La línea Gospel Oak a Barking , [5] frecuentemente llamada extraoficialmente Goblin , [6] es una línea ferroviaria en Londres. Tiene 13 millas 58 cadenas (22,1 km) de longitud y transporta tanto trenes de mercancías como trenes de pasajeros de London Overground , conectando Gospel Oak en el norte de Londres y Barking Riverside en el este de Londres. La línea es parte de la Ruta Estratégica 6 de Network Rail y está clasificada como una línea de cercanías de Londres y el sudeste. [7] El 15 de febrero de 2024, Transport for London anunció que el servicio Overground pasará a llamarse línea Suffragette como parte de un cambio de marca estratégico. [8]
Durante gran parte de su existencia, la línea ha desempeñado un papel menor en el sistema de transporte de Londres; sin embargo, en los últimos años ha recibido una inversión significativa para aumentar su capacidad, incluida la electrificación aérea completa de 25 kV CA , completada en 2018. [9] En el extremo oriental de la línea, la extensión al sitio de regeneración de Barking Riverside se inauguró el 18 de julio de 2022. [10]
La línea es en su mayor parte una amalgama de líneas construidas en el siglo XIX. La sección principal, entre South Tottenham y Woodgrange Park, se construyó como el Tottenham and Forest Gate Railway , un proyecto conjunto entre Midland Railway y London, Tilbury and Southend Railway . Este se inauguró el 9 de julio de 1894, uniendo la línea conjunta Midland and Great Eastern en South Tottenham y la línea Forest Gate and Barking en Woodgrange Park. La sección al oeste de South Tottenham se construyó como el Tottenham and Hampstead Junction Railway , que se inauguró en 1868 pero no había tenido éxito comercial como ferrocarril independiente. [ cita requerida ]
Aunque la ruta entre Upper Holloway y Woodgrange Park ha sido constante, varias estaciones han sido los extremos de la línea. Kentish Town , St Pancras , Gospel Oak y Moorgate (a través de St Pancras) han sido las terminales occidentales. East Ham fue una terminal oriental alternativa durante algún tiempo. Algunos trenes se extendieron más allá de Barking a destinos como Southend y Tilbury . Había un servicio regular de tren barco entre St Pancras y Tilbury. [ cita requerida ]
En 1888 se añadió una conexión con Gospel Oak, pero las rutas a través de Kentish Town siguieron siendo las principales y el ramal de Gospel Oak se abandonó en 1926. La conexión con East Ham se abandonó en 1958. [ cita requerida ]
La sección de la línea de Tottenham and Hampstead Junction Railway tenía estaciones que estaban cerradas debido a la proximidad a otras estaciones o por otros motivos. Entre ellas se encuentran Highgate Road (cerrada en 1918), Junction Road (cerrada en 1943), Hornsey Road (cerrada en 1943) y St Ann's Road (cerrada en 1942). [11]
En 1963 se consideró cerrar la línea a los pasajeros como parte del Beeching Axe , [12] pero los usuarios locales protestaron y formaron un grupo de acción para evitar el cierre. Las propuestas de Beeching para Londres no se implementaron en su mayor parte, y la línea permaneció abierta. Aun así, se permitió que cayera en un mal estado de reparación y confiabilidad, [13] y en 1980 se había reducido a un servicio por horas entre Kentish Town y Barking. Las marquesinas de la estación fueron demolidas gradualmente, las taquillas cerraron y el personal se retiró de las estaciones. [ cita requerida ]
Durante 1981, la situación comenzó a mejorar cuando la electrificación y las mejoras de la línea que salía de St Pancras (que más tarde formaría parte de Thameslink ) desplazaron la línea que salía de Kentish Town. Se construyó un nuevo enlace con Gospel Oak y el servicio cada hora desde Kentish Town fue reemplazado por la ruta actual desde Gospel Oak con dos trenes por hora. El servicio siguió siendo relativamente poco fiable, en gran medida debido a la antigüedad del material rodante utilizado, que inicialmente eran unidades de las clases 115 y 108 , sustituidas a principios de los años 1990 por unidades de las clases 117 y 121. [ cita requerida ]
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Inicialmente parte de British Rail Network SouthEast , la línea fue privatizada en 1994, pasando a ser propiedad de Railtrack (posteriormente Network Rail ) y el servicio de pasajeros lo prestaba la franquicia North London Railways. Esta pasó a manos de National Express en 1997, que operó la línea bajo la marca Silverlink hasta noviembre de 2007. Bajo Silverlink, los trenes de puertas batientes fueron reemplazados por unidades de la Clase 150 en 2000, lo que mejoró significativamente la confiabilidad. Hubo pequeñas mejoras en las instalaciones de la estación (como CCTV y puntos de información), pero no hubo grandes inversiones para modernizar la línea y aumentar la capacidad, y las estaciones permanecieron sin personal.
Durante los primeros años del siglo XXI, muchas líneas de Londres funcionaban a plena capacidad y, como consecuencia, la línea adquirió un nuevo significado estratégico como circunvalación, aliviando la carga de otras líneas al permitir a los pasajeros viajar entre el norte y el este de Londres directamente.
La Ley de Ferrocarriles de 2005 abolió la franquicia y entregó la operación de los servicios de pasajeros a Transport for London (TfL). Durante 2005, TfL comenzó a financiar una pequeña cantidad de servicios adicionales en horas punta y tarde por la noche para aliviar la mayor congestión. [ cita requerida ]
En noviembre de 2007, TfL tomó el control total de la línea, tras lo cual introdujo servicios mejorados durante la noche y los fines de semana, y personal, máquinas expendedoras de billetes y equipos Oyster en todas las estaciones. La frecuencia se incrementó a tres trenes por hora durante las horas punta de la mañana y la tarde y la línea se incluyó en el mapa del metro por primera vez. [ cita requerida ]
La línea estuvo cerrada durante la mayor parte de septiembre de 2008 para realizar obras de modernización a cargo de Network Rail . La capacidad se incrementó de seis trenes por hora a ocho (cuatro para trenes de pasajeros y cuatro para trenes de mercancías). Al reemplazar los puentes elevados que cruzan Sussex Way y Albert Road y al bajar la vía en algunos otros lugares, se hizo posible que operaran trenes de mercancías con ancho de carga W10 . No se incluyó la electrificación . [14]
En 2010, ocho nuevos trenes diésel Turbostar Clase 172 reemplazaron a las unidades Clase 150, con dos vagones de 23 metros y la opción de introducir un tercer vagón. [15] [16] La frecuencia del servicio se incrementó a cuatro trenes por hora en enero de 2011. [17]
Durante 2008, el alcalde de Londres descartó la electrificación por razones de coste y dificultad de electrificar una línea con tantos viaductos y puentes, [18] pero la Estrategia de Utilización de Rutas de Red publicada por Network Rail en octubre de 2009 mostró una relación coste-beneficio para el plan de 2,4:1. [19] Durante 2012, el alcalde de Londres , Boris Johnson , indicó que la financiación era "un asunto del Departamento de Transporte ". [19]
En 2011, Network Rail propuso la electrificación en el Período de Control 5 (CP5), sin embargo, en julio de 2012, Justine Greening , Secretaria de Estado de Transporte , declaró que la electrificación no estaba incluida en la Especificación de Salida de Alto Nivel para CP5, y que cualquier fondo tendría que ser proporcionado por TfL. [20] En agosto, el Alcalde escribió al Secretario de Estado de Transporte para buscar una manera de avanzar, y "comprometió a sus funcionarios a apoyar el trabajo con TfL, Network Rail, operadores de trenes y otras partes de la industria para ver si se puede encontrar una manera viable de cerrar la brecha de financiación". [21]
En noviembre de 2012, la revista Modern Railways informó que el Departamento de Transporte había descartado la obra basándose en un coste estimado de 90 millones de libras , en contraste con una estimación de 40 millones de libras de TfL. [22]
En junio de 2013, se anunció que se destinarían 115 millones de libras esterlinas a la financiación de la electrificación como parte de las mejoras de la infraestructura ferroviaria incluidas en la ronda de gastos del gobierno de 2013. [23] Al mismo tiempo, Transport for London anunció que había obtenido un compromiso de 90 millones de libras esterlinas del Ministro de Hacienda y del Secretario de Estado de Transporte. [24]
En septiembre de 2015, Network Rail adjudicó el contrato de 56,9 millones de libras para electrificar la línea a J. Murphy & Sons . [25] Hubo cierres parciales (los fines de semana y desde South Tottenham hasta Barking) desde junio hasta finales de septiembre de 2016, seguidos de un cierre total desde octubre de 2016 hasta febrero de 2017. En febrero de 2017, Network Rail anunció que, si bien la línea volvería a abrir según lo programado, no pudieron completar todo el trabajo planificado debido a diseños "incorrectos" y la entrega tardía de materiales. [26] Ya se habían planeado más trabajos nocturnos y de fin de semana hasta finales de junio de 2017, seguidos de alrededor de cuatro meses de trabajo de puesta en servicio antes de que se pudieran encender los cables eléctricos para que pudieran funcionar los trenes Clase 710. [27] Aunque la línea estaba completamente electrificada a mediados de enero de 2018, [28] los retrasos impidieron la introducción de nuevos trenes eléctricos hasta 2019. [29] [30]
La línea se electrificó utilizando la gama de equipos de línea aérea (OLE) NR Serie 2. [31]
Debido a que la electrificación se completó en 2018, se suponía que los nuevos trenes eléctricos de la Clase 710 debían funcionar a partir de marzo de 2018. Sin embargo, el fabricante retrasó la entrega de estos trenes; en un momento dado, los funcionarios ni siquiera estaban dispuestos a divulgar una fecha de servicio prevista para los trenes de la Clase 710. [32] [33] [34]
Debido a que West Midlands Trains necesitaba unidades de la Clase 172 , se trasladaron tres unidades de la Clase 378 (378 206, 378 209 y 378 232) desde otras partes de London Overground y se redujeron de cinco a cuatro vagones para proporcionar un servicio provisional hasta que las unidades de la Clase 710 entraran en servicio. Sin embargo, se necesitan seis trenes para poder realizar un servicio completo, por lo que a partir del 15 de marzo de 2019 (el día en que las últimas unidades de la Clase 172 salieron de London Overground) la frecuencia en la línea se redujo a la mitad, a dos trenes por hora. [33]
El aumento del número de pasajeros provocó un grave hacinamiento en las horas punta, pero no fue posible aumentar las frecuencias máximas sin reducir el número de trenes de mercancías, ya que la línea solo podía acomodar ocho trenes por hora en cada dirección. Los trenes diésel de dos vagones Clase 172 en uso entre 2010 y 2019 fueron incapaces de manejar el mayor número de pasajeros experimentado después de la incorporación al London Overground. Entre 2016 y 2018, la línea fue electrificada por Network Rail; este trabajo se retrasó debido a una serie de problemas de diseño, obras de vía y entrega. Al mismo tiempo, se alargaron los andenes para acomodar los nuevos trenes eléctricos de cuatro vagones Clase 710. Estos trenes estaban previstos para ser introducidos en la primavera de 2018, pero el fabricante retrasó la entrega, y los dos primeros entraron en servicio el 23 de mayo de 2019, [35] pero el servicio existente de dos trenes por hora se mantuvo hasta que se restableció el horario completo en junio de ese año. [36] La flota completa entró en servicio en agosto de 2019. [37] Debido a que el retraso provocó recortes en los horarios y un hacinamiento continuo, TfL ofreció un mes de viaje gratis, financiado por el fabricante Bombardier , para compensar a los pasajeros por los meses de interrupción que experimentaron.
La línea se extendió al sureste por 4,5 kilómetros (2,8 millas) desde la terminal en Barking para servir al área de regeneración de Barking Riverside , un sitio industrial abandonado con permiso para alrededor de 10.800 nuevas viviendas. [38] Propuesta a mediados de la década de 2010 tras la cancelación de la extensión del DLR a Dagenham Dock , la extensión fue aprobada en 2017, [39] lo que llevó a que la construcción comenzara a fines de 2018. [40] Corriendo parcialmente junto a la línea ferroviaria existente de Londres, Tilbury y Southend y luego un nuevo viaducto a la estación Barking Riverside , la extensión se abrió a los pasajeros el lunes 18 de julio de 2022 [41] con un costo estimado de £ 327 millones. [42]
En julio de 2023, Sadiq Khan, director de TFL y alcalde de Londres, anunció que, a finales del año siguiente, se daría a cada uno de los seis servicios de Overground nombres únicos, relevantes para las " contribuciones históricas de los grupos minoritarios " de la zona por la que pasa el servicio. [43] [44] El 15 de febrero de 2024, se confirmó que la sección de Gospel Oak a Barking se llamaría línea Suffragette (en honor al movimiento Suffragette en Barking) y se colorearía de verde en el mapa de red actualizado. [45]
El 23 de enero de 2020, un vagón de mercancías descarriló entre las estaciones de Leyton Midland Road y Walthamstow Queen's Road, lo que provocó graves daños en más de 4 km de vía; la línea se cerró entre las estaciones de Barking y South Tottenham mientras se realizaban obras de reparación, en las que se instalaron 10 000 toneladas de balasto , 5300 traviesas de hormigón y 39 nuevas piezas de raíl. [46] La línea se reabrió el 19 de febrero de 2020. [47]
La línea transporta tanto mercancías como pasajeros. Es propiedad de Network Rail , con la excepción del ramal de Barking Riverside que es propiedad de Transport for London . Tiene trece estaciones, once de las cuales son gestionadas por London Overground , una por c2c y una por London Underground .
Los servicios de pasajeros en la línea son operados por Arriva Rail London como parte de la red London Overground bajo contrato con TfL. Hay cuatro trenes por hora en cada dirección, funcionando desde aproximadamente las 06:30 hasta las 23:30 de lunes a sábado, y aproximadamente de las 06:30 a las 22:00 los domingos. [48] [49] [50] Hay un solo servicio matutino de lunes a viernes desde Woodgrange Park hasta Willesden Junction , que para en todas las estaciones intermedias excepto Gospel Oak.
La línea es muy utilizada por el transporte de mercancías, ya que forma parte de una ruta orbital alrededor de Londres y se conecta con muchas rutas radiales y la línea North London en Gospel Oak. Los servicios de transporte de mercancías son operados por DB Cargo UK , GB Railfreight y Freightliner . [ cita requerida ]
Otros servicios utilizan partes de la línea con poca frecuencia o como ruta alternativa, pero no paran en la mayoría de las estaciones:
La línea cuenta con un grupo de usuarios activo, "The Barking–Gospel Oak Rail User Group". [52]
A finales de los años 80, BR eliminó las taquillas con personal, excepto en las estaciones de intercambio. Cuando las operaciones se transfirieron a London Overground, se introdujeron máquinas expendedoras de billetes de autoservicio en noviembre de 2007. En todas las estaciones hay validadores de tarjetas Oyster y sin contacto (para entrar y salir con el pie). Las máquinas expendedoras de billetes se pueden utilizar para cargar crédito en tarjetas Oyster. Los pasajeros deben comprar billetes o tocar el pie con sus tarjetas Oyster o sin contacto, o de lo contrario se enfrentarán a una multa .
Debido a la falta de barreras para la compra de billetes y a la dificultad de verificación de los mismos cuando los trenes van abarrotados, la línea ha tenido históricamente un alto nivel de evasión de tarifas . Con Silverlink, la mayoría de las estaciones carecían de instalaciones para la compra de billetes. En teoría, los pasajeros podían comprar billetes a los revisores de los trenes, pero no siempre era posible hacerlo. Tras la introducción de los actuales sistemas de venta de billetes, los viajes sin billete cayeron de un pico estimado del 40% con Silverlink al 2% en marzo de 2008. [53]
El número de pasajeros que pagan la tarifa ha aumentado significativamente desde que London Overground asumió la gestión de la línea.
Este es el volumen de pasajeros para los años que comienzan en abril de 2002 y terminan en abril de 2023. [54]
Hasta 2010, London Overground operaba seis unidades diésel de dos vagones Clase 150 en la línea. Fueron reemplazadas por ocho unidades múltiples diésel (DMU) de dos vagones Clase 172/0 .
En 2017, todos los trenes funcionaban con diésel , ya que la línea no estaba completamente electrificada , y solo dos secciones cortas tenían electrificación aérea , en South Tottenham, para proporcionar un enlace desde Seven Sisters hasta Stratford, y desde el cruce con la Great Eastern Main Line hasta Barking , pero excluyendo la plataforma de la bahía que utiliza este servicio. Estas secciones fueron utilizadas solo por trenes eléctricos ocasionales en otras rutas o por trenes de mercancías. [ cita requerida ]
La electrificación de la línea se completó en 2018, pero los trenes eléctricos no funcionaron al principio porque la entrega de los nuevos trenes de la Clase 710 se había retrasado. [56] Como los contratos de arrendamiento de la Clase 172 finalizaron a principios de 2019, London Overground acortó temporalmente tres de sus trenes de la Clase 378 para que circularan por la línea para sustituir a los de la Clase 172 hasta que los retrasados trenes de la Clase 710 entraron en servicio el 23 de mayo de 2019. [35] Todos los trenes de la Clase 378 fueron reemplazados por trenes de la Clase 710 en agosto de 2019.
La línea tiene intercambiadores en la misma estación con:
Hay intercambiadores fuera de la estación en: [57]
Existen intercambiadores oficiales fuera de la estación de TfL, [60] mediante los cuales el pasajero puede continuar un viaje ininterrumpido entre:
Otros dos intercambiadores son transitables a pie:
Salvo en las estaciones de intercambio, las instalaciones de las estaciones son muy básicas. Hay pequeños refugios, puntos de información con información grabada sobre el servicio, pantallas de información y cámaras de circuito cerrado de televisión. Normalmente, hay uno o dos miembros del personal de servicio. En los lugares donde no hay edificios en la estación, funcionan en oficinas portátiles del tamaño de contenedores.
La línea tiene algunas estaciones con acceso sin escalones, lo que permite que sillas de ruedas, cochecitos, etc. accedan fácilmente desde el nivel de la calle a las plataformas en Gospel Oak , Upper Holloway , Harringay Green Lanes , South Tottenham , Walthamstow Queens Road , Barking [61] y Barking Riverside . [41]
Como los trenes no se alinean exactamente con la altura de la plataforma, los usuarios de sillas de ruedas necesitan la ayuda de un miembro del personal para subir o bajar de los trenes. Sin embargo, la única excepción es la estación más nueva de la línea, Barking Riverside, construida con acceso a nivel.
Los residentes de Walthamstow se quejaron en 2012 de que las vibraciones del tráfico de mercancías en la línea estaban causando daños a sus casas. [62]
Como parte de la ampliación a Barking Riverside , se propuso una estación, llamada Castle Green, en Renwick Road en el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend . [63] Aunque no se construyó como parte de la ampliación a Barking Riverside, el sitio de la estación se protegió para que pueda construirse en una etapa posterior. [64]
Tras el plan de ampliar la línea hasta Barking Riverside , también hubo propuestas para ampliar la línea aún más a través del río hasta Abbey Wood a través de Thamesmead , para permitir viajes orbitales más fáciles en el este de Londres y proporcionar a Thamesmead una conexión ferroviaria por primera vez. [65] Esto se describió en la propuesta del ferrocarril orbital R25 en 2014, [66] y el potencial de una futura extensión se mencionó en el informe de los inspectores de la Orden de Transporte y Obras que autoriza la extensión a Barking Riverside. [39]
Sin embargo, en 2019 Transport for London y el City Hall propusieron una ampliación del Docklands Light Railway (DLR) para servir a Thamesmead en lugar de una ampliación del Overground , como parte del propuesto Thamesmead and Abbey Wood OAPF (Opportunity Area Planning Framework) . [67] Se eligió una ampliación del DLR debido a los menores beneficios de conectividad de una ampliación del Overground, la baja frecuencia (cuatro trenes por hora) de la línea Gospel Oak a Barking y, lo más importante, un coste de construcción el doble que el del DLR, ya que los gradientes necesarios para cruzar el río Támesis requerirían obras de tunelización a gran escala en comparación con el DLR. [68] A pesar de recomendar una ampliación del DLR a Thamesmead , la consulta también señaló que una ampliación de la línea Gospel Oak a Barking podría proporcionar buenos enlaces de transporte orbital a largo plazo.
Los residentes locales y los usuarios de la línea han propuesto añadir una estación entre Leytonstone High Road y Wanstead Park para dar servicio a la zona de Cann Hall . La rama de Leyton y Wanstead del Partido Laborista ha expresado su interés en la propuesta. [69] El grupo de usuarios de la línea y el Ayuntamiento de Islington han estado presionando para que se reabra la estación de Junction Road , ya que su proximidad a la estación de metro de Tufnell Park permitiría el intercambio con la línea Northern . [70]
