadt-Kappel, 1982

Chemnitz-Kappel ( 50°49′24″N 12°54′09″E / 50.8234°N 12.9025°E / 50.8234; 12.9025 )

El apeadero tuvo cinco nombres diferentes durante su período de operaciones:

La estación de 1880 se inauguró como Chemnitz Kohlenbahnhof ("depósito de carbón de Chemnitz"). Esto significó que las numerosas fábricas del oeste de la ciudad tuvieran acceso a un depósito de mercancías cercano. Al principio se planeó construir un astillero en Nicolaivorstadt, pero como el terreno necesario para la construcción era mucho más barato en Kappel, el astillero se construyó allí. [42]

Chemnitz-Kappel se convirtió a finales de los años 60 en un depósito de contenedores. La instalación de carga de contenedores entró en funcionamiento en diciembre de 1968 como punto de operación independiente. El astillero se cerró finalmente en 1999. [42] Después de eso, se desmantelaron todas las vías, de modo que el área está tan deteriorada como el astillero de Hilbersdorf.

Estación Chemnitz-Schönau

Chemnitz-Schönau ( 50°49′05″N 12°52′35″E / 50.8181°N 12.8764°E / 50.8181; 12.8764 )

El apeadero ha tenido cuatro nombres distintos durante su funcionamiento:

La estación se inauguró en 1940, principalmente para el tráfico de viajeros a las numerosas empresas industriales a lo largo de este tramo de la línea. Hoy en día, las instalaciones constan de dos andenes laterales, que están conectados por un puente peatonal.

Estación Chemnitz-Siegmar

Chemnitz-Siegmar ( 50°48′57″N 12°50′50″E / 50.8158°N 12.8473°E / 50.8158; 12.8473 )

La estación tuvo cuatro nombres diferentes durante su período de operaciones:

Aunque la estación fue inaugurada en 1858, ganó importancia durante el período de industrialización de finales del siglo XIX, cuando numerosas empresas construyeron fábricas más grandes en el área de la estación.

Estación Grüna (Sachs) (2016)

Grüna (Sachs) ( 50°48′41″N 12°47′55″E / 50.8113°N 12.7985°E / 50.8113; 12.7985 )

La parada de Grüna (Sachs) se inauguró el 15 de noviembre de 1858. Grüna tuvo una segunda estación entre 1897 y 2004 llamada Grüna (Sachs) ob Bf , que se construyó en los ferrocarriles Limbach-Wüstenbrand y Küchwald-Obergrüna. La parada del ferrocarril Dresde-Werdau llevaba los siguientes nombres:

Estación de Wüstenbrand

Wüstenbrand ( 50°48′19″N 12°45′23″E / 50.8054°N 12.7565°E / 50.8054; 12.7565 )

La estación de Wüstenbrand existe desde la inauguración del ferrocarril en 1858. Al principio sólo conectaba allí el ferrocarril Neuoelsnitz-Wüstenbrand de Chemnitz-Würschnitzer Eisenbahngesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Chemnitz-Würschnitz). Posteriormente se amplió a Höhlteich. El ferrocarril Limbach-Wüstenbrand se inauguró en 1897. Este último sirvió en parte, junto con el ferrocarril Küchwald-Obergrüna (inaugurado en 1903), como desvío para el tramo Chemnitz-Wüstenbrand.

Las tres líneas ya están cerradas, pero ahora se puede utilizar Wüstenbrand para adelantar. También hay dos vías de transporte de mercancías, que actualmente no se utilizan. [43]

El edificio de entrada de Hohenstein-Ernstthal, ahora demolido, con el patio de la estación, 2003

Hohenstein-Ernstthal ( 50°47′54″N 12°42′22″E / 50.7984°N 12.7062°E / 50.7984; 12.7062 )

El tranvía interurbano Hohenstein-Ernstthal-Oelsnitz tuvo su punto de partida en la explanada de la estación Hohenstein-Ernstthal de 1913 a 1960.

La estación fue reconstruida en profundidad en la década de 2000. El edificio de entrada, que en parte databa del principio, ha sido demolido y sustituido por una estación de autobuses. Ahora solo hay tres vías en la estación.

San Egidien ( 50°47′21″N 12°37′21″E / 50.7893°N 12.6224°E / 50.7893; 12.6224 )

La estación St. Egidien se inauguró el 15 de noviembre de 1858. Desde 1879, la estación también es la terminal de la línea Stollberg-St. Egidien, que desde su modernización funciona con servicios diésel del City-Bahn Chemnitz .

Glauchau (Sachs) ( 50°49′44″N 12°32′57″E / 50.8288°N 12.5493°E / 50.8288; 12.5493 )

Hasta 1875, la estación de Glauchau era una estación de paso. Con la apertura del ferrocarril Glauchau-Wurzen , Glauchau también recibió un depósito de locomotoras, que más tarde se convirtió en Bahnbetriebswerk Glauchau , que fue un punto de operación independiente hasta finales de 1993.

Glauchau-Schönbörnchen ( 50°49′18″N 12°30′06″E / 50.8218°N 12.5017°E / 50.8218; 12.5017 )

El apeadero Glauchau-Schönbörnchen (hasta 1931: Schönbörnchen ) existe desde el 1 de noviembre de 1885. Anteriormente solo había un cruce con la línea a Gößnitz . Con la conversión de las vías de la estación al enclavamiento electrónico , la estación, que temporalmente se clasificó como estación ( Bahnhof ), volvió a ser una parada ( Haltepunkt , es decir, no tiene conjuntos de puntos).

Estación de Mosela

Mosela ( 50°47′01″N 12°28′53″E / 50.7837°N 12.4815°E / 50.7837; 12.4815 )

La parada de Mosel existe desde la apertura de la línea en 1858 y fue reclasificada como estación el 1 de enero de 1875. Con la apertura del ferrocarril Mosel-Ortmannsdorf de ancho de 750 mm , Mosel se convirtió en un cruce ferroviario local en 1885; una concesión anterior para la construcción de un ferrocarril a través de Mülsen por parte de una empresa privada había sido cancelada antes del inicio de la construcción. [44] En 1893 se inauguró el ferrocarril Zwickau-Crossen-Mosel exclusivo para mercancías. El ferrocarril de vía estrecha fue cerrado y desmantelado en 1951 y el ferrocarril industrial también perdió su importancia en los años 90. Además del suministro de componentes a la cercana fábrica de Volkswagen , en Mosel comienza también la muy transitada línea de conexión con esta planta.

Oberrothenbach ( 50°45′50″N 12°28′33″E / 50.7639°N 12.4758°E / 50.7639; 12.4758 )

El apeadero de Oberrothenbach se inauguró el 1 de mayo de 1886 bajo la administración de la estación de Mosel. Constaba únicamente de dos andenes laterales, un metro de pasajeros y una sala de espera de madera construida en 1895. Esta última no se utilizó desde finales de los años 1970 y fue demolida en 1982. [45]

Zwickau-Pölbitz ( 50°44′14″N 12°28′47″E / 50.7373°N 12.4796°E / 50.7373; 12.4796 )

El apeadero de Pölbitz se inauguró el 1 de abril de 1895. Ese año Pölbitz se incorporó a Zwickau. El apeadero pasó a llamarse Zwickau y desde 1911 se llamó Zwickau (Sa) Hp (alto de Zwickau Sajonia). En 1924 pasó a llamarse Zwickau-Pölbitz . Como resultado de la industrialización, el distrito de Pölbitz había crecido considerablemente y a partir de entonces el apeadero se utilizó principalmente para el tráfico de cercanías. Durante la elevación de las vías del tren en Zwickau, entre 1923 y 1925 se construyó en Pölbitz un enorme edificio de entrada. Como la parada ya no cuenta con personal, el edificio está vacío. [46]

El edificio de entrada de Zwickau Hauptbahnhof, inaugurado en 1936

Zwickau (Sachs) Hbf ( 50°42′52″N 12°28′29″E / 50.7145°N 12.4746°E / 50.7145; 12.4746 )

La primera estación de Zwickau se inauguró en 1845, cuando se abrió un ramal hasta la estrella de Werdau. En la década de 1860, la estación se convirtió en un importante cruce ferroviario cuando las líneas de Chemnitz y Schwarzenberg fueron entregadas al tráfico.

El ferrocarril Zwickau-Falkenstein, inaugurado en 1875, también comienza en la Hauptbahnhof, aunque inicialmente la Zwickau-Lengenfeld-Falkensteiner Eisenbahn-Gesellschaft abrió su estación al sureste de la actual Hauptbahnhof. Sólo dos años más tarde se completó una nueva alineación de la vía y la línea ahora nacionalizada ya no se acercaba a la Hauptbahnhof desde el oeste, sino que discurría desde el este.

CRUDO „7. Octubre“ ( 50°42′24″N 12°26′29″E / 50.7066°N 12.4413°E / 50.7066; 12.4413 )

CRUDO “7. La parada de Oktober , que no estaba abierta al público, sólo daba servicio a los establecimientos ferroviarios del centro de clasificación y al taller y no figuraba en el horario. Ningún tren se ha detenido desde 1997/98 y la infraestructura fue desmantelada en 2006.

Lichtentanne (Sachs) ( 50°41′57″N 12°25′10″E / 50.699191°N 12.419308°E / 50.699191; 12.419308 )

La estación de Lichtentanne (Sachs) se inauguró el 1 de abril de 1885. Ha tenido los siguientes nombres:

El antiguo edificio de entrada ya no está en uso y se encuentra al borde del apeadero actual.

Detención de Steinpleis (2016)

Steinpleis ( 50°42′32″N 12°23′39″E / 50.708974°N 12.394152°E / 50.708974; 12.394152 )

La parada de Steinpleis se inauguró el 1 de noviembre de 1911. Está ubicada al sur del pueblo y es la última parada antes de la estrella de Werdau.

Cruce en estrella de Werdau ( 50 ° 42′42 ″ N 12 ° 22′44 ″ E / 50.71162375 ° N 12.37893105 ° E / 50.71162375; 12.37893105 )

Con la finalización de la línea ferroviaria de Leipzig a Werdau ( ferrocarril Leipzig-Hof ) el 6 de septiembre de 1845, también se puso en funcionamiento el ramal de 8,10 km de longitud a Zwickau. Con la nueva puesta en servicio de la línea hacia Reichenbach el 31 de mayo de 1846, la posterior estrella ( Bogendreieck ) entró en funcionamiento como un simple ramal. La construcción de la curva de conexión comenzó el 25 de junio de 1855 y la construcción de nuevas vías principales hacia Zwickau el 15 de noviembre de 1855. Las dos nuevas vías principales se abrieron el 15 de noviembre de 1858. El 1 de enero de 1856, la conexión de doble vía Zwickau-Neumark La curva se puso en funcionamiento en el antiguo cruce de Werdau, que ahora se denomina Bogendreieck Werdau .

Debido a su conexión entre los ferrocarriles Dresde-Werdau y Leipzig-Hof, la estrella de Werdau tiene una importancia que se extiende más allá de Sajonia. Forma parte de la línea troncal Sajona-Franconia ( Sachsen-Franken-Magistrale ) y está incluida en los planos del Ferrocarril del Centro de Alemania ( Mitte-Deutschland-Verbindung ).

Infraestructura de ingeniería

Túnel Felskeller'

El túnel Felskeller estaba cerca de la primera estación Dresden-Plauen. El túnel de 56 metros de largo tuvo muy poca cobertura hasta 1894/95, cuando fue retirado.

Túnel de Edle Krone ( 50°56′52″N 13°34′57″E / 50.9479°N 13.5824°E / 50.9479; 13.5824 )

Después de retirar los techos de los otros dos túneles, el túnel Edle Krone de 122 metros de largo (400 pies) fue el último túnel que quedó en la línea. Durante la electrificación de la línea en la década de 1960 se planteó sustituirla por un corte. Finalmente, se amplió el perfil del túnel para dejar el espacio libre necesario para la instalación de las líneas aéreas de contacto.

Tráfico

Con el cambio de horario del 30 de septiembre de 1973, se añadió un "servicio suburbano denso" en el tramo Dresde-Tharandt. [47] Desde mayo de 1992, estos servicios se comercializan oficialmente como S-Bahn de Dresde . [48] ​​La línea a Tharandt se designó inicialmente como S5, pero desde mayo de 1995 se designó como S3. Desde diciembre de 2007, esta línea se ha ampliado hasta Freimberg durante las horas pico de los días laborables en la dirección de las horas pico.

Como parte de la llamada línea principal Sajona-Franconia , los servicios Interregio-Express e InterCity circulaban anteriormente en la línea Dresde-Werdau en intervalos de dos o cuatro horas, pero desde diciembre de 2006, el Franken-Sachsen-Express , que circula por la Dresden-Hof-Nuremberg sólo ha tenido la calidad de un servicio regional. Estos trenes expresos regionales circulaban cada hora o cada dos horas, según el año de horario. En diciembre de 2014, este servicio fue reemplazado por un servicio Regional-Express operado eléctricamente por horas en la ruta Dresde-Hof. [49]

Además, existen numerosos servicios de Regionalbahn , especialmente entre Dresde y Zwickau y entre Chemnitz y Flöha (y continuando hacia Pockau-Lengefeld y Annaberg-Buchholz ).

Desde el 15 de diciembre de 2013, el tramo Werdau en estrella – Zwickau Hbf cuenta con el servicio de las líneas S5 y S5X del S-Bahn Mitteldeutschland .

Referencias

Notas

  1. ^ ab Eisenbahnatlas Deutschland (atlas ferroviario alemán) . Schweers + Muro. 2009.ISBN​ 978-3-89494-139-0.
  2. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Dresdens Eisenbahn - 1894-1994 (en alemán). Alba, Dusseldorf. pag. 144.ISBN 3-87094-350-5.
  3. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). pag. 93.
  4. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). pag. 32.
  5. ^ Martín Weltner (2008). Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen (en alemán). Munich. pag. 14.ISBN 978-3-7654-7096-7.{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )
  6. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). Alba, Dusseldorf. págs. 45 y siguientes.
  7. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). Alba, Dusseldorf. págs. 89 y siguientes.
  8. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). Alba, Dusseldorf. pag. 53.
  9. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). Alba, Dusseldorf. págs. 54 y sigs.
  10. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Dresdens Eisenbahn - 1894-1994 (en alemán). Alba, Dusseldorf. pag. 148.ISBN 3-87094-350-5.
  11. ^ Norbert Peschke (2010). Bahnhöfe in und um Zwickau - Verkehrsknoten Zwickau (en alemán). vol. 1. Fraureuth: Foto & Verlag Jacobi. págs. 22 y siguientes. ISBN 978-3-937228-40-2.
  12. ^ Friedrich Spranger (1966). "Eine Gebirgsbahn wird elektrifiziert". Der Modelleisenbahner (en alemán) (9). transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlín: 258–261.
  13. ^ Frank Siegesmund. "Neubautrasse bei Hetzdorf". Modelleisenbahner (en alemán) (89). transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlín: 5.
  14. ^ ab Deutsche Reichsbahn (c. 1992). Neubauabschnitt Hetzdorf an der Sachsenmagistrale Görlitz-Plauen (Vogtl.) (en alemán). Dresde. pag. 37.
  15. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). pag. 98.
  16. ^ ab Henning Bösherz (2 de febrero de 2004). "Gruß aus Tharandt". ModellEisenBahner (en alemán): 34–37. ISSN  0026-7422.
  17. ^ Henning Bösherz (11 de febrero de 2004). "Gruß aus Tharandt". ModellEisenBahner (en alemán): 24-28. ISSN  0026-7422.
  18. ^ "DB nimmt erneuerte Streckenabschnitte in Westsachsen in Betrieb" (Presione soltar) (en alemán). Deutsche Bahn AG. 12 de diciembre de 2011.
  19. ^ "35 millones de euros fließen en Bahnstrecke". Freie Presse (en alemán). 13 de mayo de 2010 . Consultado el 6 de enero de 2017 .
  20. ^ "Erneuerung von drei Eisenbahnbrücken sowie der Verkehrsstation Dresden-Plauen" (en alemán). Deutsche Bahn AG . Consultado el 6 de enero de 2016 .
  21. ^ "Modernisierung der Bahnanlagen im Herzen von Chemnitz - Chemnitzer Bahnbogen" (en alemán). Deutsche Bahn AG . Consultado el 7 de enero de 2017 .
  22. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). pag. 88.
  23. ^ "¿Warum heißt es Dresden-Werdau?". Freie Presse (en alemán). 4 de marzo de 2013. p. 11.
  24. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Dresde Eisenbahn - 1894–1994 . Dusseldorf: Alba. págs. 94 y siguientes. ISBN 3-87094-350-5.
  25. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Dresdens Eisenbahn - 1894-1994 (en alemán). Dusseldorf: Alba. pag. 12.ISBN 3-87094-350-5.
  26. ^ Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Dresdens Eisenbahn - 1894-1994 , Alba, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-350-5 , pág.145 
  27. ^ Annechristin Kleppisch; Linda Barthel (15 de mayo de 2014). Lästige Barrieren am Haltepunkt Plauen verschwinden (en alemán). Sächsische Zeitung . pag. 17.
  28. ^ Jürgen Schubert (1993). Die Windbergbahn (en alemán). Nordhorn: Verlag Kenning. págs. 94 y sigs.
  29. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst (1994). Dresdens Eisenbahn - 1894-1994 (en alemán). Dusseldorf: Alba. pag. 147.ISBN 3-87094-350-5.
  30. ^ Manfred Weisbrod; Ingo Neidhardt (1997). Sachsen-Report 5 –Gleispläne und Streckengeschichte (en alemán). Fürstenfeldbruck: Hermann Merker Verlag. pag. 68.ISBN 3-89610-014-9.
  31. ^ Manfred Weisbrod; Ingo Neidhardt (1997). Sachsen-Report 5 –Gleispläne und Streckengeschichte (en alemán). Fürstenfeldbruck: Hermann Merker Verlag. págs.47 y sigs. ISBN 3-89610-014-9.
  32. ^ Klaus-Jürgen Kühne (2011). Bahnbetriebswerke der DDR - 1949-1993 (en alemán). Stuttgart: transpress-Verlag. pag. 16.ISBN 978-3-613-71401-4.
  33. ^ "Niederbobritzsch" (en alemán). www.sachsenschiene.net . Consultado el 9 de enero de 2017 .
  34. ^ "Muldenhütten" (en alemán). www.sachsenschiene.net . Consultado el 9 de enero de 2017 .
  35. ^ Manfred Weisbrod; Ingo Neidhardt (1997). Sachsen-Report 5 –Gleispläne und Streckengeschichte (en alemán). Fürstenfeldbruck: Hermann Merker Verlag. pag. 39 y sigs. ISBN 3-89610-014-9.
  36. ^ "Frankenstein (Sachs)" (en alemán). www.sachsenschiene.net . Consultado el 9 de enero de 2017 .
  37. ^ ab Kurt Kaiß; Matías Hengst. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). pag. 104.
  38. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). pag. 117.
  39. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). pag. 93.
  40. ^ Kurt Kaiß; Matías Hengst. Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion (en alemán). págs. 45 y siguientes.
  41. ^ Steffen Kluttig (2006). Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig – Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch – Chemnitz und Leipzig – Geithain (en alemán). Witzschdorf: Bildverlag Böttger. págs. 74 y siguientes. ISBN 3-937496-17-3.
  42. ^ ab Kurt Kaiß, Matthias Hengst: Eisenbahnknoten Chemnitz – Schienennetz einer Industrieregion , pág. 87
  43. ^ "Plano de vías de la estación de Wüstenbrand" (PDF) . Deutsche Bahn . Consultado el 10 de enero de 2017 .
  44. ^ Manfred Weisbrod; Ingo Neidhardt (1997). Sachsen-Report 5 –Gleispläne und Streckengeschichte (en alemán). Fürstenfeldbruck: Hermann Merker Verlag. pag. 59.ISBN 3-89610-014-9.
  45. ^ Norbert Peschke (2010). Bahnhöfe in und um Zwickau - Verkehrsknoten Zwickau: Banda 1 (en alemán). Fraureuth: Foto & Verlag Jacobi. págs.119 y siguientes. ISBN 978-3-937228-40-2.
  46. ^ Norbert Peschke (2010). Bahnhöfe in und um Zwickau - Verkehrsknoten Zwickau: Banda 1 (en alemán). Fraureuth: Foto & Verlag Jacobi. págs.121 y sigs. ISBN 978-3-937228-40-2.
  47. ^ "Título desconocido". Noticias del S-Bahn: Sondernewsletter zum Jubiläum (en alemán). DB Regio Südost: 4 de octubre de 2013.
  48. ^ "Título desconocido". Noticias del S-Bahn: Sondernewsletter zum Jubiläum (en alemán). DB Regio Südost: 9 de octubre de 2013.
  49. ^ "Aus für RE-Züge Nürnberg – Dresden, stets Umsteigen in Hof durch Elektrifizierung". Eisenbahn Magazin (en alemán) (10/2014): 20.

Fuentes

Enlaces externos