El ferrocarril Reitzenhain–Flöha , una de las dos líneas también llamadas ferrocarril del valle de Flöha ( en alemán : Flöhatalbahn ), es un ramal de Sajonia , en Alemania del Este. Une la ciudad de Chemnitz con Flöha , Lengefeld , Pockau , Olbernhau y Marienberg , anteriormente también Neuhausen/Erzgeb. y Reitzenhain , y discurre por los valles de Flöha y Schwarz Pockau . La línea pertenece actualmente a DB Regio-Netz Erzgebirgsbahn .
En 1863, cuando se habló de la construcción de la línea de Chemnitz a Freiberg , ya se estaba considerando la posibilidad de construir un ferrocarril que llegara al valle superior del Flöha y llegara a Marienberg . En este último caso, se pretendía construir una línea más al sur que la actual para conectar los municipios de los Montes Metálicos con la red ferroviaria emergente. Cuando se abandonaron estos planes, se solicitó apoyo para una línea en el valle del Flöha a través de Olbernhau hasta Komotau . Al mismo tiempo, un comité de Marienberg apoyó la construcción de una línea a través de Marienberg y Reitzenhain hasta Komotau. Así, en 1867 hubo dos proyectos que competían por la concesión para construir una línea ferroviaria en el valle del Flöha. Después de que Buschtěhrader Eisenbahn y la ciudad de Komotau manifestaran su preferencia por la línea a través de Marienberg, se le dio prioridad. El gobierno sajón aprobó la concesión con la condición de que la línea se construyera con fondos privados, es decir, no gubernamentales. El acuerdo con Austria-Hungría sobre el puesto fronterizo se firmó en 1869.
El 15 de agosto de 1871 se fundó la Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft (Compañía de Ferrocarriles Chemnitz-Komotau) con el objetivo de construir y explotar la línea. La empresa constructora de ferrocarriles Pleßner & Co. de Berlín fue la encargada de ejecutar las obras.
La ceremonia de inicio de las obras tuvo lugar el 22 de febrero de 1872. Para acelerar la construcción, se comenzó a trabajar en cinco secciones al mismo tiempo.
Debido a la dificultad del terreno en los estrechos valles de los ríos Pockau Negro y Pockau Rojo , en estos tramos las vías se tendieron principalmente sobre terraplenes y puentes. Todos los puentes y viaductos se prepararon para una línea de doble vía, mientras que los desmontes se perforaron con una anchura suficiente para una vía única, que todavía se puede ver hoy en día.
En total, se tuvieron que mover alrededor de 1,6 millones de m³ de material excavado. En la construcción también participaron trabajadores italianos por su amplia experiencia en el trabajo con piedra. La crisis económica de 1873 provocó dificultades económicas para la empresa constructora, por lo que la compañía ferroviaria se vio obligada a encargarse de la finalización. La construcción del ferrocarril finalizó a principios de 1875.
La primera locomotora llegó a Marienberg el 3 de febrero de 1875 y la línea se inauguró oficialmente el 24 de mayo de 1875. Después de que la línea de Krima-Neudorf a Reitzenhain fuera inaugurada por Buschtěhrader Eisenbahn el 23 de agosto de 1875, se completó la conexión con Komotau.
Debido a las pérdidas financieras sufridas tras un año de explotación, la Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft tuvo que vender la línea al estado sajón, a cuya propiedad pasó el 4 de diciembre de 1876. La línea pasó a ser propiedad de los Ferrocarriles Reales del Estado Sajón y su explotación la estaba a cargo de ellos.
El ramal de Olbernhau a Neuhausen se inauguró el 1 de octubre de 1895 y sus puentes también fueron preparados para una línea de doble vía.
El ramal hacia Deutschneudorf (ferrocarril del valle de Schweinitz) se inauguró el 3 de mayo de 1927. El tráfico de pasajeros cesó allí el 21 de mayo de 1966, el tráfico de mercancías el 29 de septiembre de 1969 y se dio orden de suprimir el ramal el 12 de junio de 1970. Poco después se retiraron las vías y los puentes de acero.
En 1983 se inauguró un ramal de vía estrecha desde la estación de Hetzdorf hasta Eppendorf , que se prolongó hasta Großwaltersdorf en 1916. El tramo Hetzdorf-Eppendorf se eliminó en 1951, el tráfico de pasajeros cesó en 1967 y el de mercancías en 1968.
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El tráfico a través de la frontera hacia Komotau se interrumpió al finalizar la Segunda Guerra Mundial , por lo que la estación de Reitzenhain perdió gran parte de su importancia. Después de que en 1970 el puente ferroviario sobre el arroyo fronterizo fuera reemplazado por un puente de carretera, la reanudación de los servicios transfronterizos se volvió poco probable.
El 30 de mayo de 1945, un tren militar procedente de Reitzenhain sufrió un accidente en Hüttengrund, un valle al este de Marienberg. El tren partió de Reitzenhain alrededor de las 22:00 horas y era remolcado por una locomotora de vapor de la clase 52. Transportaba una unidad de tanques del Ejército Rojo . Debido a la carga demasiado alta, la tripulación del tren y la de la estación inicialmente se negaron a dejar que el tren partiera y solicitaron una segunda locomotora para frenar. Sin embargo, el comandante soviético amenazó al personal ferroviario y obligó a la partida. Se pretendía una parada de seguridad en Gelobtland, pero resultó imposible debido a la potencia de frenado insuficiente. En cambio, la velocidad del tren aumentó en la siguiente sección empinada. Un tanque quedó encajado en un desmonte en Hüttengrund, después de que las fuerzas centrífugas hicieran girar su torreta y su cañón tocara la pared rocosa. Cinco vagones planos se desprendieron del tren y la carga de todos los vagones siguientes se desprendió. [2] [3] El resto del tren solo pudo detenerse en Pockau. [4] No se conoce con exactitud el número de víctimas; [2] [4] [5] una fuente afirma que murieron 18. [3] La tripulación del tren, el jefe de estación de Reitzenhain y otro funcionario de la Reichsbahn fueron considerados responsables del accidente [4] y detenidos. El jefe de estación fue fusilado sumariamente un mes después. De los prisioneros restantes, sólo sobrevivió el fogonero de la locomotora. [2]
El tráfico de pasajeros entre Marienberg y Reitzenhain se interrumpió el 1 de octubre de 1978 y el de mercancías el 8 de enero de 1994. Este tramo se cerró el 15 de diciembre de 1998. El tráfico de mercancías entre Olbernhau y Neuhausen se interrumpió el 1 de enero de 1994. El tráfico de pasajeros en este tramo se mantuvo hasta el 9 de junio de 2001, momento en el que se cerró debido al mal estado de las vías.
A mediados de los años 90, la Deutsche Bahn AG comenzó a renovar la línea. Para ello, el tráfico ferroviario entre Pockau-Lengefeld y Marienberg se interrumpió a partir del 23 de julio de 1998. Las obras en este tramo, que habían costado casi 24 millones de euros, estaban casi terminadas cuando una inundación en julio de 1999 destruyó gran parte de la línea. No fue hasta la primavera de 2002 cuando se decidió reconstruir el tramo. Los retrasos se debieron a los destrozos que sufrieron en la línea entre Olbernhau y Flöha en agosto de 2002 .
El tráfico regular se reanudó el 29 de enero de 2005 entre Chemnitz y Olbernhau, y el 29 de octubre de 2005 entre Olbernhau y Olbernhau-Grünthal. El 10 de diciembre de 2006 empezaron a circular en este tramo trenes cada hora los días laborables.
El tráfico en el ramal de Marienberg se reanudó el 4 de septiembre de 2006. Inicialmente, cuatro trenes circulaban en cada sentido los días laborables, por orden del distrito Mittlerer Erzgebirgskreis . Debido a que el horario se había optimizado para el tráfico escolar y a que los horarios de los trenes Chemnitz-Olbernhau eran desfavorables, las conexiones en Pockau-Lengefeld eran deficientes. El 10 de diciembre de 2006 se introdujo un horario con mejores conexiones. En septiembre de 2007 se realizaron más cambios en el horario, con un solo tren en cada sentido los días escolares, pero cuatro trenes en cada sentido los fines de semana y festivos. A partir del 11 de diciembre de 2011, solo había un tren en cada sentido los días laborables entre Marienberg y Pockau-Lengefeld [6] , y los trenes de fin de semana se reemplazaron por autobuses a demanda [7] . El tráfico de pasajeros entre Marienberg y Pockau-Lengefeld cesó el 15 de diciembre de 2013 [8].
En 2006 se construyó e inauguró una nueva parada en Strobel-Mühle. En 2007 se construyó una nueva parada en Olbernhau West. En septiembre de 2007 se realizó un mantenimiento básico en el tramo entre Olbernhau-Grünthal y Neuhausen, que estaba amenazado de cierre, y en 2010 se reanudó para el tráfico. No se ha reanudado el tráfico regular en esta parte de la línea, ya que las autoridades regionales no han ordenado el paso de trenes de pasajeros. Desde 2010, solo circulan trenes especiales hasta Neuhausen. [9]
Desde 2007 los trenes de mercancías de la Bundeswehr vuelven a circular hasta Marienberg.
A principios de 2014, DB RegioNetz Infrastruktur GmbH anunció que estudiaría las ofertas de terceros para hacerse cargo del ramal Marienberg – Pockau-Lengefeld y de su explotación. [10] Lo mismo se aplica al tramo Olbernhau-Grünthal – Neuhausen.
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