La estación de tren de Cambridge es la principal estación que da servicio a la ciudad de Cambridge, en el este de Inglaterra . Se encuentra al final de Station Road , 1,6 km (1 milla) al sureste del centro de la ciudad. Es el término norte de la línea principal de West Anglia , 55 millas y 52 cadenas (89,6 km) a lo largo de la línea desde London Liverpool Street , el término sur.
La estación está gestionada por Greater Anglia . Es una de las tres estaciones de tren de la ciudad (la otra es Cambridge North , aproximadamente a 4 km (2,5 millas) de distancia, y Cambridge South, en construcción ). Cambridge se caracteriza por tener la tercera plataforma más larga de la red en Inglaterra. [ cita necesaria ]
Cambridge es también el término de tres rutas secundarias: la línea Fen a King's Lynn , la línea Breckland a Norwich y la línea Ipswich-Ely a Ipswich . Es la decimotercera estación más transitada del Reino Unido fuera de Londres.
En 1822, se realizó el primer estudio de una línea ferroviaria en el área de Cambridge y, en las décadas de 1820 y 1830, se llevaron a cabo varios otros estudios, ninguno de los cuales llegó a buen término, aunque el Ferrocarril del Norte y del Este había abierto una línea hasta el momento. como Bishop's Stortford en mayo de 1842. [1] El clima financiero a principios de la década de 1840 aseguró que ningún plan adicional despegara pero, en 1843, el Parlamento había aprobado una ley que permitía al Ferrocarril del Norte y del Este extender la línea a Newport (Essex). ). Al año siguiente, se aprobó otra ley que ampliaba los derechos para construir un ferrocarril hasta la propia Cambridge. En 1844, el Ferrocarril del Norte y del Este fue arrendado por el Ferrocarril de los Condados del Este (ECR), que construyó la ampliación. [2]
La ley de 1844 también cubría una extensión de la línea al norte de Cambridge hasta Brandon en Suffolk, formando un final en la conexión con la línea hasta Norwich . Robert Stephenson fue nombrado ingeniero y, el 29 de julio de 1845, la estación abrió con servicios que operaban desde la estación Bishopsgate en Londres vía Stratford y Bishops Stortford. [3]
En los años posteriores a la apertura de la línea principal desde Cambridge hasta Norwich en 1845, se construyeron otros ferrocarriles hasta Cambridge. Inicialmente, algunos de ellos planearon tener estaciones separadas, pero la oposición de la universidad hizo que finalmente todos usaran la misma estación. La primera línea en llegar fue la línea de St Ives a Huntingdon , que se inauguró en 1847 y fue construida por East Anglian Railway. Los servicios a Peterborough también comenzaron ese año, con la apertura de la línea de Ely vía March a Peterborough, que también se convirtió en la ruta principal para el tráfico de carbón hacia East Anglia, que fue construida por Eastern Counties Railway . [4]
Al año siguiente, el Ferrocarril de los Condados del Este abrió una línea entre St Ives y March que contó con algunos servicios de pasajeros, aunque el tráfico de carbón (mencionado anteriormente) se desvió hacia esta ruta.
En 1851, se abrió un ramal de Newmarket a Cambridge (Coldham Lane Junction) que utilizó en parte la alineación del ferrocarril Newmarket y Chesterford , que posteriormente cerró. En 1854, la línea Newmarket se extendió hacia el este para encontrarse con la línea Eastern Union Railway en Bury St Edmunds , permitiendo el paso hasta Ipswich . [4]
En 1848 se concedió una ley parlamentaria al ferrocarril Royston and Hitchin para ampliar su línea desde Royston . Aunque Cambridge era su objetivo, el Parlamento sólo aprobó una extensión hasta Shepreth (ya que el Ferrocarril de los Condados del Este se había opuesto a la extensión hasta Cambridge). La línea se completó en 1851 e inicialmente la GNR, que había alquilado el ferrocarril Royston y Hitchin mientras tanto, operaba un servicio de ómnibus tirado por caballos de conexión . Esto no tuvo éxito, por lo que en abril de 1852 la línea se amplió para unirse a la línea principal ECR al sur de Cambridge y se arrendó a Eastern Counties Railway durante 14 años con una conexión para permitir que ECR hiciera funcionar trenes de Cambridge a Hitchin. [5]
En 1862, se inauguró el ferrocarril Bedford y Cambridge . Originalmente una empresa local, pronto fue adquirida por London & North Western Railway (LNWR), ampliada hasta Bletchley , y se introdujeron servicios entre Oxford y Cambridge en lo que se conoció como la " Varsity Line ".
En la década de 1860, los ferrocarriles de East Anglia atravesaban problemas financieros y la mayoría estaban arrendados a la ECR; deseaban fusionarse formalmente, pero no pudieron obtener un acuerdo gubernamental para ello hasta 1862, cuando se formó el Great Eastern Railway mediante fusión. Así, Cambridge se convirtió en una estación GER en 1862. [6]
La Universidad de Cambridge ayudó a bloquear los intentos posteriores del siglo XIX de crear una estación central. [7]
El GER abrió la línea de fondo desde Marks Tey vía Sudbury y Haverhill hasta Shelford en 1865, lo que permitió la introducción de servicios directos a Colchester. [4]
Midland Railway construyó una línea de Kettering a Huntingdon que se inauguró en 1866 y los servicios llegaban a Cambridge utilizando poderes de circulación sobre la línea de Huntingdon a St Ives. En 1866, el Great Northern Railway (GNR) volvió a solicitar la prestación de servicios desde King's Cross cuando finalizaba el contrato de arrendamiento de la línea a Hitchin. Inicialmente, el GER se opuso a esto, pero finalmente se llegó a un acuerdo y, a partir del 1 de abril de 1866, los servicios comenzaron a operar entre Cambridge y King's Cross desde una plataforma exclusiva en la estación de Cambridge.
En 1882, se inauguró el Great Northern and Great Eastern Joint Railway . Además de convertirse en la ruta principal para el tráfico de carbón desde el noreste hasta East Anglia, se introdujeron servicios directos entre Londres, Cambridge y York. Los trenes de mercancías generalmente pasaban por Cambridge en líneas exclusivas de mercancías al este de la estación. Entre estos y la estación existían varios apartaderos de carruajes.
La siguiente línea que se abrió fue en 1884 cuando se abrió la línea Fordham uniéndose a la línea principal hacia Ely en Barnwell Junction. Al año siguiente se abrió el ramal a la estación de tren de Mildenhall y los servicios operaban directamente desde allí a Cambridge. [4]
Además, cada una de las cuatro empresas tenía su propio almacén de mercancías en la zona de la estación y, excepto el MR, su propio depósito de fuerza motriz . El GER mantuvo aquí una locomotora especial para el Royal Train para los trabajos entre Londres y Sandringham.
En la Agrupación de 1923 , el GER se fusionó con otros ferrocarriles para formar London and North Eastern Railway (LNER) y Cambridge se convirtió en una estación LNER. Midland y LNWR se fusionaron de manera similar con otros ferrocarriles para formar London, Midland and Scottish Railway (LMS).
Alrededor de 1928, London and North Eastern Railway volvió a señalizar la estación reemplazando sus cinco cajas de señales por dos cajas controladas eléctricamente, y el trabajo fue realizado por la British Power Railway Signal Company. [8]
Tras la nacionalización de los ferrocarriles del Reino Unido, la estación de Cambridge fue operada por la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos .
East Anglia fue una de las primeras zonas del Reino Unido donde los ferrocarriles británicos quisieron eliminar gradualmente el funcionamiento con vapor en favor de la tracción diésel. A partir de 1959, los motores diésel comenzaron a hacerse cargo de la operación de los servicios y el cobertizo de motores de Cambridge se cerró a vapor en 1962. Las maniobras diésel y las DMU se asignaron a otro cobertizo en el lado opuesto de la línea conocido como Coldham Lane.
En la década de 1960 se produjo una serie de cierres y varias de las líneas que daban servicio a Cambridge se cerraron en ese momento.
La primera en desaparecer fue la línea poco utilizada a Mildenhall , cerrada a los pasajeros el 18 de junio de 1962.
La ruta de Stour Valley Railway a Colchester a través de Haverhill y Sudbury se cerró el 6 de marzo de 1967, aunque el tramo Sudbury-Marks Tey sigue operativo como ramal. En la Varsity Line a Oxford también se retiraron los servicios de pasajeros a Bedford durante este año (el 30 de diciembre de 1967), al igual que la línea entre March y St Ives.
Los servicios de pasajeros a lo largo de Cambridge & St. Ives Branch lograron sobrevivir al Beeching Axe , pero con British Rail citando grandes pérdidas, el último servicio de pasajeros funcionó entre St Ives y Cambridge el 5 de octubre de 1970. A pesar de las campañas para reabrir el servicio durante la década de 1970, el El único tráfico ferroviario posterior en la línea fue un servicio de carga a Chivers en Histon que duró hasta 1983 y un contrato para transportar arena desde ARC en Fen Drayton que continuó hasta mayo de 1992. [9]
La línea de Bishop's Stortford a Cambridge fue electrificada por British Rail en 1987, lo que permitió que operaran trenes eléctricos entre Liverpool Street y Cambridge.
Cuando en 1991 se inauguró el enlace con el aeropuerto de Stansted desde Londres Liverpool Street , la línea de Cambridge adquirió mayor importancia; Todos los trenes sin escalas toman ahora esta ruta hasta London King's Cross , lo que reduce la congestión en el tramo muy transitado de la línea principal de West Anglia entre London Liverpool Street y Bishop's Stortford.
La ley de ferrocarriles de 1993 entró en vigor el 1 de abril de 1994. Inicialmente, las unidades operativas de trenes operaban los servicios mientras las franquicias estaban alquiladas.
Varias empresas operadoras de trenes (TOC) diferentes han operado servicios en la estación de Cambridge desde la privatización. West Anglia Great Northern [10] , que inicialmente era propiedad de Prism Rail pero luego fue comprada por National Express , operó la franquicia West Anglia Great Northern desde enero de 1997 hasta marzo de 2004. Esto cubría servicios a las estaciones de Londres Liverpool y King's Cross, así como a King's. Lynn. En abril de 2004, la ruta de Liverpool Street pasó a formar parte de la franquicia National Express East Anglia (NXEA), mientras que la ruta Great Northern a King's Cross siguió siendo parte de WAGN hasta marzo de 2006, cuando pasó a formar parte de la franquicia First Capital Connect .
Los servicios a Ipswich y Norwich fueron operados inicialmente por Anglia Railways desde enero de 1997 y estas rutas luego pasaron a formar parte de la franquicia NXEA.
Los servicios hacia y desde Midlands fueron operados por Central Trains desde marzo de 1997.
En noviembre de 2007, la franquicia de Central Trains se dividió y los servicios a través de Cambridge pasaron a formar parte de la red Arriva CrossCountry .
La franquicia First Capital Connect pasó a Govia Thameslink Railway en septiembre de 2014.
El 1 de abril de 1994, Railtrack pasó a ser responsable del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria nacional.
Network Rail sucedió a Railtrack en 2002, tras dificultades financieras.
Ashwell Property Group debía remodelar el área "CB1" frente a los edificios de la estación. En diciembre de 2009, los promotores quebraron y se reformaron bajo el nombre de Brookgate. Parte del plan de reurbanización había incluido una contribución de £ 1 millón para el plan de vía de autobús guiada de Cambridgeshire que pasa por el área. [11]
En diciembre de 2011 se puso en funcionamiento una nueva plataforma insular .
En 2012, la infraestructura de la estación estuvo bajo escrutinio cuando se supo que los pasajeros se vieron obligados a hacer cola durante más de 40 minutos para comprar boletos. [13]
En 2014, el operador de la estación Abellio Greater Anglia publicó planes para mejorar el edificio de la estación en Cambridge como parte del proyecto CB1 en el área. Las obras incluyen una explanada más grande, más puertas y máquinas expendedoras de boletos y una taquilla más grande. [14] Estos se abrieron en enero de 2017.
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El edificio de la estación, con su larga fachada clásica y su puerta cochera (rellenada durante el siglo XX), se ha atribuido tanto a Sancton Wood como a Francis Thompson [15] y está catalogado como Grado II. La plataforma larga (andenes 1 y 4) es típica de su época, pero fue inusual porque (aparte de un breve período a mediados del siglo XIX) no se complementó con otra plataforma pasante hasta que se agregaron las plataformas 7 y 8 en 2011. Se proponen dos plataformas más (9 y 10) al este de la estación para dar cabida a servicios adicionales planificados. Hubo importantes alargamientos de plataforma y remodelaciones del edificio principal en 1863 y 1908. El diseño de la estación se modificó en 1896 al desviar los accesos a la línea Newmarket.
Con 514 yardas (470 m), Cambridge tiene la tercera plataforma ferroviaria más larga del Reino Unido en la red ferroviaria principal, después de Colchester y Gloucester . Este andén está dividido en los Andenes 1 y 4 con un cruce de tijera en el medio para dividirlo en dos, lo que permite que los trenes de cualquier sentido pasen a los que ya están parados allí. Existen plataformas de bahía en ambos extremos de la estación: Plataformas 2 y 3 en el extremo sur de la estación y Plataformas 5 y 6 en el extremo norte. Las plataformas 7 y 8 están ubicadas en una plataforma de isla en el lado este de la estación. Estos entraron en uso en diciembre de 2011. [12]
La plataforma 1 es una plataforma bidireccional para 12 vagones que se utiliza generalmente para servicios en dirección norte a Ely, King's Lynn y Cambridge North. También se utiliza para algunos servicios en dirección sur a London King's Cross y al aeropuerto de Stansted y para algunos servicios que terminan tarde en la tarde.
Las plataformas 2 (10 vagones) y 3 (8 vagones) son plataformas de la bahía orientadas al sur que se utilizan generalmente para detener los servicios hacia y desde London King's Cross.
La plataforma 4 es una plataforma bidireccional para 12 vagones que se utiliza generalmente para los servicios en dirección norte a Ely, Norwich, King's Lynn y Birmingham New Street. También se utiliza para algunos servicios temprano en la mañana en dirección sur al aeropuerto de Stansted y para algunos servicios que terminan a última hora de la tarde.
Las plataformas 5 y 6 son plataformas de bahía orientadas al norte para 6 coches que generalmente se utilizan para servicios hacia y desde Ipswich y Norwich (y servicios ocasionales hacia y desde Birmingham New Street).
Las plataformas 7 y 8 son plataformas bidireccionales para 12 vagones que se utilizan generalmente para los servicios en dirección sur a London King's Cross, London Liverpool Street, el aeropuerto de Stansted y Brighton a través de London St Pancras International. Estas plataformas también se utilizan para trenes con terminaciones más largas desde London Liverpool Street y London King's Cross. [dieciséis]
Cambridge cuenta con varios operadores.
CrossCountry sirve a la estación con su servicio Birmingham New Street , vía Leicester y Peterborough . Esto se opera utilizando unidades múltiples diésel Clase 170 . Normalmente hay un servicio cada hora en cada dirección que comienza en Cambridge. Tres servicios diarios se extienden hasta el aeropuerto de Stansted. [17]
Great Northern sirve a la estación como parte de su servicio desde London King's Cross , operando unidades eléctricas múltiples Clase 387 y Clase 700 .
Greater Anglia sirve a la estación con tres rutas:
Se está desarrollando un nuevo East West Rail que permitirá viajar de Oxford a Cambridge y a Norwich y Felixstowe sin necesidad de pasar por Londres, lo que no ha sido posible desde que se cerró la línea Varsity en los años 60. El tramo occidental entre Oxford y Bedford ya ha recibido luz verde y está parcialmente construido. El tramo central de Bedford a Cambridge es más difícil, ya que se han construido partes de la ruta Varsity, por ejemplo, mediante la vía de autobús guiada . La ruta preferida desde un nuevo Cambridge South , a través de Cambourne (nueva estación) y luego a través de la línea principal de la costa este en una nueva estación entre St Neots y Sandy hasta la línea principal Midland en Bedford. [19] El gobierno ha comprometido £10 millones de financiación como parte de la Declaración de Otoño de 2016 para continuar desarrollando la ruta. [20]
Varios servicios de autobuses locales de Stagecoach en Cambridge y Whippet Coaches paran inmediatamente al suroeste del edificio de la estación principal. Hay 9 paradas que unen el ferrocarril con el centro de la ciudad y otras partes de Cambridge, incluido el Hospital Addenbrooke , y sus alrededores. La sección sur de la vía de autobús guiada de Cambridgeshire se conecta directamente con la estación, lo que permite que los autobuses vayan desde Trumpington a través de la estación hasta St. Ives y Huntingdon . Los autobuses también viajan desde la estación fuera de la ciudad hasta Sawston y Saffron Walden . Hay una parada de taxis justo afuera de la entrada principal.
Desde febrero de 2016, está abierto un estacionamiento para bicicletas de 3 pisos, con hasta 2850 espacios, llamado Cambridge Cycle Point. [21] Está ubicado en un edificio justo al norte de la entrada de la estación principal. La planta baja de Cycle Point tiene una tienda de bicicletas.
El 30 de mayo de 2015, el servicio GTR Great Northern de las 09:14 desde London King's Cross no se detuvo al entrar en un andén y chocó a baja velocidad con el tren parado con el que debía acoplarse poco después de las 10:00 BST. No se produjeron daños, pero tres pasajeros resultaron levemente heridos. [22]
El Ferrocarril de los Condados del Este abrió un pequeño depósito de energía motriz en la estación en 1845. Este fue reemplazado por un depósito más grande en el lado oeste de la línea en el extremo norte de la estación, en 1847 y este cobertizo se convirtió en un cobertizo del Great Eastern Railway en 1862. El cobertizo fue ampliado en 1913.
Cambridge era el cobertizo principal de un distrito principal de GE y durante la Primera Guerra Mundial se registró que tenía 101 conductores y 89 bomberos bajo el mando de un inspector llamado G Dorrington. Las reparaciones recaían en un capataz instalador que contaba con una plantilla de 70 hombres, aunque la responsabilidad de las reparaciones de las calderas recaía en el capataz calderero. En ese momento también había una instalación de reparación de vagones en el depósito dirigida por un destacado carpintero. Finalmente, otro capataz se encargó del funcionamiento diario del depósito, además de ser responsable de las estaciones remotas como King's Lynn, Ely, Mildenhall y otras siete. En el depósito también habrían trabajado varios empleados. [23]
A finales de 1922, el cobertizo del Great Eastern en Cambridge tenía una asignación de 178 locomotoras, siendo el segundo cobertizo más grande del Great Eastern después del cobertizo de Stratford. La asignación consistió en: [24] [ página necesaria ]
En 1932 se llevaron a cabo nuevas ampliaciones y mejoras de las instalaciones. Lo más importante fue la puesta en funcionamiento de una planta mecánica de carbón, así como la construcción de un nuevo taller de elevación y modernos dispensadores de arena. [25]
El cobertizo de Cambridge tenía dos locomotoras asignadas para el funcionamiento del tren real en ese momento: Clase D15 4-4-0 números 8783 y 8787 (conocidas como Royal Clauds), que se mantuvieron en perfectas condiciones. [26]
Tras la nacionalización en 1948, el cobertizo fue operado por la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos. Se le asignó el código de cobertizo 31A en este momento.
En la década de 1950 había un grupo exclusivo de cuatro conductores (conocido como Royal Link) con base en Cambridge que operaban los dos motores reales que se limpiaban regularmente. Las locomotoras eran Clase B2 4-6-0 números 61671 'Royal Sovereign' y 61617 'Ford Castle'. El sistema de enlace, que se operaba en todos los ferrocarriles británicos en ese momento, era una progresión profesional y en Cambridge incluía enlaces piloto (maniobras), enlaces de mercancías de rama, mercancías de línea principal, enlaces de pasajeros de rama y expresos, así como enlaces de rutas específicas a Bletchley, la GN. (Hitchin) y rutas de Kettering. [27]
El cobertizo de Cambridge recibió su primera asignación de motores diésel en 1958. [28] Al año siguiente, la última locomotora 2-4-0 en circulación en los ferrocarriles británicos (Clase E4 2-4-0 número 62785) fue retirada del tráfico y se ha conservado en su apariencia GER del número 490 como parte de la colección nacional. En 2018 fue cedido al museo de vapor de Bressingham cerca de Diss.
El cobertizo cerró el 18 de junio de 1962 y la demolición del edificio del cobertizo de locomotoras de Cambridge, los talleres de reparación y los montacargas de locomotoras que abandonaron los edificios de oficinas y almacenes del cobertizo se llevó a cabo en 1965. Parte de la vía en el antiguo patio de locomotoras junto a la plataforma 6 se mantuvo como apartaderos de motores. , [29] mientras que el resto se convirtió en aparcamiento. [30]
El Great Eastern Railway abrió un pequeño depósito de energía motriz en el lado este de la línea en el extremo sur de la estación para sus propias locomotoras y las del Great Northern Railway en 1879.
A finales de 1922, el cobertizo Great Northern en Cambridge tenía una asignación de diez locomotoras. La asignación consistió en: [24] [ página necesaria ]
Fue cerrado por London and North Eastern Railway en 1924 y utilizado como fábrica de vagones hasta que fue demolido en 1985. Bedfordshire and Cambridge Railway abrió un pequeño depósito de energía motriz en el lado oeste de la línea en el extremo sur de la estación en 1862. Fue cerrada por London Midland and Scottish Railway el 2 de diciembre de 1935, pero permaneció en uso, extraoficialmente, hasta 1951. El edificio fue demolido en 1964. [30]
