El ferrocarril Neukieritzsch-Chemnitz es una línea del estado alemán de Sajonia . Se bifurca en Neukieritzsch desde el ferrocarril Leipzig-Hof y pasa por Borna y Geithain hasta la estación central de Chemnitz . Forma parte de una conexión de larga distancia entre Leipzig y Chemnitz. La ruta está electrificada entre Neukieritzsch y Geithain.
Ya en 1860 se creó un comité ferroviario para promover una conexión directa entre Leipzig y Chemnitz. Los planes iniciales preveían una alineación desde Kieritzsch (ahora Neukieritzsch) en el ferrocarril sajón-bávaro ( en alemán : Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn ) hasta Mittweida en la línea Riesa-Chemnitz . Sobre todo, la ciudad de Borna exigió con vehemencia una conexión ferroviaria. Como estos planes fueron rechazados por el gobierno sajón, la ciudad de Borna propuso en 1864 la construcción de la ruta Kieritzsch-Borna por su cuenta. Esto fue autorizado, aunque la gestión de las operaciones quedó reservada al Estado. En octubre de 1865 se inició la construcción y se completó el 14 de enero de 1867, habiendo sido retrasada por la Guerra de 1866 .
El gobierno sajón estaba a favor de que la construcción en dirección a Chemnitz se llevara a cabo con financiación privada, pero no había ningún candidato que estuviera dispuesto a proporcionar los fondos necesarios para la costosa construcción de la línea propuesta. Al final, el parlamento sajón decidió construir la línea a expensas del estado. Todavía existía una larga controversia en torno a la ruta planificada. Durante mucho tiempo la favorita fue la conexión directa de Leipzig a Geithain. Al final, por motivos económicos, se decidió tomar la ruta desde Borna, pasando por Geithain y Burgstädt, hasta Chemnitz. También se construirán ramales hacia Limbach , Penig y Rochlitz .
En la primavera de 1869 se iniciaron las obras de la vía. Fue necesaria la construcción de varios viaductos de gran tamaño en Göhren, Burgstädt y Chemnitz. El 8 de abril de 1872 se iniciaron las operaciones en la nueva línea. Se inauguró junto con los ramales a Limbach, Penig y Rochlitz. El ferrocarril urbano Kieritzsch-Borna pasó a ser propiedad estatal el 1 de octubre de 1870, de modo que ahora existía un ferrocarril estatal continuo entre Leipzig y Chemnitz.
En 1945, la segunda vía fue completamente desmantelada para las reparaciones de guerra a la Unión Soviética , pero los tramos entre Neukieritzsch y Borna y entre Wittgensdorf y Chemnitz-Küchwald fueron reconstruidos más tarde. El 15 de enero de 1962, la Deutsche Reichsbahn inauguró la tracción eléctrica entre Neukieritzsch y Borna.
Con la renovación y mejora de la línea Chemnitz-Leipzig (incluida la línea Leipzig-Geithain vía Bad Lausick ), se restableció la segunda vía entre Geithain y Narsdorf el 11 de diciembre de 2005. Al mismo tiempo, se abandonaron los servicios en la estación Cossen.
Desde la finalización de las obras, por la línea circulan cada hora los servicios RE 6 (Chemnitz-Leipzig-Express), que unen Chemnitz y Leipzig. Los servicios de la RE 6 tardan sólo 26 minutos de Geithain a Chemnitz, en comparación con los 39 minutos anteriores a 2005. La modernización de la línea también la preparó para el funcionamiento de trenes basculantes , aunque el uso exclusivo de la tecnología basculante sólo reduciría el tiempo de funcionamiento en tres y medio. minutos. Un circuito de cruce adicional aumenta la reducción del tiempo de funcionamiento a siete minutos. [2] La tecnología basculante se utilizó para acortar los tiempos de viaje entre el 10 de diciembre de 2006 y el 22 de octubre de 2009. Los trenes salían de Leipzig a los 33 minutos y llegaban allí a los 27 minutos. [3] Después de una avería en un aparato de la clase 612 , el sistema de inclinación tuvo que estar fuera de servicio durante un tiempo en todos los vehículos de la clase. [4] Se introdujo un horario sustitutorio con tiempos de viaje más largos entre Chemnitz y Leipzig, que permaneció en vigor hasta finales de 2015. Desde entonces, los trenes salen de Leipzig a los 26 minutos y llegan a los 33 minutos. [5] Hasta 2011, DB también operaba el servicio RE 28 como viaje de ida y vuelta en la ruta Leipzig-Chemnitz- Cranzahl los sábados y domingos.
El tramo de Borna a Geithain se electrificó en el verano de 2010, por lo que el antiguo servicio local MRB 2/70 que operaba desde Leipzig a través de Borna hasta Geithain podría ser reemplazado con la apertura en diciembre de 2013 del túnel de la ciudad de Leipzig , que solo puede operarse con trenes eléctricos, por el S-Bahn-Linie S4 de la red del S-Bahn Mitteldeutschland . En Frohburg se instaló un nuevo enclavamiento electrónico con un coste total de 8 millones de euros. [6] Desde el 15 de diciembre de 2013 se utiliza la línea S4 de la nueva red del S-Bahn Mitteldeutschland. El tramo entre Neukieritzsch y Geithain funciona como línea S3 desde el 13 de diciembre de 2015. El tramo Geithain-Chemnitz es operado por Transdev Regio Ost. con vagones arrastrados por locomotoras bajo la marca Mitteldeutsche Regiobahn desde el cambio de horario en diciembre de 2015. Además, el tramo Burgstädt-Chemnitz es operado por City-Bahn Chemnitz bajo el modelo Chemnitz con unidades múltiples diésel como línea C13 desde Diciembre de 2015.
En 2008 y 2009, la Universidad Técnica de Dresde inició un estudio para investigar cómo se podría mejorar la línea para transportar tráfico de larga distancia además de los servicios locales de pasajeros existentes. [7] El resultado del estudio fue que la línea tenía que ser mejorada continuamente (o casi continuamente) a dos vías y electrificada en su totalidad para permitir el funcionamiento de trenes rápidos (como los ICE T eléctricos ). A principios de 2009, el entonces ministro de Transportes sajón, Thomas Jurk, anunció la financiación para la planificación preliminar de la mejora de la línea. [8]
A finales de enero de 2012, representantes del Ministerio de Economía, Trabajo y Transportes del estado sajón propusieron cerrar la brecha en la electrificación entre Geithain y Chemnitz. Según esta propuesta, la planificación preliminar se habría completado en 2013. La construcción habría comenzado en 2015/16, con un período de construcción de tres años. Esto habría permitido conectar Chemnitz a la red S-Bahn Mitteldeutschland . El coste de cerrar esta brecha de electrificación de aproximadamente 36 km de longitud se estimó en más de 100 millones de euros. Como etapa posterior estaba prevista la finalización de la segunda vía de la ruta desde Neukieritzsch, pasando por Borna, hasta Chemnitz. [9]
A principios de enero de 2013, representantes del Estado federado de Sajonia y Deutsche Bahn AG firmaron un contrato para la selección preliminar de opciones para la modernización y electrificación de la línea Chemnitz-Leipzig. Esto implicaría la investigación de una mejora de la ruta tanto a través de Bad Lausick como a través de Borna. [10] Como resultado de la investigación preliminar, se seleccionó como opción preferida la ruta a través de Bad Lausick (y por tanto incluyendo el ferrocarril Leipzig-Geithain). Las principales ventajas de esta opción fueron un tiempo de viaje de 50 minutos y conexiones cómodas para los pasajeros con otras líneas de larga distancia en Leipzig Hauptbahnhof. En julio de 2013, el Estado federado de Sajonia y Deutsche Bahn firmaron un acuerdo de planificación para la modernización y electrificación del ferrocarril Leipzig-Chemnitz. Para ello, el Estado Libre de Sajonia aportó una financiación de aproximadamente 2,4 millones de euros. [11] La planificación preliminar se completó en el verano de 2014 y se presentó al público en agosto de 2014. [12] En la línea Neukieritzsch-Chemnitz, además de la finalización de la electrificación, se realizarían adaptaciones en el trazado de las vías en el estaciones de Geithain, Narsdorf, Burgstädt y Chemnitz-Küchwald. [13] Según informes de los medios de comunicación, la puesta en funcionamiento se espera como muy pronto después de ocho años. [14] El Estado federado de Sajonia tiene intención de encargar los demás proyectos en el plazo previsto y financiarlos a prorrata. [12] El proyecto fue nominado para el Plan Federal de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) 2030. [15] [12]
La línea discurre paralela a la carretera federal 176 hasta Borna y desde Neukirchen hasta Niedergräfenhain sigue la carretera federal 72 . La catenaria termina en la estación de Geithain y sólo está electrificada la plataforma de la bahía para los trenes hacia y desde Neukieritzsch. Después de Geithain, la línea llega a la región montañosa central sajona de loess ( Mittelsächsisches Lösshügelland ) y se encuentra con el ferrocarril cerrado Rochlitz-Penig en Narsdorf. Después de pasar el pueblo de Göhren, cruza Zwickau Mulde junto con el ferrocarril Glauchau-Wurzen (ferrocarril del valle de Mulde - Muldentalbahn ) en el viaducto de Göhren. Cerca de Stein, la línea llega a 600 metros del valle de Chemnitz y del ferrocarril cerrado Wechselburg-Küchwald (Ferrocarril del valle de Chemnitz - Chemnitztalbahn ). Un viaducto urbano ampliado llega hasta la estación de Burgstädt, que se encuentra en el extremo este de la ciudad. Después del antiguo cruce con la línea cerrada de Limbach-Oberfrohna, se llega al punto más alto de la línea en la estación Wittgensdorf ob Bf (estación superior). Desde allí discurre con una pendiente máxima de 1:100 en la llanura aluvial de Chemnitz, donde cruza la autopista 4 en el viaducto de Bahrebachmühlen ( Bahrebachmühlenviadukt ). Después de cruzar el ferrocarril industrial desde Grüna, se encuentra con la vía hacia el depósito de mercancías de Küchwald exactamente en el mismo punto que el ferrocarril cerrado Wechselburg-Küchwald, que discurría en gran medida paralelo a Wechselburg . Después de un largo giro a la derecha, la línea converge con las vías de Riesa y Dresde en las vías de acceso a Chemnitz Hauptbahnhof . [dieciséis]
Neukieritzsch ( 51°09′02″N 12°24′46″E / 51.1506°N 12.4128°E / 51.1506; 12.4128 )
La estación de Neukieritzsch (hasta el 3 de octubre de 1936, solo Kieritzsch ) se inauguró en 1842 junto con el tramo Leipzig-Altenburg del ferrocarril Leipzig-Hof , aunque las primeras vías se colocaron en 1841. En sus inmediaciones se desarrolló un asentamiento ferroviario, ya que el pueblo de Kieritzsch, que da nombre a la estación, estaba a unos 3 km. El nuevo asentamiento finalmente recibió el nombre de Neukieritzsch (Nuevo Kieritzsch). La estación estaba en las cercanías de Kahnsdorf y Pürsten, pero ambos pueblos rechazaron que la estación llevara el nombre de su comunidad. Ya en el momento de la inauguración de la estación se disponía de instalaciones de mantenimiento en Kieritzsch y con la apertura de las líneas a Borna y Pegau (inaugurada en 1909), la estación se convirtió en las décadas siguientes en un pequeño cruce ferroviario.
Alrededor de la estación se desarrolló una densa red de fábricas como resultado de la extracción de lignito . Después de 1945, el tráfico siguió aumentando, especialmente el tráfico de mercancías, por lo que la estación tuvo que ampliarse considerablemente. [17] Mientras tanto, la estación ha sido desmantelada a excepción de algunas vías.
Lobstädt ( 51°08′09″N 12°26′57″E / 51.1359°N 12.4492°E / 51.1359; 12.4492 )
La estación se inauguró originalmente como una parada ( Haltestelle ) de Lobstädt en el ferrocarril privado Kieritzsch-Borna, pero luego se amplió varias veces. Fue reclasificada como estación el 1 de mayo de 1905. La estación adquirió mayor importancia como resultado de la extracción de lignito, ya que en Lobstädt había varias fábricas de briquetas.
Ya en los años 80 el volumen de tráfico había disminuido algo, pero en los años 90 se produjo una caída importante, cuando se cerraron todas las fábricas de briquetas. Por lo tanto, el 9 de septiembre de 1999 Lobstädt fue reclasificada como parada. [18]
Borna (b Leipzig) ( 51°07′01″N 12°29′12″E / 51.1169°N 12.4868°E / 51.1169; 12.4868 )
La estación de Borna (b Leipzig) se construyó como terminal del ferrocarril privado cerca del centro de la ciudad. La importancia de la estación aumentó con la extracción de lignito y con la ampliación de la línea a Chemnitz. Pronto se hizo imposible un mayor desarrollo en el lugar (que estaba cerca del cruce de la actual carretera federal 93 y la carretera federal 176). Por lo tanto, en 1903/04 se construyó una estación completamente nueva al suroeste del antiguo emplazamiento en las afueras. Esta estación se puso en funcionamiento el 1 de octubre y a partir de entonces la antigua estación sirvió como apartadero para el tráfico de mercancías. Además de conectar las vías con varias minas de lignito, la nueva estación tenía un patio de locomotoras con una Heizhaus de dos plantas (una casa circular donde se calentaban las locomotoras). A partir de entonces se estacionaron allí diferentes locomotoras de maniobras.
En las décadas siguientes, la estación siguió creciendo. La última gran obra de construcción tuvo lugar en la década de 1930 con la construcción del ferrocarril Borna-Großbothen, que se bifurcaba en la estación Neukirchen-Wyhra, aunque los trenes iban desde y hacia Borna. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la estación volvió a experimentar un aumento de tráfico, ya que apenas quedaba combustible extranjero disponible. En los años 60, la producción de briquetas de Borna alcanzó su apogeo: cada día se transportaban más de diez trenes completos de briquetas o de lignito en bruto. Tras la electrificación del tramo Leipzig-Borna, se cambiaron las locomotoras en la estación.
Después de 1989/90 comenzó una rápida disminución del tráfico en la estación de Borna y todas las fábricas de briquetas de los alrededores cerraron en la primera mitad de los años 90, por lo que el transporte de mercancías colapsó casi por completo. Hoy en día ya no hay tráfico de mercancías y la infraestructura ferroviaria también se ha reducido considerablemente. Sólo se ha renovado el edificio de entrada. [19]
La estación tuvo cinco nombres diferentes durante su existencia, de la siguiente manera:
Los tres últimos nombres significan todos "Nacido cerca de Leipzig". DB Station&Service opera la estación desde el 28 de mayo de 2000 como Borna (Leipzig) , aunque no ha cambiado oficialmente su nombre.
Petergrube ( 51°05′55″N 12°30′11″E / 51.0986°N 12.5030°E / 51.0986; 12.5030 )
La parada de Petergrube se inauguró el 1 de diciembre de 1950. [20] La estación se creó principalmente para el tráfico de viajeros a la zona minera de lignito. El asentamiento no tenía nombre, pero Plateka (ahora parte de Borna) se encuentra directamente al noreste del apeadero.
Neukirchen-Wyhra ( 51°05′16″N 12°32′01″E / 51.0878°N 12.5335°E / 51.0878; 12.5335 )
La estación se inauguró el 1 de mayo de 1902 como apeadero de Neukirchen-Wyhra ; esto siguió a una larga campaña de las comunidades afectadas. La estación adquirió cierta importancia en 1937 con la inauguración del ferrocarril Borna-Großbothen, que se bifurcaba aquí. Fue reclasificada como estación, pero los trenes hacia y desde Grossbothen ya partían de Borna. Como la extracción de lignito al sur de Leipzig también incluía la zona al sur de Borna, se construyó una densa red de ferrocarriles industriales. Varios apartaderos se bifurcaban en la estación Neukirchen-Wyhra. [20] Desde entonces ha sido reclasificado como un alto. El edificio de entrada de los años 30, que sustituyó a la estación original, todavía existe, pero se utiliza para otros fines.
Frohburg ( 51°04′09″N 12°33′33″E / 51.0691°N 12.5593°E / 51.0691; 12.5593 )
Hasta la inauguración del ferrocarril Frohburg-Kohren-Sahlis en 1906, la estación de Frohburg era bastante insignificante. Se construyó una nueva sección de la estación al sur de las instalaciones existentes para la línea a Kohren. El edificio de entrada consta de un edificio central, al que se unen dos alas laterales de dos pisos y medio. Se construyeron un cobertizo de carga, un depósito de mantenimiento de locomotoras, dos cajas de señales y un taller.
Después de que se interrumpiera el tráfico en la línea a Kohren-Sahlis en 1967, la importancia de la estación volvió a disminuir. [21] La estación ha sido reconstruida gradualmente con dos vías y un pequeño tramo de la línea a Kohren-Sahlis todavía se utiliza como vía muerta.
Frauendorf (Sachs) ( 51°03′42″N 12°36′59″E / 51.0616°N 12.6163°E / 51.0616; 12.6163 )
En el momento de la apertura de la línea no había otra estación entre Frohburg y Geithain, pero los pueblos de los alrededores pronto solicitaron una estación y el Haltepunkt (literalmente "punto de parada") de Frauendorf se inauguró el 1 de junio de 1876. Fue reclasificado como Haltestelle ( "lugar de apeadero") en 1878, lo que permitió gestionar también el tráfico de mercancías. La estación fue reclasificada como estación el 1 de mayo de 1905, cuando ya constaba de dos vías principales con dos andenes y otras dos vías para operaciones de mercancías con vía de carga, galpones de mercancías y rampa combinada de cabecera y lateral. Además, Frauendorf también servía como estación por la que podían cruzar los trenes que circulaban entre Frohburg y Geithain, lo que fue necesario tras el aumento del tráfico.
Después de 1990, la estación fue reclasificada como apeadero y luego abandonada por completo en 2004. [22]
Geithain ( 51°03′30″N 12°41′50″E / 51.0582°N 12.6972°E / 51.0582; 12.6972 )
La estación de Geithain , que originalmente era sólo una estación intermedia, fue completamente reconstruida para la puesta en servicio del ferrocarril Leipzig-Geithain en 1887. También se construyó un cobertizo para locomotoras. Geithain adquirió mayor importancia para el transporte de mercancías, ya que desde finales del siglo XIX se cargaban en la estación grandes cantidades de material de construcción procedente de las fábricas de ladrillos y canteras cercanas.
La estación adquirió su aspecto actual a partir de 2002, cuando gran parte de ella fue reconstruida durante la mejora de la línea Leipzig-Chemnitz. [23]
Narsdorf ( 51°00′38″N 12°43′00″E / 51.0106°N 12.7168°E / 51.0106; 12.7168 )
Inicialmente se había propuesto construir una estación en la zona de Obergräfenhain, pero los ciudadanos se opusieron. En Narsdorf también se opuso ampliamente a la construcción de un ferrocarril. Así se construyó la estación de Narsdorf , inaugurada el 8 de abril de 1872, en la frontera entre Narsdorf y Dölitzsch. Dado que aquí se bifurcaban los ramales a Rochlitz y Penig , Narsdorf tuvo desde el principio una mayor importancia operativa. También los trenes del ferrocarril Altenburg-Langenleuba-Oberhain, inaugurado en 1901, circulaban hacia y desde Narsdorf.
La importancia de la estación cayó enormemente como resultado de los cambios económicos que siguieron a los cambios políticos de 1989/90. Todo el tráfico en los ramales de Narsdorf se detuvo en el año 2000. Casi todas las vías han sido desmanteladas y Narsdorf se ha convertido en un simple apeadero. El edificio de entrada, la antigua Heizhaus (casa circular) y otros edificios para el transporte de mercancías están ahora vacíos y cada vez más deteriorados. [24]
Cossen ( 50°58′08″N 12°46′47″E / 50.9689°N 12.7798°E / 50.9689; 12.7798 )
La estación de Cossen contaba con un edificio de entrada, un taller, un cobertizo para herramientas, una residencia de la estación y dos cajas de señales. No había ningún galpón de mercancías, aunque la estación era importante para el tráfico de mercancías. En su lugar, había una rampa de carga y un camino de carga. La arena se transportaba desde varios areneros de los alrededores hasta el ferrocarril mediante Feldbahn y teleférico . Durante un tiempo, la Bahnmeisterei (oficina del supervisor de mantenimiento de vías) de Chemnitz tuvo aquí un puesto de avanzada, junto con un pequeño vehículo ferroviario.
Hoy en día, en la estación sólo quedan dos vías que sirven a los trenes de mercancías que van y vienen de Küchwald, ya que el servicio de pasajeros en la estación finalizó el 4 de abril de 2005. Los edificios que quedan ahora están prácticamente vacíos.
Burgstädt ( 50°54′56″N 12°48′45″E / 50.9155°N 12.8124°E / 50.9155; 12.8124 )
Al principio , el edificio de entrada a la estación de Burgstädt era idéntico al de Cossen y Frohburg; La estación de Limbach también tenía un edificio similar. En 1910 el edificio recibió una ampliación, cuyo diseño dio lugar a un proceso judicial. [25] Desde el principio, la estación fue una de las estaciones intermedias más importantes de la línea. Por ejemplo, alrededor de 1900 pasaban cada año aproximadamente medio millón de personas. Desde 1912, Burgstädt también es parada de trenes expresos. La estación también tuvo una importancia considerable en el transporte de mercancías. Además de varios apartaderos, había un cobertizo de carga, dos caminos de carga y dos rampas de carga (una rampa frontal y una rampa lateral). [26] Desde los años 1930 se disponía de una pequeña locomotora para maniobras, que también servía para transportar mercancías hacia y desde las estaciones de Cossen y Wittgensdorf ob Bf. Esta locomotora fue retirada de la estación en el verano de 1991. [27]
En 2003 se construyó una estación de autobuses en el patio de la estación, antes de que se derribara el edificio de entrada, que existía desde su inauguración. La infraestructura de vías también se ha reducido significativamente y de las ocho vías originales solo quedan la vía principal y una vía de plataforma de bahía. [26] Ambos están equipados con un andén, ya que los trenes del City-Bahn terminan en Burgstädt.
Wittgensdorf ob Bf ( 50°53′00″N 12°50′28″E / 50.8834°N 12.8412°E / 50.8834; 12.8412 )
Wittgensdorf ob Bf (abreviatura de oberer Bahnhof , que significa "estación superior") se inauguró el 8 de abril de 1872 como Wittgensdorf . Desde la inauguración de la estación, el ramal a Limbach se ha bifurcado, lo que convierte a Wittgensdorf en un lugar importante para el transporte ferroviario. Al principio, el tráfico de mercancías era importante porque era la estación más cercana a muchas fábricas en el valle de Chemnitz . Después de la inauguración del ferrocarril Wechselburg-Küchwald en 1902, el transporte de mercancías disminuyó considerablemente, ya que el municipio de Wittgensdorf tenía ahora una segunda estación en esa línea con Unterwittgensdorf (bajo Wittgensdorf), que estaba mejor ubicada para las fábricas. [28] En 1927, las dos estaciones cambiaron de nombre: Wittgensdorf pasó a llamarse Wittgensdorf ob Bf y Unterwittgensdorf pasó a llamarse Wittgensdorf unt Bf (abreviatura de unterer Bahnhof , que significa "estación inferior").
El tráfico en la línea Limbach-Oberfrohna se interrumpió en 2001. Sin embargo, la estación tiene una importancia operativa significativa, ya que un tramo de la antigua línea hasta un depósito de tanques en Hartmannsdorf bei Chemnitz recibe servicio regularmente. Desde 2005, esta línea funciona como vía muerta de la estación.
Wittgensdorf Mitte ( 50°52′27″N 12°52′10″E / 50.8743°N 12.8695°E / 50.8743; 12.8695 )
El apeadero de Wittgensdorf Mitte consta únicamente de dos andenes. El andén de servicio a Chemnitz se encuentra al lado de un pequeño edificio de entrada sólido con una sala de espera de madera adjunta, pero en el andén opuesto sólo hay una sala de espera de madera. [29] [30] La estación ha tenido tres nombres diferentes durante su período de operaciones, de la siguiente manera:
Chemnitz-Borna Hp ( 50°51′35″N 12°53′40″E / 50.8598°N 12.8944°E / 50.8598; 12.8944 )
La parada se abrió el 15 de julio de 1901. [31] Ahora sólo cuenta con el servicio del City-Bahn Chemnitz . Se encuentra en la Sandstraße de Chemnitz-Borna. La estación Chemnitz-Borna Ldst del ferrocarril Küchwald-Obergrüna, que se encontraba a unos cientos de metros al suroeste del apeadero de Chemnitz-Borna en la calle Abendleite , se utilizó para el tráfico de mercancías entre 1903 y 2004. El apeadero ha tenido cuatro nombres diferentes. durante su período de operación, de la siguiente manera:
Küchwald ( 50°51′20″N 12°54′45″E / 50.8555°N 12.9125°E / 50.8555; 12.9125 )
En la década de 1880, las estaciones existentes en Chemnitz ya no podían hacer frente al rápido crecimiento del tráfico de mercancías. Además de la urgente necesidad de una conexión ferroviaria con las numerosas fábricas del norte de la ciudad, también era necesaria una estación de clasificación eficiente. En el terreno del actual depósito de mercancías de Küchwald estaba previsto construir un patio de clasificación. Había suficiente terreno disponible para su construcción, pero la estación habría estado ubicada fuera del eje de tráfico principal Dresde-Zwickau-Reichenbach. Se eligió una nueva ubicación, la zona elevada al sur de los talleres ferroviarios. [32] Las líneas Kieritzsch-Chemnitz y Riesa-Chemnitz recibieron conexiones directas con el nuevo centro de clasificación de la estación de Hilbersdorf . Al final de esta línea de conexión se construyó Küchwald Zweigstelle (cruce de Küchwald) y en 1902 se inauguró el patio de carga de Küchwald junto con el patio de clasificación y el ferrocarril de conexión. Los trenes de la línea ferroviaria Wechselburg-Küchwald, inaugurada en 1902, también utilizaban las vías del ferrocarril Kieritzsch-Chemnitz desde aquí hasta la Hauptbahnhof.
Pronto se amplió el patio, ya que el ferrocarril industrial Küchwald-Obergrüna inaugurado en 1903 tuvo su punto de partida aquí y se construyeron otras fábricas en los alrededores. Küchwald también se hizo cargo de parte de la conducción de trenes.
El tráfico ha disminuido drásticamente desde 1990. La línea que atraviesa el valle de Chemnitz se cerró en 2002 y la línea a Grüna se cerró en 2004. Desde aquí sólo se sirve la línea a la central eléctrica HKW Chemnitz-Nord . [33]
Según información de principios de 2016, la instalación de una plataforma exterior en la vía derecha para el servicio de cercanías está prevista y su puesta en marcha no se producirá hasta el cambio de horario de 2017/2018. [34] [35]
Chemnitz Hbf ( 50°50′28″N 12°55′53″E / 50.8411°N 12.9314°E / 50.8411; 12.9314 )
La actual Chemnitz Hauptbahnhof fue fundada en 1852 como terminal del ferrocarril Riesa-Chemnitz. Con la construcción de las líneas Chemnitz-Zwickau (1858), Chemnitz-Annaberg (1866), Borna-Chemnitz y Chemnitz-Adorf (1875), se convirtió en uno de los cruces ferroviarios sajones más importantes. Además del tráfico de pasajeros, la estación también era importante para el transporte de mercancías y hasta finales de la década de 1870 era la única en Chemnitz que manejaba mercancías. Desde la década de 1990, su importancia se ha visto muy disminuida por la caída generalizada del tráfico, la pérdida del tráfico de larga distancia y algunos cierres de líneas. Ya no se realizan operaciones de transporte de mercancías. El gran depósito de locomotoras de Chemnitz Hbf, que más tarde se integró con el depósito de locomotoras de Chemnitz-Hilbersdorf, todavía existe como depósito de locomotoras de Chemnitz. [36]
Todas las estructuras de puentes grandes se prepararon desde el principio para duplicar la vía. [37]
Viaducto del valle de Wyhra ( 51°05′45″N 12°30′47″E / 51.0958°N 12.5130°E / 51.0958; 12.5130 )
El viaducto del valle de Wyhra, de 198 metros de largo, en el kilómetro 10,48 cruza el río Wyhra . El viaducto de ocho metros de altura y doce tramos se construyó entre septiembre de 1869 y agosto de 1870 y costó alrededor de 70.000 táleros . [38]
Viaducto Niedergräfenhain ( 51°03′35″N 12°38′30″E / 51.0597°N 12.6418°E / 51.0597; 12.6418 )
Al igual que el viaducto de Geithain, el viaducto de Niedergräfenhain no habría sido necesario salvo que los ciudadanos de Geithain exigieran un cambio de ruta. Se construyó entre julio de 1869 y noviembre de 1871, con un coste de unos 150.000 táleros. La estructura de 200 metros de longitud cruzaba el valle en doce tramos. [39]
Viaducto de Geithain ( 51°03′44″N 12°40′31″E / 51.0621°N 12.6753°E / 51.0621; 12.6753 )
El viaducto de Geithain se construyó entre julio de 1869 y septiembre de 1871. Durante la construcción del puente de 75.000 metros de altura, el suelo húmedo resultó ser un problema, por lo que los pilares del puente tenían cimientos extra profundos. La altura máxima de la estructura es de 17 metros y su longitud es de 110 metros. [40]
Viaducto de Göhren ( 50°58′53″N 12°46′09″E / 50.9813°N 12.7691°E / 50.9813; 12.7691 )
El viaducto de Göhren , de 412 m de longitud, fue construido en granito por unos 5.000 trabajadores entre 1869 y 1871. La estructura de 68 metros de altura, que costó 1,2 millones de táleros, une el Zwickauer Mulde , la carretera estatal Cossen-Wechselburg y el Glauchau. –Ferrocarril de Wurzen . Además de los grandes tramos del puente que cruzan el profundo valle de Mulden, había nueve tramos más pequeños hacia Chemnitz. Estos últimos estaban tan deteriorados en los años 1980 que se llenaron a mediados de los años 1980 y desde entonces el viaducto sólo tiene 263 metros de largo. El viaducto restante fue renovado en profundidad entre 1997 y 2001 por unos 20 millones de marcos . [41]
Viaducto de Cossen ( 50°58′30″N 12°46′28″E / 50.9751°N 12.7745°E / 50.9751; 12.7745 )
El viaducto de Cossen, de 162 m de longitud, tenía seis arcos con un espacio libre de 17 metros. La estructura, que costó unos 69.000 táleros, en los años 1960 estaba tan deteriorada que en 1968 se tapiaron y luego se rellenaron cinco de los seis tramos. Debido a que una carretera industrial atravesaba el sexto tramo, la estructura se redujo significativamente en tamaño. [42]
Viaducto urbano de Burgstädt ( 50°55′10″N 12°48′54″E / 50.9195°N 12.8151°E / 50.9195; 12.8151 )
El viaducto urbano de Burgstädt, de 427 metros de longitud, es la obra de ingeniería más larga de la línea. Fue construido en 1869/70 por unos 90.000 táleros para evitar la necesidad de construir un terraplén. Atraviesa un valle con 34 vanos de 9,9 metros de longitud, que tienen una altura máxima de 7,5 metros. A partir de los años 60 hubo planes de modificar el viaducto fundamentalmente debido a dificultades financieras. Al igual que en el viaducto de Cossen, todas las aberturas se habrían llenado excepto los cruces de carreteras necesarios. [43] En cambio, el viaducto ha sido renovado.
Viaducto del valle de Bahrebach ( 50°52′04″N 12°52′54″E / 50.8679°N 12.8817°E / 50.8679; 12.8817 )
El viaducto del valle de Bahrebach costó unos 310.000 táleros. El puente de 230 metros de largo, situado en una curva, cruza el Bahrebach y, desde los años 30, la actual Autobahn 4 . Dado que el espacio entre los pilares del puente no era lo suficientemente ancho para ampliar la autopista originalmente de cuatro carriles, el viaducto fue reconstruido en profundidad entre 1999 y 2003. [44]
Viaducto del valle de Chemnitz ( 50°51′13″N 12°55′39″E / 50.8537°N 12.9274°E / 50.8537; 12.9274 )
El viaducto del valle de Chemnitz , que costó unos 160.000 táleros, se construyó entre julio de 1869 y junio de 1871. Consta de un tramo de varias piezas soportado en acero de 180 metros de largo, seguido de un tramo de ladrillo de 118 metros de largo, con un longitud total de 308 metros. Cruza el río Chemnitz sobre seis vigas de acero de 25,5 metros de largo cada una. El puente constaba de nueve vanos de arco de ladrillo, el del cruce de la carretera federal 107 tenía una abertura de 11,7 metros y los otros ocho vanos tenían aberturas de 9,8 metros de ancho. Este tramo presenta una ligera curva.
Debido al ruido de la sección de acero durante los cruces de trenes, popularmente también se le dio el nombre de Klapperbrücke (puente traqueteante). Este tramo del puente fue renovado en 2003 por 1,5 millones de euros. [45] [46]
Medios relacionados con la línea ferroviaria Neukieritzsch-Chemnitz en Wikimedia Commons
