La línea de ferrocarril Neukieritzsch-Chemnitz es una línea del estado federado alemán de Sajonia . Se bifurca en Neukieritzsch de la línea de ferrocarril Leipzig-Hof y discurre por Borna y Geithain hasta la estación central de Chemnitz . Forma parte de una conexión de larga distancia entre Leipzig y Chemnitz. La ruta está electrificada entre Neukieritzsch y Geithain.
En 1860 se creó un comité ferroviario para promover una conexión directa entre Leipzig y Chemnitz. Los planes iniciales preveían un trazado desde Kieritzsch (actualmente Neukieritzsch) en el Ferrocarril Sajón-Bávaro ( en alemán : Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn ) hasta Mittweida en la línea Riesa-Chemnitz . Sobre todo, la ciudad de Borna exigía vehementemente una conexión ferroviaria. Como estos planes fueron rechazados por el gobierno sajón, la ciudad de Borna propuso la construcción de la ruta Kieritzsch-Borna a sus propios expensas en 1864. Esto fue autorizado, aunque la gestión de las operaciones quedó reservada al estado. En octubre de 1865, comenzó la construcción y se completó el 14 de enero de 1867, después de haber sido retrasada por la Guerra de 1866 .
El gobierno sajón estaba a favor de que las obras de ampliación de la línea hasta Chemnitz se llevaran a cabo con financiación privada, pero no había ningún candidato dispuesto a aportar los fondos necesarios para la costosa construcción de la línea propuesta. Al final, el parlamento sajón decidió construir la línea a expensas del estado. La ruta prevista siguió siendo objeto de una larga controversia. Durante mucho tiempo, la opción favorita era una conexión directa de Leipzig a Geithain. Al final, por razones de costes, se decidió tomar la ruta desde Borna pasando por Geithain y Burgstädt hasta Chemnitz. También se construirían ramales hasta Limbach , Penig y Rochlitz .
En la primavera de 1869 comenzaron las obras de construcción de la línea. Fue necesario construir varios viaductos de gran tamaño en Göhren, Burgstädt y Chemnitz. El 8 de abril de 1872 se puso en marcha la nueva línea, que se inauguró junto con los ramales a Limbach, Penig y Rochlitz. El 1 de octubre de 1870, el ferrocarril urbano Kieritzsch-Borna pasó a ser propiedad estatal, de modo que ahora existía una línea ferroviaria estatal continua entre Leipzig y Chemnitz.
En 1945, la segunda línea fue completamente desmantelada para indemnizar a la Unión Soviética por la guerra , pero los tramos entre Neukieritzsch y Borna y entre Wittgensdorf y Chemnitz-Küchwald fueron reconstruidos posteriormente. El 15 de enero de 1962, la Deutsche Reichsbahn inauguró la tracción eléctrica entre Neukieritzsch y Borna.
Con la renovación y modernización de la línea Chemnitz-Leipzig (incluida la línea Leipzig-Geithain a través de Bad Lausick ), el 11 de diciembre de 2005 se restableció la segunda vía entre Geithain y Narsdorf. Al mismo tiempo se interrumpieron los servicios en la estación de Cossen.
Desde la finalización de las obras, los servicios RE 6 (Chemnitz-Leipzig-Express) que unen Chemnitz y Leipzig han circulado por la línea a intervalos de una hora. Los servicios RE 6 tardan sólo 26 minutos desde Geithain a Chemnitz, en comparación con los 39 minutos antes de 2005. La modernización de la línea también la preparó para el funcionamiento de trenes pendulares , aunque el uso de la tecnología pendular por sí sola solo reduciría el tiempo de funcionamiento en tres minutos y medio. Un bucle de cruce adicional aumenta la reducción del tiempo de funcionamiento a siete minutos. [2] La tecnología pendular se utilizó para acortar los tiempos de viaje entre el 10 de diciembre de 2006 y el 22 de octubre de 2009. Los trenes salieron de Leipzig a las 33 horas y llegaron a las 27 horas. [3] Después de que se produjera una avería en un tren de la serie 612 , el sistema pendular tuvo que ser retirado de servicio en todos los vehículos de la clase durante un tiempo. [4] Hasta finales de 2015 se introdujo un horario sustitutivo con tiempos de viaje más largos entre Chemnitz y Leipzig, que se mantuvo en vigor. Desde entonces, los trenes salen de Leipzig a las 26 horas y llegan a las 33 horas. [5] Hasta 2011, DB también operaba el servicio RE 28 como viaje de ida y vuelta en la ruta Leipzig–Chemnitz– Cranzahl los sábados y domingos.
En el verano de 2010 se electrificó el tramo de Borna a Geithain, de modo que la línea de cercanías MRB 2/70 que circulaba desde Leipzig vía Borna hasta Geithain pudo ser sustituida en diciembre de 2013 por la línea S4 de la red S-Bahn Mitteldeutschland , que solo puede circular con trenes eléctricos . En Frohburg se instaló un nuevo enclavamiento electrónico con un coste total de 8 millones de euros. [6] Desde el 15 de diciembre de 2013 se utiliza la línea S4 de la nueva red del S-Bahn Mitteldeutschland. El tramo entre Neukieritzsch y Geithain se explota como línea S3 desde el 13 de diciembre de 2015. El tramo Geithain–Chemnitz se explota con vagones tirados por locomotoras por Transdev Regio Ost desde el cambio de horario en diciembre de 2015 con la marca Mitteldeutsche Regiobahn . Además, el tramo Burgstädt–Chemnitz se explota con vagones diésel por City-Bahn Chemnitz desde diciembre de 2015 con el modelo Chemnitz como línea C13.
En 2008 y 2009, la TU Dresden puso en marcha un estudio para investigar cómo se podría modernizar la línea para transportar tráfico de larga distancia además de los servicios de pasajeros locales existentes. [7] El resultado del estudio fue que la línea tenía que modernizarse de forma continua (o casi continua) a dos vías y electrificarse en su totalidad para permitir el funcionamiento de trenes rápidos (como los ICE T eléctricos ). A principios de 2009, el entonces ministro de transporte de Sajonia, Thomas Jurk, anunció la financiación para la planificación preliminar de la modernización de la línea. [8]
A finales de enero de 2012, representantes del Ministerio de Economía, Trabajo y Transportes del Estado federado de Sajonia propusieron cerrar el desfase en la electrificación entre Geithain y Chemnitz. Según esta propuesta, la planificación preliminar se habría completado en 2013. Las obras habrían comenzado en 2015/16, con un plazo de construcción de tres años. Esto habría permitido conectar Chemnitz con la red de S-Bahn Mitteldeutschland . El coste de cerrar este desfase de electrificación de aproximadamente 36 km de longitud se estimó en más de 100 millones de euros. Como siguiente paso se planeó la finalización de la segunda vía del trayecto de Neukieritzsch a Chemnitz pasando por Borna. [9]
A principios de enero de 2013, representantes del estado de Sajonia y Deutsche Bahn AG firmaron un contrato para la selección preliminar de opciones para la modernización y electrificación de la línea Chemnitz-Leipzig. Esto implicaría una investigación de una modernización de la ruta a través de Bad Lausick y también a través de Borna. [10] Como resultado de la investigación preliminar, se seleccionó como opción preferida la ruta a través de Bad Lausick (y, por lo tanto, incluyendo la línea Leipzig-Geithain). Las principales ventajas de esta opción eran un tiempo de viaje de 50 minutos y conexiones cómodas para los pasajeros con las otras líneas de larga distancia en Leipzig Hauptbahnhof. En julio de 2013, el estado de Sajonia y Deutsche Bahn firmaron un acuerdo de planificación para la modernización adicional y la electrificación de la línea Leipzig-Chemnitz. El estado libre de Sajonia proporcionó una financiación de aproximadamente 2,4 millones de euros para este propósito. [11] La planificación preliminar se completó en el verano de 2014 y se presentó al público en agosto de 2014. [12] En la línea Neukieritzsch–Chemnitz, además de la finalización de la electrificación, se realizarán adaptaciones en los trazados de las vías en las estaciones de Geithain, Narsdorf, Burgstädt y Chemnitz-Küchwald. [13] Según informes de los medios de comunicación, se espera que la puesta en servicio no sea posible después de ocho años. [14] El estado de Sajonia tiene la intención de poner en servicio los demás proyectos de manera oportuna y financiarlos de forma prorrateada. [12] El proyecto fue nominado para el Plan Federal de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) 2030. [15] [12]
La línea discurre paralela a la carretera federal 176 hasta Borna y desde Neukirchen hasta Niedergräfenhain sigue la carretera federal 72. La catenaria termina en la estación de Geithain y solo está electrificada la plataforma de la bahía para los trenes que van hacia y desde Neukieritzsch. Después de Geithain, la línea alcanza la región montañosa de loess del centro de Sajonia ( Mittelsächsisches Lösshügelland ) y se une a la línea de ferrocarril cerrada Rochlitz-Penig en Narsdorf. Después de pasar el pueblo de Göhren, cruza el Zwickau Mulde junto con la línea de ferrocarril Glauchau-Wurzen ( Muldentalbahn ) en el viaducto de Göhren. Cerca de Stein, la línea se acerca a 600 metros del valle de Chemnitz y la línea de ferrocarril cerrada Wechselburg-Küchwald ( Chemnitztalbahn ). Un viaducto urbano ampliado llega hasta la estación de Burgstädt, situada en el extremo oriental de la ciudad. Tras el antiguo cruce con la línea cerrada de Limbach-Oberfrohna, la línea alcanza su punto más alto en la estación de Wittgensdorf ob Bf (estación superior). Desde allí discurre con una pendiente máxima de 1:100 en la llanura aluvial de Chemnitz, donde cruza la autopista 4 en el viaducto Bahrebachmühlen ( Bahrebachmühlenviadukt ). Tras cruzar el ferrocarril industrial de Grüna, se encuentra con la vía hacia el patio de carga de Küchwald exactamente en el mismo punto que la línea cerrada Wechselburg-Küchwald, que discurría en gran parte paralela hacia Wechselburg . Tras un largo giro a la derecha, la línea converge con las vías de Riesa y de Dresde en los accesos a la estación central de Chemnitz . [16]
Neukieritzsch ( 51°09′02″N 12°24′46″E / 51.1506, -12.4128 )
La estación de Neukieritzsch (hasta el 3 de octubre de 1936 sólo Kieritzsch ) se inauguró en 1842 junto con el tramo Leipzig-Altenburg del ferrocarril Leipzig-Hof , aunque las primeras vías se habían tendido en 1841. En sus inmediaciones se desarrolló un asentamiento ferroviario, ya que el pueblo de Kieritzsch, que daba nombre a la estación, se encontraba a unos 3 km de distancia. El nuevo asentamiento finalmente recibió el nombre de Neukieritzsch (Nueva Kieritzsch). La estación estaba en las inmediaciones de Kahnsdorf y Pürsten, pero ambos pueblos rechazaron que la estación llevara el nombre de su municipio. Ya en el momento de la inauguración de la estación, en Kieritzsch había instalaciones de mantenimiento disponibles y, como resultado de la apertura de las líneas a Borna y a Pegau (inauguradas en 1909), la estación se convirtió en un pequeño nudo ferroviario durante las décadas siguientes.
Alrededor de la estación se desarrolló una densa red de fábricas como resultado de la extracción de lignito . Después de 1945, el tráfico siguió aumentando, especialmente el de mercancías, por lo que la estación tuvo que ampliarse considerablemente. [17] Mientras tanto, la estación fue desmantelada a excepción de unas pocas vías.
Lobstädt ( 51°08′09″N 12°26′57″E / 51.1359°N 12.4492°E / 51.1359; 12.4492 )
La estación se inauguró originalmente como apeadero de la línea privada Kieritzsch-Borna de Lobstädt, pero posteriormente se amplió varias veces. El 1 de mayo de 1905 se convirtió en estación. La estación adquirió mayor importancia debido a la explotación de lignito, ya que en Lobstädt había varias fábricas de briquetas.
El tráfico ya había disminuido un poco en los años 80, pero en los años 90 se produjo una caída importante, cuando se cerraron todas las fábricas de briquetas. Por ello, el 9 de septiembre de 1999, Lobstädt pasó a ser una parada. [18]
Borna (b Leipzig) ( 51°07′01″N 12°29′12″E / 51.1169°N 12.4868°E / 51.1169; 12.4868 )
La estación de Borna (b Leipzig) se construyó como terminal de la línea ferroviaria privada cerca del centro de la ciudad. La importancia de la estación aumentó como resultado de la explotación de lignito y de la ampliación de la línea hasta Chemnitz. Pronto se hizo imposible seguir desarrollando el lugar (que se encontraba cerca del cruce de la actual carretera federal 93 y la carretera federal 176). Por ello, en 1903/04 se construyó una estación completamente nueva al suroeste del antiguo emplazamiento, en las afueras. Esta estación se puso en funcionamiento el 1 de octubre y, a partir de entonces, la antigua estación sirvió como vía de acceso para el tráfico de mercancías. Además de conectar las vías con varias minas de lignito, la nueva estación contaba con un patio de locomotoras con un Heizhaus (una rotonda donde se calentaban las locomotoras) de dos plantas. A partir de entonces, se estacionaron allí diferentes locomotoras de maniobras.
En las décadas siguientes, la estación siguió creciendo. La última gran obra se llevó a cabo en los años 30 con la construcción de la línea Borna-Großbothen, que partía de la estación de Neukirchen-Wyhra, aunque los trenes circulaban desde y hacia Borna. Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, la estación volvió a experimentar un aumento del tráfico, ya que apenas se disponía de combustible extranjero. En los años 60, la producción de briquetas en Borna alcanzó su punto álgido: cada día se transportaban más de diez trenes llenos de briquetas o de lignito en bruto. Tras la electrificación del tramo Leipzig-Borna, se cambiaron las locomotoras de la estación.
A partir de 1989/90, el tráfico en la estación de Borna se redujo rápidamente y en la primera mitad de los años 90 cerraron todas las fábricas de briquetas de los alrededores, con lo que el transporte de mercancías se desplomó casi por completo. Hoy en día, ya no hay tráfico de mercancías y la infraestructura ferroviaria también se ha reducido considerablemente. Solo se ha renovado el edificio de entrada. [19]
La estación tuvo cinco nombres diferentes durante su existencia, como sigue:
Los tres últimos nombres significan "Borna cerca de Leipzig". DB Station&Service explota la estación desde el 28 de mayo de 2000 con el nombre de Borna (Leipzig) , aunque no ha cambiado oficialmente de nombre.
Petergrube ( 51°05′55″N 12°30′11″E / 51.0986, -12.5030 )
El apeadero de Petergrube se inauguró el 1 de diciembre de 1950. [20] La estación se creó principalmente para el tráfico de cercanías hacia la zona de extracción de lignito. El asentamiento no tenía nombre, pero Plateka (hoy parte de Borna) se encuentra directamente al noreste del apeadero.
Neukirchen-Wyhra ( 51°05′16″N 12°32′01″E / 51.0878°N 12.5335°E / 51.0878; 12.5335 )
La estación se inauguró el 1 de mayo de 1902 como apeadero de Neukirchen-Wyhra , tras una larga campaña de las comunidades afectadas. En 1937, la estación adquirió cierta importancia con la inauguración de la línea ferroviaria Borna-Großbothen, que partía de aquí. Se reclasificó como estación, pero los trenes que iban y venían de Grossbothen ya empezaban a circular desde Borna. Como la minería de lignito al sur de Leipzig también incluía la zona al sur de Borna, se construyó una densa red de ferrocarriles industriales. En la estación de Neukirchen-Wyhra se bifurcaban varios ramales. [20] Desde entonces se reclasificó como apeadero. El edificio de entrada de la década de 1930, que sustituyó a la estación original, todavía existe, pero se utiliza para otros fines.
Frohburg ( 51°04′09″N 12°33′33″E / 51.0691, -12.5593 )
Hasta la inauguración de la línea de Frohburg-Kohren-Sahlis en 1906, la estación de Frohburg no tenía importancia. Al sur de las instalaciones existentes se construyó una nueva sección de la estación para la línea a Kohren. El edificio de entrada consta de un edificio central, al que se unen dos alas laterales de dos pisos y medio. Se construyeron un cobertizo de carga, un depósito de mantenimiento de locomotoras, dos puestos de señalización y un taller.
Después de que el tráfico en la línea a Kohren-Sahlis se interrumpiera en 1967, la importancia de la estación disminuyó nuevamente. [21] La estación ha sido reconstruida gradualmente con dos vías y una sección corta de la línea a Kohren-Sahlis todavía se usa como apartadero.
Frauendorf (Sachs) ( 51°03′42″N 12°36′59″E / 51.0616°N 12.6163°E / 51.0616; 12.6163 )
En el momento de la inauguración de la línea no existía ninguna otra estación entre Frohburg y Geithain, pero los pueblos de los alrededores pronto pidieron una estación y el 1 de junio de 1876 se inauguró el Haltepunkt (literalmente "punto de parada") de Frauendorf. En 1878 se convirtió en Haltestelle ("lugar de parada"), lo que significó que también podía atender el tráfico de mercancías. La estación fue reclasificada como estación el 1 de mayo de 1905, cuando ya constaba de dos vías principales con dos andenes y otras dos vías para el transporte de mercancías con una vía de carga, cobertizos de mercancías y una rampa combinada de entrada y salida. Además, Frauendorf también servía como estación para el cruce de trenes entre Frohburg y Geithain, lo que era necesario tras el aumento del tráfico.
Después de 1990, la estación fue reclasificada como apeadero y luego completamente abandonada en 2004. [22]
Geithain ( 51°03′30″N 12°41′50″E / 51.0582, -12.6972 )
La estación de Geithain , que en un principio era una estación intermedia, fue completamente reconstruida para la puesta en servicio del ferrocarril Leipzig-Geithain en 1887. También se construyó un depósito para locomotoras. Geithain adquirió mayor importancia para el transporte de mercancías, ya que a partir de finales del siglo XIX se cargaron en la estación grandes cantidades de material de construcción procedente de las fábricas de ladrillos y canteras cercanas.
La estación adquirió su aspecto actual a partir de 2002, cuando grandes partes de ella fueron reconstruidas durante la modernización de la línea Leipzig-Chemnitz. [23]
Narsdorf ( 51°00′38″N 12°43′00″E / 51.0106, -12.7168 )
En un principio se había propuesto construir una estación en la zona de Obergräfenhain, pero los ciudadanos se opusieron. También en Narsdorf hubo una gran oposición a la construcción de un ferrocarril. Por ello, la estación de Narsdorf , inaugurada el 8 de abril de 1872, se construyó en el límite entre Narsdorf y Dölitzsch. Como aquí se bifurcaban las líneas secundarias hacia Rochlitz y Penig , Narsdorf tuvo desde el principio una mayor importancia operativa. También los trenes de la línea Altenburg–Langenleuba-Oberhain, inaugurada en 1901, circulaban hacia y desde Narsdorf.
La importancia de la estación se redujo considerablemente como consecuencia de los cambios económicos que siguieron a los cambios políticos de 1989/90. En 2000, el tráfico en las líneas secundarias que partían de Narsdorf se interrumpió por completo. Casi todas las vías fueron desmanteladas y Narsdorf se convirtió en un simple apeadero. El edificio de entrada, la antigua Heizhaus (casa de máquinas) y otros edificios para el transporte de mercancías están hoy vacíos y cada vez más deteriorados. [24]
Cossen ( 50°58′08″N 12°46′47″E / 50.9689°N 12.7798°E / 50.9689; 12.7798 )
La estación de Cossen contaba con un edificio de entrada, un taller, un cobertizo para herramientas, una residencia de la estación y dos puestos de señalización. No había cobertizo para mercancías, aunque la estación era importante para el tráfico de mercancías. En su lugar había una rampa de carga y una vía de carga. La arena se transportaba desde varios areneros de los alrededores hasta la vía mediante el Feldbahn y el teleférico . Durante un tiempo, la Bahnmeisterei (oficina del supervisor de mantenimiento de vías) de Chemnitz tuvo aquí un puesto avanzado, junto con un pequeño vehículo ferroviario.
En la actualidad, en la estación sólo hay dos vías, por las que circulan trenes de mercancías que van desde y hacia Küchwald, ya que el servicio de pasajeros finalizó el 4 de abril de 2005. Los edificios que quedan están prácticamente vacíos.
Burgstädt ( 50°54′56″N 12°48′45″E / 50.9155°N 12.8124°E / 50.9155; 12.8124 )
El edificio de entrada de la estación de Burgstädt era idéntico al de Cossen y Frohburg, y también había un edificio similar en la estación de Limbach . En 1910 se realizó una ampliación, cuyo diseño dio lugar a un proceso judicial. [25] Desde el principio, la estación fue una de las estaciones intermedias más importantes de la línea. Así, en 1900, por ella pasaban aproximadamente medio millón de personas al año. Desde 1912, Burgstädt también es una parada de trenes expresos. La estación también tenía una importancia considerable para el transporte de mercancías. Además de varios apartaderos, había un cobertizo de mercancías, dos vías de carga y dos rampas de carga (una rampa de entrada y una rampa lateral). [26] Desde los años 30, se utilizó una pequeña locomotora para maniobras, que también se utilizaba para transferir mercancías hacia y desde las estaciones de Cossen y Wittgensdorf ob Bf. Esta locomotora fue retirada de la estación en el verano de 1991. [27]
En el patio de la estación se construyó una estación de autobuses en 2003, antes de que se derribara el edificio de entrada, que existía desde su inauguración. La infraestructura ferroviaria también se redujo considerablemente y, de las ocho vías originales, solo quedan la vía principal y una vía de andén. [26] Ambas están equipadas con un andén, ya que los trenes del City-Bahn terminan en Burgstädt.
Wittgensdorf en Bf ( 50°53′00″N 12°50′28″E / 50.8834, -12.8412 )
El 8 de abril de 1872 se inauguró Wittgensdorf ob Bf (abreviatura de oberer Bahnhof , que significa "estación superior") como Wittgensdorf . La línea secundaria a Limbach se ha ramificado desde la apertura de la estación, lo que convirtió a Wittgensdorf en un sitio importante para las operaciones ferroviarias. Al principio, el tráfico de mercancías era importante porque era la estación más cercana a muchas fábricas en el valle de Chemnitz . Después de la apertura del ferrocarril Wechselburg-Küchwald en 1902, el transporte de mercancías disminuyó considerablemente, ya que el municipio de Wittgensdorf ahora tenía una segunda estación en esa línea con Unterwittgensdorf (Wittgensdorf bajo), que estaba mejor ubicada para las fábricas. [28] En 1927, las dos estaciones cambiaron de nombre: Wittgensdorf pasó a llamarse Wittgensdorf ob Bf y Unterwittgensdorf pasó a llamarse Wittgensdorf unt Bf (abreviatura de unterer Bahnhof , que significa "estación inferior").
En 2001 se interrumpió el tráfico en la línea Limbach-Oberfrohna. No obstante, la estación tiene una gran importancia operativa, ya que un tramo de la antigua línea hasta un depósito de cisternas en Hartmannsdorf bei Chemnitz recibe servicio de forma regular. Desde 2005, esta línea funciona como ramal de la estación.
Wittgensdorf Mitte ( 50°52′27″N 12°52′10″E / 50.8743, -12.8695 )
La estación de Wittgensdorf Mitte consta únicamente de dos andenes. El andén para los servicios a Chemnitz se encuentra junto a un pequeño edificio de entrada macizo con una sala de espera de madera anexa, mientras que en el andén opuesto sólo hay una sala de espera de madera. [29] [30] La estación ha tenido tres nombres diferentes durante su periodo de funcionamiento, como se indica a continuación:
Bahía Chemnitz-Borna ( 50°51′35″N 12°53′40″E / 50.8598, -12.8944 )
El apeadero se inauguró el 15 de julio de 1901. [31] Actualmente, solo es atendido por el City-Bahn Chemnitz . Está ubicado en la Sandstraße en Chemnitz-Borna. La estación Chemnitz-Borna Ldst de la línea Küchwald–Obergrüna, que se encontraba a unos cientos de metros al suroeste del apeadero de Chemnitz-Borna en la calle Abendleite , se utilizó para el tráfico de mercancías entre 1903 y 2004. El apeadero ha tenido cuatro nombres diferentes durante su período de funcionamiento, como se detalla a continuación:
Küchwald ( 50°51′20″N 12°54′45″E / 50.8555°N 12.9125°E / 50.8555; 12.9125 )
En la década de 1880, las estaciones existentes en Chemnitz ya no podían hacer frente al rápido crecimiento del tráfico de mercancías. Además de la urgente necesidad de una conexión ferroviaria con las numerosas fábricas del norte de la ciudad, también se necesitaba una estación de clasificación eficiente. Se planeó construir una estación de clasificación en los terrenos de la actual estación de mercancías de Küchwald. Había suficiente terreno disponible para su construcción, pero la estación habría estado ubicada fuera del eje principal de tráfico Dresde-Zwickau-Reichenbach. Se eligió una nueva ubicación, la zona en ascenso al sur de los talleres ferroviarios. [32] Las líneas Kieritzsch-Chemnitz y Riesa-Chemnitz recibieron conexiones directas con la nueva estación de clasificación en la estación de Hilbersdorf . Al final de esta línea de conexión se construyó la intersección de Küchwald y en 1902 se inauguró la estación de carga de Küchwald, junto con la estación de clasificación y la línea de conexión. Los trenes de la línea Wechselburg-Küchwald, inaugurada en 1902, también utilizaban las vías de la línea Kieritzsch-Chemnitz hasta la Hauptbahnhof.
Pronto se amplió la estación de servicio, ya que aquí partía el ferrocarril industrial Küchwald-Obergrüna, inaugurado en 1903, y en los alrededores se establecieron otras fábricas. Küchwald también se hizo cargo de parte de la organización de los trenes.
Desde 1990, el tráfico ha disminuido drásticamente. La línea que atraviesa el valle de Chemnitz se cerró en 2002 y la línea a Grüna en 2004. Desde aquí sólo se puede acceder a la central eléctrica HKW Chemnitz-Nord . [33]
Según información de principios de 2016, está prevista la construcción de una plataforma exterior en la vía de la derecha para servicios ferroviarios de cercanías, cuya puesta en servicio se producirá como muy pronto en el cambio de horario de 2017/2018. [34] [35]
Estación central de Chemnitz ( 50°50′28″N 12°55′53″E / 50.8411, -12.9314 )
La actual estación central de Chemnitz fue fundada en 1852 como terminal de la línea Riesa-Chemnitz. Con la construcción de las líneas Chemnitz-Zwickau (1858), Chemnitz-Annaberg (1866), Borna-Chemnitz y Chemnitz-Adorf (1875), se convirtió en uno de los nudos ferroviarios más importantes de Sajonia. Además del tráfico de pasajeros, la estación también era importante para el transporte de mercancías y hasta finales de la década de 1870, la estación era la única en Chemnitz que manejaba mercancías. Desde la década de 1990, su importancia se ha visto muy disminuida por la caída general del tráfico, la pérdida de tráfico de larga distancia y algunos cierres de líneas. El transporte de mercancías ya no se realiza. El gran depósito de locomotoras de Chemnitz Hbf, que más tarde se integró con el depósito de locomotoras de Chemnitz-Hilbersdorf, todavía existe como depósito de locomotoras de Chemnitz. [36]
Todas las estructuras de puentes de gran tamaño fueron preparadas desde el principio para la duplicación de la vía. [37]
Viaducto del valle de Wyhra ( 51°05′45″N 12°30′47″E / 51.0958°N 12.5130°E / 51.0958; 12.5130 )
El viaducto del valle de Wyhra, de 198 metros de longitud y situado en el kilómetro 10,48 de la línea, cruza el río Wyhra . El viaducto, de ocho metros de altura y doce tramos, se construyó entre septiembre de 1869 y agosto de 1870 y costó unos 70.000 táleros . [38]
Viaducto Niedergräfenhain ( 51°03′35″N 12°38′30″E / 51.0597°N 12.6418°E / 51.0597; 12.6418 )
Al igual que el viaducto de Geithain, el viaducto de Niedergräfenhain no habría sido necesario si los ciudadanos de Geithain no hubieran exigido un desvío de la línea. Se construyó entre julio de 1869 y noviembre de 1871, con un coste de unos 150.000 táleros. La estructura de 200 metros de longitud atravesaba el valle en doce tramos. [39]
Viaducto de Geithain ( 51°03′44″N 12°40′31″E / 51.0621, -12.6753 )
El viaducto de Geithain se construyó entre julio de 1869 y septiembre de 1871. Durante la construcción de este puente de 75.000 metros de altura, el suelo húmedo supuso un problema, por lo que los pilares del puente tuvieron que construirse con cimentaciones especialmente profundas. La altura máxima de la estructura es de 17 metros y su longitud es de 110 metros. [40]
Viaducto de Göhren ( 50°58′53″N 12°46′09″E / 50.9813°N 12.7691°E / 50.9813; 12.7691 )
El viaducto de Göhren, de 412 m de longitud, fue construido en granito por unos 5.000 trabajadores entre 1869 y 1871. La estructura de 68 m de altura, que costó 1,2 millones de táleros, une el Zwickauer Mulde , la carretera estatal Cossen-Wechselburg y la línea de ferrocarril Glauchau-Wurzen . Además de los grandes tramos de puente que cruzan el profundo valle Mulden, había nueve tramos más pequeños en dirección a Chemnitz. Estos últimos se habían deteriorado tanto en los años 80 que se rellenaron a mediados de esa década y desde entonces el viaducto solo tiene 263 m de longitud. El viaducto restante fue renovado a fondo entre 1997 y 2001 por unos 20 millones de marcos . [41]
Viaducto de Cossen ( 50°58′30″N 12°46′28″E / 50.9751°N 12.7745°E / 50.9751; 12.7745 )
El viaducto de Cossen, de 162 m de longitud , tenía seis arcos con una distancia al suelo de 17 m. La estructura, que costó unos 69.000 táleros, se había deteriorado tanto en los años 60 que en 1968 se tapiaron cinco de los seis tramos y luego se rellenaron. Como una carretera industrial atravesaba el sexto tramo, la estructura se redujo considerablemente en tamaño. [42]
Viaducto urbano de Burgstädt ( 50°55′10″N 12°48′54″E / 50.9195°N 12.8151°E / 50.9195; 12.8151 )
El viaducto urbano de Burgstädt, de 427 metros de longitud , es la obra de ingeniería más larga de la línea. Se construyó en 1869/70 con un coste de unos 90.000 táleros para evitar la necesidad de construir un terraplén. Cruza un valle con 34 vanos de 9,9 metros de longitud y una altura máxima de 7,5 metros. A partir de los años 60 se planeó modificar fundamentalmente el viaducto debido a la escasez de fondos. Al igual que en el caso del viaducto de Cossen, se habrían rellenado todos los huecos, excepto los necesarios cruces de carreteras. [43] En su lugar, el viaducto ha sido renovado.
Viaducto del valle de Bahrebach ( 50°52′04″N 12°52′54″E / 50.8679°N 12.8817°E / 50.8679; 12.8817 )
El viaducto del valle del Bahrebach costó unos 310.000 táleros. El puente de 230 metros de largo, que se extiende sobre una curva, cruza el Bahrebach y, desde los años 30, la actual Autobahn 4. Como el espacio entre los pilares del puente no era lo suficientemente ancho para la ampliación de la autopista, que originalmente tenía cuatro carriles, el viaducto fue reconstruido en gran medida entre 1999 y 2003. [44]
Viaducto del valle de Chemnitz ( 50°51′13″N 12°55′39″E / 50.8537, -12.9274 )
El viaducto del valle de Chemnitz , que costó unos 160.000 táleros, se construyó entre julio de 1869 y junio de 1871. Consta de un tramo de 180 metros de longitud con estructura de acero y de otro de 118 metros de longitud con estructura de ladrillo, con una longitud total de 308 metros. Cruza el río Chemnitz sobre seis cerchas de acero de 25,5 metros de longitud cada una. El puente consta de nueve vanos de arco de ladrillo, de los cuales el que se encuentra en el cruce de la carretera federal 107 tiene una abertura de 11,7 metros y los otros ocho vanos tienen aberturas de 9,8 metros de ancho. Este tramo se encuentra en una ligera curva.
Debido al ruido que se produce al pasar el tren, este tramo de acero también se conoce popularmente como Klapperbrücke (puente que traquetea). Este tramo del puente fue renovado en 2003 por 1,5 millones de euros. [45] [46]
Medios relacionados con la línea ferroviaria Neukieritzsch–Chemnitz en Wikimedia Commons
