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Un jet regional (RJ) es un avión de pasajeros regional con motor a reacción y con menos de 100 asientos. El primero fue el Sud-Aviation Caravelle en 1959, seguido por el generalizado Yakovlev Yak-40 , el Fokker F-28 y el BAe 146. En la década de 1990 surgieron el Canadair Regional Jet y su homólogo Embraer Regional Jet , luego el Embraer E-Jet de mayor tamaño y varios proyectos en competencia. En los EE. UU., están limitados en tamaño por cláusulas de alcance .
El mercado se consolidó cuando Bombardier Aviation vendió sus programas de aviones de pasajeros entre 2017 y 2019, dejando a Embraer como el único gran fabricante independiente de aviones regionales, mientras que los actores emergentes intentan empujar a sus competidores: Mitsubishi SpaceJet , Sukhoi Superjet 100 , Comac ARJ21 y Antonov An-148 .
El término "jet regional" forma parte de la jerga de la industria y no de una categoría regulatoria. La Universidad Aeronáutica Embry-Riddle define el jet regional como un avión con capacidad de hasta 100 asientos. [3] Esta es también la capacidad límite para dos asistentes de vuelo . [4] FlightGlobal clasifica el Embraer E-Jet / E2 de 66 a 146 asientos como un avión regional, [5] pero el Airbus A220 (ex Bombardier CSeries) de 116 a 141 asientos como un avión de línea principal . [6] Boeing define los jets regionales como aquellos con menos de 90 asientos. [7]
El nombre Regional Jet se utiliza en el nombre de varias aerolíneas:
Las cláusulas de alcance , que limitan el tamaño y la cantidad de aeronaves en las aerolíneas regionales estadounidenses , suelen ser un punto de diseño para los aviones regionales. Desde 2012, American Airlines , Delta Air Lines y United Airlines limitan los aviones de sus aerolíneas regionales a 76 asientos y un peso máximo de despegue de 86 000 lb (39 t). [9]
Para una evaluación de la EASA sobre el ruido de las aeronaves , los expertos de la OACI / CAEP definieron los aviones regionales como aeronaves de 30 a 50 t (66 000 a 110 000 lb) de MTOW . [10]
Estos aviones son ampliamente utilizados por aerolíneas de cercanías como SkyWest y American Eagle . El bajo consumo de combustible, que se traduce en un bajo costo de operación, hace que los jets regionales sean ideales para su uso como aviones de cercanías o para conectar aeropuertos con poco tráfico con aeropuertos centrales grandes o medianos. Los jets regionales se utilizan ampliamente en el programa de Servicio Aéreo Esencial de los EE. UU. [ cita requerida ]
El Sud Aviation Caravelle (de 80 a 140 plazas), introducido en 1959 y encargado por muchas aerolíneas de bandera europeas , fue el primer avión de pasajeros de corta distancia construido específicamente para este fin. Era un diseño de doble turborreactor para rutas intereuropeas. El Caravelle utilizaba la sección delantera del fuselaje del De Havilland Comet , el primer avión de pasajeros comercial , no eficaz para vuelos entre Europa continental. El BAC One-Eleven (de 89 a 119 plazas) se introdujo en 1965.
En 1968, Aeroflot introdujo el Yakovlev Yak-40 de 32 asientos y en 1969 el Fokker F28 Fellowship de 65 a 85 asientos . En 1975, entró en servicio el VFW-Fokker 614 de 40 a 44 asientos con sus distintivos motores sobre las alas; se construyeron 19. Algunos jets comerciales como el British Aerospace 125 (primera entrega: 1964) y el Dassault Falcon 20 (1965) fueron operados por pequeñas aerolíneas desde la década de 1960, y el pequeño Aerospatiale Corvette (1974) se utilizó como avión de pasajeros regional desde la década de 1970.
En 1978, la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas de los Estados Unidos condujo a la liberalización de las rutas , favoreciendo la demanda de aviones pequeños. Los pasajeros estadounidenses estaban decepcionados por estos, que carecían de baños en los aviones o de asistentes de vuelo en los aviones a reacción más grandes. A medida que crecían las rutas de enlace, las aerolíneas regionales reemplazaron estos aviones pequeños por aviones turbohélice más grandes para abastecer a los centros de conexiones de las aerolíneas más grandes . Estos aviones medianos fueron luego suplantados por jets regionales más rápidos y de mayor alcance, como el primer Bombardier CRJ100/200 . Los primeros jets pequeños tenían costos operativos más altos que los turbohélices en rutas cortas. La brecha se redujo con mejores turbofán y se cerró con la mayor utilización debido a mayores velocidades.
En 1983, British Aerospace presentó su avión de corto alcance BAe 146 , producido en tres tamaños de entre 70 y 112 asientos: el -100, el -200 y el más grande, el -300, posteriormente rebautizado como Avro Regional Jet. El bajo nivel de ruido de la aeronave y los despegues cortos eran adecuados para el servicio de centro de ciudad a centro de ciudad, un pequeño nicho de mercado, como el de Havilland Canada Dash 7 , pero los cuatro motores llevaron a mayores costos de mantenimiento que los diseños de dos motores y BAe no produjo un diseño de dos motores con menor costo operativo, a diferencia del Dash 8 .
En 1988, se introdujo el Fokker 100 , un F28 alargado con capacidad para entre 97 y 122 asientos , seguido en 1994 por el Fokker 70 , más corto, con capacidad para entre 72 y 85 asientos.
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Los bajos precios del combustible impulsaron el desarrollo del jet regional: en la década de 1990, los precios del petróleo rondaban los 10-20 dólares por barril. Los fabricantes de turbohélices querían desarrollar su cartera. La compra de Canadair por parte de Bombardier en 1986 permitió el desarrollo de un jet de negocios Challenger de 50 asientos , que recibió luz verde del entonces director ejecutivo Laurent Beaudoin en marzo de 1989. El primer Canadair Regional Jet de Bombardier con cuatro asientos en fila fue entregado en octubre de 1992 a Lufthansa CityLine . [11]
Embraer desarrolló entonces el ERJ 145 de 50 asientos con tres filas de asientos a partir del turbohélice EMB-120 Brasilia , que se introdujo en diciembre de 1996. Reemplazaron a los turbohélices gracias a su mejor imagen percibida y mayor alcance. En rutas largas de pequeña capacidad, podrían ofrecer un mejor servicio al aumentar las frecuencias a una capacidad menor y podrían reemplazar a los aviones de línea principal como los McDonnell Douglas DC-9 y los Boeing 737. [11] Pueden usarse para vuelos directos de aeropuerto a aeropuerto, en detrimento del modelo hub-and-spoke .
Desde 1999, el Fairchild Dornier 328JET también competía, pero el modelo no entró en producción a gran escala porque Fairchild Dornier se declaró en quiebra, lo que también puso fin al desarrollo de la familia más amplia Fairchild Dornier 728. El CRJ/ERJ también resultó en el fin de la línea BAe 146. [ cita requerida ]
El éxito de los CRJ y ERJ también jugó un papel menor en el fracaso de Fokker , cuyo Fokker 100 se vio presionado por ambos lados por los nuevos modelos del Boeing 737 y Airbus A319 en el lado "grande" y los RJ en el "lado pequeño". [ cita requerida ] El 5 de febrero de 1996, Bombardier comenzó a considerar una adquisición de un Fokker en dificultades , productor del Fokker 100 de 100 plazas. Después de evaluar las oportunidades y desafíos de Fokker, Bombardier abandonó la perspectiva el 27 de febrero. [ 12 ] Bombardier sentía que el mercado de 100 plazas ya estaba saturado por diseños como el A319, una decisión que parecía tonta con la exitosa introducción de los E-Jets. [ cita requerida ]
La proporción de pasajeros nacionales estadounidenses que vuelan en aviones regionales de 32 a 100 plazas aumentó a un tercio entre 2000 y 2005, a medida que las compañías aéreas de red subcontrataban rutas de bajo volumen a aerolíneas de cercanías más baratas con aviones más pequeños. En medio de la saturación del uso de aviones regionales, la quiebra de las aerolíneas regionales y la reducción de Delta Air Lines y Northwest Airlines , los estrechos aviones de 50 plazas estaban evolucionando hacia aviones más espaciosos de 70 a 100 plazas, limitados por las normas sindicales. [13]
A finales de 2005, Bombardier suspendió su línea de producción del CRJ-200. [14]
Entre 2000 y 2006, se dejaron en tierra 385 aviones grandes y se añadieron 1.029 aviones regionales. [15] En junio de 2007, casi un tercio de los vuelos nacionales estadounidenses de las principales aerolíneas se retrasaban, ya que el uso de más aviones pequeños daba lugar a cielos y pistas más concurridos en un sistema ya saturado. [16]
Los altos salarios de los pilotos de las principales aerolíneas estadounidenses las llevaron a subcontratar vuelos a aerolíneas regionales con menores costos laborales. Los sindicatos de pilotos exigieron entonces que se regulara el tamaño de las aeronaves subcontratadas a una cláusula de alcance máximo de 50 asientos . A su vez, las grandes rutas fueron servidas por jets de 50 asientos subóptimos, lo que aceleró la demanda de esos tipos en América del Norte . Embraer imaginó un mercado para más de 500 aeronaves y planeó producir hasta 80 al año, pero en su pico entregó 157 ERJ en 2000, mientras que Bombardier entregó 155 CRJ en 2003. [11]
Después del 11 de septiembre , los altos precios del combustible volvieron y los aviones tuvieron que crecer para mantener bajos los costos por asiento-milla. Las aerolíneas renegociaron la cláusula de alcance para limitar los aviones a 70 asientos a medida que el mercado se consolidaba . Los aviones más grandes regresaron a las rutas regionales por su eficiencia , y en las rutas más cortas los turbohélices no eran mucho más lentos por un menor costo, revirtiendo la tendencia de la década de 1990. Bombardier entregó su último CRJ de 50 asientos en 2006 y Embraer entregó su último ERJ en 2011. [11]
Bombardier cambió a su CRJ700 /900/1000 alargado de 70 a 100 asientos , mientras que Embraer lanzó la serie E-Jet de cuatro asientos 170/175/190/195. La demanda de aviones de 50 asientos es menor con los altos precios del combustible, y esto se refleja en su menor valor de mercado . La mayoría de ellos serán desguazados . [11]
Bombardier y Embraer han iniciado una serie de demandas por impuestos y subsidios a las exportaciones.
Aunque no son tan económicos como los turbohélice, al volar directamente desde y hacia aeropuertos más pequeños, los jets regionales redujeron la necesidad de aviones de pasajeros regionales de bajo costo.
El Antonov An-148 , con capacidad para 68 a 99 pasajeros , diseñado y producido por Antonov en Ucrania, realizó su primer vuelo el 17 de diciembre de 2004, tras un desarrollo iniciado en la década de 1990. Fue certificado el 26 de febrero de 2007 y se presentó en 2009. El An-158 alargado puede albergar a 99 pasajeros.
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La subsidiaria de United Aircraft Corporation, Sukhoi, desarrolló el Superjet 100 , que realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 2008 y fue presentado en abril de 2011 con Armavia . [ cita requerida ] Por lo general, tiene capacidad para 98 pasajeros y está propulsado por 2 turbofán PowerJet SaM146 de una empresa conjunta Safran / NPO Saturn . [17]
Muchos CRJ100 /200 fueron retirados desde 2003 y en 2013 se desmantelaron los primeros Embraer ERJ : el valor de los aviones de 50 plazas estaba disminuyendo a medida que las aerolíneas estadounidenses los abandonaban. [18] Los retiros de ERJ podrían verse exacerbados porque Rolls-Royce plc restringe la elección de piezas, lo que hace que el mantenimiento del motor sea más caro, pero sus acuerdos TotalCare brindan previsibilidad de costos. [19]
El Comac ARJ21 es un avión a reacción de 78 a 90 plazas fabricado por la empresa aeroespacial estatal china Comac . Su desarrollo comenzó en marzo de 2002, el primer prototipo se presentó el 21 de diciembre de 2007 y realizó su vuelo inaugural el 28 de noviembre de 2008. Recibió su certificación de tipo CAAC el 30 de diciembre de 2014 y fue presentado el 28 de junio de 2016 por Chengdu Airlines . Similar al McDonnell Douglas MD-80 / MD-90 producido bajo licencia en China, cuenta con un ala supercrítica de 25° diseñada por Antonov y dos motores General Electric CF34 montados en la parte trasera .
Bombardier Aerospace desarrolló el CSeries de 108 a 160 asientos propulsado por dos turbofán con engranajes Pratt & Whitney PW1000G . [20] El CS100 más pequeño entró en servicio en julio de 2016 con Swiss Global Air Lines y el CS300 más grande entró en servicio con airBaltic en diciembre. [21] Después de la petición de dumping del CSeries de abril de 2016 por parte de Boeing , Airbus adquirió una participación mayoritaria del 50,01% en el programa en octubre de 2017 y lo renombró A220 -100/300 en julio de 2018. [22]
En 2017, Embraer comenzó a llamar "jets crossover" a los grandes aviones regionales de fuselaje casi estrecho , como el Embraer E-Jet E2 y el CSeries . [23] Si bien estos rivalizan con el A320neo , los MRJ y SSJ100 más pequeños podrían estirarse. [24] A menudo son los aviones de pasajeros más grandes que pueden acceder a aeropuertos urbanos como el London City Airport , beneficiándose de su mayor alcance y menor consumo de combustible para abrir nuevos mercados al tiempo que hacen menos ruido para una mejor aceptación de la comunidad local. [25]
En 2019, después de intentar renegociar las cláusulas de alcance, United Airlines finalmente decidió ordenar cincuenta CRJ para sus filiales regionales; las aeronaves se obtendrán de fuselajes CRJ700 existentes y se reconfigurarán con 50 asientos en 3 clases. Bombardier recertificará la aeronave como el modelo CRJ550, con un MTOW más bajo para cumplir con las cláusulas de alcance, y espera vender esta nueva configuración para reemplazar hasta 700 aviones de 50 asientos existentes con aerolíneas regionales estadounidenses. [26] [27]
En agosto de 2019, había 1.100 aviones de 50 plazas en funcionamiento en todo el mundo, incluidos 700 en Estados Unidos, muchos de ellos con más de 20 años de antigüedad. SkyWest quiere reemplazar 150 de sus 200 viejos Bombardier CRJ200 y ERJ y, aunque muchos han registrado 30.000 ciclos, su vida útil puede extenderse a 60.000 ciclos para 10-15 años más de servicio. SkyWest pidió a Bombardier, Embraer y Mitsubishi Aircraft que desarrollaran un nuevo avión, pero el mercado está regulado por cláusulas de alcance . [28]
El Mitsubishi SpaceJet (ex MRJ), con capacidad para 70 a 90 pasajeros y fabricado por Mitsubishi Aircraft Corporation , realizó su primer vuelo el 11 de noviembre de 2015. [29] Después de varios retrasos, el programa se canceló en febrero de 2023. [30] [31] Después de que Bombardier Aviation se deshiciera de sus programas CSeries y Dash 8 , vendió el programa CRJ a Mitsubishi Heavy Industries , en un acuerdo que se cerró el 1 de junio de 2020. [32]
Un avión más pequeño es más costoso por milla y asiento que un avión más grande, pero depende principalmente de la aerolínea: en 2005, Bombardier estimaba los costos de los aviones regionales en 9 a 10 centavos de dólar por milla y asiento, mientras que volar un Boeing 737 cuesta menos de 8 centavos por milla y asiento en Southwest Airlines, pero 15 centavos en Continental Airlines . [33]
Aunque fueron diseñados principalmente para vuelos de longitud media, ahora se pueden encontrar aviones regionales complementando las principales rutas troncales junto con los aviones a reacción tradicionales de mayor tamaño. Los RJ permiten a las aerolíneas abrir nuevas rutas "largas y estrechas" con equipos a reacción que hasta ahora no existían, como Atlanta a Monterrey, Nuevo León . Los RJ también han significado el regreso del servicio a reacción a ciudades donde el servicio a reacción de tamaño completo había partido hace más de una década, como Macon, Georgia , y Brownsville, Texas . [ cita requerida ]
La idea de que los jets regionales proporcionen un servicio punto a punto y eviten el sistema de centros de operaciones es objeto de debate. En enero de 2003, el 90% de todos los vuelos de jets regionales en los Estados Unidos tenían un centro de operaciones o un aeropuerto principal en un extremo de ese vuelo, y este número ha ido aumentando gradualmente desde 1995. [ cita requerida ] Sin embargo, un informe del Centro Internacional de Transporte Aéreo de 2004 señaló que los jets regionales ya no se utilizaban únicamente para operaciones de enlace con centros de operaciones. Como tal, llenaban un vacío en el mercado al volar en rutas más largas que los turbohélices, pero más cortas que los jets de fuselaje estrecho. [34]
