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La línea troncal Sajonia-Franconia ( en alemán : Sachsen-Franken-Magistrale ) es un término moderno para una ruta ferroviaria de doble vía entre las ciudades alemanas de Dresde y Núremberg . Tiene una longitud de 390 kilómetros y actualmente está electrificada desde Dresde hasta Hof . El concepto de la ruta troncal Sajonia - Franconia se desarrolló en el debate sobre la política de transporte en la década de 1990 durante la consideración de servicios ferroviarios directos que conectaran Dresde y Görlitz con Karlsruhe y Oberstdorf . El término no se utiliza tradicionalmente en relación con las líneas ferroviarias que ahora describe.
La ruta va desde Dresde hacia el suroeste a través de las tierras altas de Sajonia , y desde Dresde hasta Zwickau discurre paralela a los Montes Metálicos . Entre Plauen y Hof pasa por Vogtland . Después, la ruta atraviesa los montes Fichtel , el Jura de Franconia y la Suiza de Franconia .
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La línea principal de Sajonia-Francona moderna está formada por varios tramos. El primer tramo se inauguró el 6 de septiembre de 1845 como parte de un ramal que conectaba el Ferrocarril Sajono-Bávaro en el cruce del triángulo ferroviario de Werdau con Zwickau . El 31 de mayo de 1846 se inauguró el tramo desde el cruce del triángulo ferroviario de Werdau hasta Reichenbach . Mientras que el tramo entre Plauen y la frontera bávara se inauguró el 20 de noviembre de 1848, el tramo intermedio de Reichenbach a Plauen no se completó hasta la finalización del viaducto de Göltzsch el 15 de julio de 1851. En el lado bávaro, el tramo Neuenmarkt-Hof se inauguró el 1 de noviembre de 1848 como parte del Ferrocarril Sur-Norte de Ludwig y se extendió hasta la frontera para unirse al ferrocarril Sajonia-Bávaro desde Plauen también el 20 de noviembre de 1848. La línea de Neuenmarkt a Bayreuth fue inaugurada por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera el 28 de noviembre de 1853. Fue la primera línea ferroviaria bávara que se construyó y se arrendó al estado. El tramo de Bayreuth a través de Hersbruck a Núremberg, el Ferrocarril del Valle de Pegnitz , no se inauguró por completo hasta el 15 de julio de 1877.
El 18 de junio de 1855 se inauguró en el lado sajón el Ferrocarril Albert de Dresde a Tharandt. El 11 de agosto de 1862 se inauguró el tramo Tharandt-Freiberg, tras importantes dificultades de construcción (rampas, túneles y viaductos) y económicas. En 1866 se inauguró el tramo Chemnitz-Flöha. En 1869 se completó el último tramo sajón de la línea, de Freiberg a Chemnitz. Aunque el Ferrocarril del valle de Pegnitz aún no estaba terminado, la línea, a través de Kulmbach y Lichtenfels, proporcionaba una conexión este-oeste directa desde Silesia hasta el sur y el suroeste del país.
En las décadas siguientes, la línea fue un importante enlace ferroviario para el tráfico este-oeste. Incluso en los años de la división de Europa , la ruta mantuvo cierta importancia.
Después de los cambios políticos en Alemania del Este , la ruta fue examinada para trabajos que pudieran llevarse a cabo rápidamente para expandir el comercio entre el sur de Alemania y Sajonia. Poco después de 1990 hubo considerables esfuerzos políticos para modernizar lo que ahora se llamaba la línea troncal Sajonia-Franconia para velocidades más altas y hacerla más competitiva para las conexiones ferroviarias. La primera etapa de este trabajo se incluyó en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992. El plan preveía que para 1998 la línea entre Hof y Dresde permitiría velocidades prácticamente continuas de 160 km/h, reduciendo el tiempo de viaje para esta sección a dos horas y media. [1] El 1 de febrero de 1997, la Planungsgesellschaft Deutsche Einheit mbH ("Compañía de Planificación de la Unidad Alemana") contrató a Deutsche Bahn (DB) para modernizar la línea. Ese mismo mes, comenzó la modernización de la sección entre Niederbobritzsch y Freiberg . En junio comenzaron las obras de los tramos St. Egidien - Glauchau , Reichenbach - Netzschkau y Herlasgrün - Jocketa . En 1997 se modernizaron 24 km de la línea. [2] El primer tramo de modernización completado entre Niederbobritzsch y Freiberg se entregó a la DB el 12 de diciembre de 1997. El coste total previsto para la modernización de la línea se estimó en 2.800 millones de marcos alemanes (unos 1.400 millones de euros). [3] En 1998 se invirtieron 280 millones de marcos alemanes y a finales de 1998 se completaron 55 km. [4]
La construcción inicialmente prevista de un largo túnel (el "túnel Vogtland") entre Hof y Plauen [1] no se llevó a cabo.
En el momento del cambio de horario de diciembre de 2006, DB operaba cuatro pares de trenes InterCity al día en la línea. Con el cambio, estos fueron reemplazados por trenes Interregio-Express (IRE) que funcionan como Franken-Sachsen-Express , con ocho recorridos diarios en cada sentido y que pueden utilizarse con tarifas regionales. Estos trenes son operados por DB Regio como parte de los servicios de larga distancia de DB, utilizando trenes pendulares de la serie 612 y reduciendo el tiempo de viaje Núremberg-Dresde en 40 minutos en comparación con la situación anterior.
En el cambio de horario de diciembre de 2007 se introdujo un servicio cada hora entre Dresde y Núremberg, que se realiza alternativamente por Marktredwitz y vía Bayreuth. Según el horario de 2008/09, los servicios de Regional-Express tardan 4 horas y 20 minutos en recorrer toda la línea a través de Marktredwitz. Los servicios de IRE en la ruta más larga a través de Bayreuth paran con menos frecuencia y, por tanto, tardan el mismo tiempo total. [5]
Durante el primer año de funcionamiento, el nuevo servicio ferroviario fue utilizado por 1,4 millones de pasajeros. [6] En comparación con el año anterior, en el primer semestre de 2008, el número de pasajeros del Franken-Sachsen-Express aumentó aproximadamente un 20 por ciento en días laborables y aproximadamente un 17 por ciento en fines de semana. [7]
Desde el cambio de horario del 15 de diciembre de 2013, todos los trenes circulan como trenes Regional Express. En los trayectos por Bayreuth, los trenes deben cambiar de tren en Hof, ya que entre Dresde y Hof se utilizan locomotoras eléctricas con vagones de dos pisos. Los trayectos por Marktredwitz siguen circulando como trenes de enlace entre Dresde y Núremberg.
El desarrollo futuro de los servicios depende principalmente de nuevas mejoras, en particular de la modernización de la vía en la estación de Chemnitz , donde la velocidad máxima de los trenes es de 40 km/h. Los estudios indican que una nueva línea ferroviaria de 10 km de longitud entre Plauen y Hof reduciría significativamente los tiempos de viaje.
La electrificación del tramo entre Reichenbach y Núremberg es la máxima prioridad y, además, permitiría acortar los tiempos de viaje, ya que los vehículos eléctricos tienen ventajas significativas en la pendiente pronunciada de la vía. En 2007, DB estimó que el coste total de la modernización necesaria entre Núremberg y Reichenbach, incluida la electrificación, ascendería a 460 millones de euros. [8]
En marzo de 2007, el gobierno federal anunció que la financiación para la electrificación entre Reichenbach y Hof se incrementaría de 50 a 126 millones de euros. [9] Las obras en esta sección comenzaron en 2010 [10] y se espera que concluyan en 2014. [11] Estas obras son necesarias para que los servicios entre Leipzig y Plauen puedan funcionar a través del nuevo túnel urbano de Leipzig , donde no se permitirán vehículos diésel.
No está claro cuándo se electrificarán los 170 km restantes de la línea entre Núremberg y Hof. [12] En particular, la sección en el valle superior de Pegnitz tiene muchas estructuras de ingeniería que serían difíciles y costosas de electrificar.