El Tren de Alta Velocidad de California ( CAHSR ) es un sistema ferroviario de alta velocidad financiado con fondos públicos que está siendo desarrollado en California por la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de California . Está previsto que la Fase 1, de aproximadamente 494 millas (795 km) de largo, se extienda desde San Francisco hasta Los Ángeles y Anaheim a través del Valle Central , y está parcialmente financiada y en construcción. Una Fase 2 propuesta extendería el sistema al norte hasta Sacramento y al sur hasta San Diego , por un total de 776 millas (1249 km). El proyecto fue autorizado mediante una votación estatal de 2008 para conectar las principales áreas urbanas del estado y reducir los tiempos de viaje interurbanos. La fase 1 tiene como objetivo un tiempo de viaje de 2 horas y 40 minutos desde San Francisco a Los Ángeles, en comparación con aproximadamente nueve horas en el servicio existente de Amtrak .
La construcción de la Fase 1 comenzó en el Valle Central en 2015. Debido a la financiación limitada, el proyecto se está construyendo en secciones. A partir de 2024, el estado tenía como objetivo completar un segmento operativo inicial (IOS) de 171 millas (275 km) de largo que conecta Merced y Bakersfield . Se prevé que el IOS inicie un servicio rentable como un sistema ferroviario autónomo de alta velocidad entre 2030 y 2033, a un costo de entre 28 y 35 mil millones de dólares. [6] [7] Con una velocidad máxima de 220 mph (350 km/h), los trenes CAHSR que circulan por esta sección serían los más rápidos de América. [a]
Desde enero de 2015 hasta diciembre de 2023, se gastó un total de 11.200 millones de dólares en el IOS, que tiene 192 kilómetros (119 millas) en construcción activa, y en mejoras de las líneas ferroviarias existentes en el área de la Bahía de San Francisco y el Gran Los Ángeles, donde Está previsto que la fase 1 comparta vías con trenes de pasajeros convencionales. La Autoridad no ha obtenido fondos para conectar la sección del Valle Central con el Área de la Bahía o Los Ángeles, lo que requeriría cruzar varios pasos de montaña importantes. A partir de 2024, se proyectaba que la totalidad de la Fase 1 costaría 106.200 millones de dólares.
Los partidarios del proyecto afirman que aliviaría el tráfico aéreo y la congestión de las carreteras, reduciría la contaminación y las emisiones de gases de efecto invernadero y proporcionaría beneficios económicos al vincular las regiones aisladas del interior del estado con las ciudades costeras. [8] Los opositores argumentan que es demasiado caro y que los fondos deberían gastarse en otros proyectos de transporte o infraestructura. La elección de la ruta ha sido controvertida, junto con la decisión de comenzar la construcción en el Valle Central en lugar de en partes del estado más densamente pobladas. El proyecto ha experimentado importantes retrasos y sobrecostos causados por problemas de gestión, desafíos legales y la falta de un compromiso de financiación completo.
El ferrocarril de alta velocidad en California fue propuesto por primera vez en 1979 por el gobernador Jerry Brown . [9] En 1982, Brown firmó un proyecto de ley que autorizaba 1.250 millones de dólares en bonos para una línea ferroviaria de alta velocidad entre Los Ángeles y San Diego. [10] Esta ley fracasó debido a preocupaciones sobre su viabilidad económica e impacto ambiental, y la objeción de Caltrans al manejo del proyecto por parte de una empresa privada. [10] En 1993, el estado creó la Comisión de Ferrocarriles Interurbanos de Alta Velocidad. [11] En 1996, la Legislatura de California y el Gobernador Pete Wilson aprobaron la Ley de Trenes de Alta Velocidad, que formó la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de California (la "Autoridad") para planificar, diseñar, construir y operar un tren de alta velocidad a nivel estatal. sistema. [11]
En 2008, el gobernador Arnold Schwarzenegger defendió una medida electoral, la Proposición 1A , que autorizaba 9.000 millones de dólares en bonos para comenzar la planificación y construcción de trenes de alta velocidad y otros 950 millones de dólares para mejorar los sistemas ferroviarios de cercanías en el norte y el sur de California que conectarían con el sistema ferroviario de alta velocidad. [12] La Proposición 1A, que fue aprobada con aproximadamente el 53 por ciento de los votos, estableció varios requisitos para el sistema ferroviario de alta velocidad, incluido que el tiempo de viaje sin escalas desde el Transbay Transit Center en San Francisco hasta Los Ángeles Union Station no debería ser más de 2 horas y 40 minutos. [12] [13] Incluyendo la Proposición 1A, el proyecto ha recibido alrededor de $23 mil millones en fondos estatales y federales combinados hasta finales de 2023. [14] En febrero de 2024, se proyectaba que toda la Fase 1 costaría entre $89 y 128 mil millones. , con provisión para inflación futura. [14]
La Propuesta 1A especificaba varios corredores para la inversión en trenes de alta velocidad. Delineó cuatro corredores en el norte de California (Sacramento– Stockton – Fresno ; San Francisco– San José –Fresno a través del Paso Pacheco ; Oakland –San José; y Merced /Stockton–Oakland/San Francisco a través del Paso Altamont ). Las secciones del norte de California debían conectarse con el sur de California en una ruta que sirviera a Fresno, Bakersfield y Palmdale antes de llegar a Los Ángeles. En el sur de California, se especificaron dos corredores: Los Ángeles– Riverside –San Diego y Los Ángeles–Anaheim– Irvine . [13] El único requisito específico establecido por la Proposición 1A era completar un enlace entre San Francisco y Los Ángeles, y que cualquier ruta ferroviaria de alta velocidad construida debería seguir estos corredores. No requería que se construyeran todos los corredores, ni indicar el orden en el que debían construirse, ni especificar ubicaciones precisas de las estaciones fuera de San Francisco o Los Ángeles. [13]
El sistema ferroviario de alta velocidad previsto reduciría los tiempos de viaje entre el norte y el sur del estado. Conducir o tomar un autobús interurbano entre el Área de la Bahía y el área metropolitana de Los Ángeles lleva de seis a ocho horas. Desde que se suspendió el Coast Daylight en 1974, no ha habido conexión ferroviaria directa entre San Francisco y Los Ángeles, y el servicio de Amtrak más cercano ahora está en Oakland. El único servicio ferroviario directo de Oakland a Los Ángeles, el Amtrak Coast Starlight , tarda once horas y circula una vez al día. [15] Si bien San Joaquín tarda unas nueve horas, se requiere un traslado en autobús para parte de la ruta. [16] El ferrocarril de alta velocidad pretende ser competitivo con el transporte aéreo; Si bien el tiempo real de estación a estación sería más lento que volar, la reducción de los tiempos de espera y embarque y menos controles de seguridad harían que los tiempos totales de viaje fueran competitivos, con otros beneficios potenciales que incluyen la comodidad de los pasajeros y una mayor confiabilidad. [17] San Francisco-Los Ángeles es la ruta aérea nacional más transitada de Estados Unidos, con un promedio de 132 vuelos programados diarios. [18] [19]
El sistema ferroviario de alta velocidad puede aliviar la presión inmobiliaria en las principales áreas urbanas, especialmente en el Área de la Bahía, al brindar acceso a viviendas más baratas en el Valle Central, [8] lo que sería particularmente beneficioso para los viajeros de negocios y los trabajadores remotos híbridos que solo viajan un pocas veces a la semana. Si bien el proyecto ferroviario puede incentivar viviendas más densas y crecimiento del empleo alrededor de las estaciones, con ciudades como Fresno y Bakersfield planificando importantes inversiones inmobiliarias en sus centros urbanos, [20] [21] el grupo de defensa de políticas urbanas SPUR señaló el riesgo de expansión urbana como como resultado del aumento de la demanda de vivienda en el Valle Central, y que el estado debería considerar mitigar esto en su enfoque de planificación. [8] Se proyecta que la fase 1 del tren de alta velocidad reducirá las emisiones anuales de CO2 en todo el estado en aproximadamente 0,6 millones de toneladas al reemplazar los viajes por carretera y los vuelos; sin embargo, el Registro del Condado de Orange ha señalado que esto sólo representaría el 0,2 por ciento de las emisiones totales del estado de todos los sectores. [22]
En 2018, Caltrans emitió el Plan Ferroviario del Estado de California, cuyo objetivo es mejorar y modernizar los sistemas ferroviarios interurbanos de pasajeros y carga del estado hasta 2050. Las disposiciones del plan incluyen aumentar la capacidad de los ferrocarriles existentes, establecer nuevos servicios, mejorar las frecuencias de los servicios y las velocidades de los trenes. e integración de la emisión de billetes entre agencias de transporte. El plan ferroviario estatal describe la integración del tren de alta velocidad en el sistema estatal, como su principal enlace de pasajeros norte-sur. [23] Aunque la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California no ha indicado fechas de finalización para todo el sistema, la versión 2023 del plan ferroviario estatal apuntaba a la finalización de la Fase 1 y la Fase 2 para 2050. [24]
El proyecto se divide en dos fases principales: la Fase 1 conectará desde San Francisco a través del Valle Central hasta Los Ángeles ; La Fase 2 es una extensión de ese sistema tanto hacia el norte desde Merced hasta Sacramento como hacia el sur desde Los Ángeles vía Inland Empire hasta San Diego . A partir de 2024, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad tiene como objetivo completar el "Segmento Operativo Inicial" (IOS), una sección de 171 millas (275 km) del Valle Central dentro de la ruta de la Fase 1, con 119 millas (192 km) bajo construcción activa. No ha obtenido financiación completa para IOS y hasta el momento no se ha financiado ningún segmento ferroviario de alta velocidad fuera de IOS. [14] La situación de la financiación se analiza en el § Finanzas y contratiempos.
La fase 1 de la ruta planificada, de aproximadamente 494 millas (795 km) de largo, [14] va desde el Transbay Transit Center en San Francisco hasta el Centro Intermodal de Transporte Regional de Anaheim en Anaheim, con paradas intermedias planificadas en Millbrae , San José , Gilroy , Merced , Madera , Fresno , Kings/Tulare (Hanford) , Bakersfield , Palmdale , Burbank y Los Ángeles . [25] Se está considerando una estación adicional entre Los Ángeles y Anaheim, en Norwalk o Fullerton . [26] Se espera que la actual estación 4th y King Caltrain en San Francisco sea el término norte de la Fase 1 hasta la futura finalización de la Extensión del Ferrocarril del Centro . [27]
Desde San Francisco, la ruta planificada va hacia el sur hasta Gilroy antes de cruzar la Cordillera Diablo hacia el este sobre el Paso Pacheco hacia el Valle Central. La ruta se bifurca hacia el norte hasta Merced a través de una estrella volante que está destinada a servir como conexión para una futura extensión de la Fase 2 a Sacramento. [28] Como parte de la Fase 1, se planea que Merced sirva como punto de transferencia para los trenes Amtrak San Joaquins y Altamont Corridor Express (ACE) [b] que continúan hacia Stockton , Sacramento y otros destinos. [30] Al sur de allí, las estaciones de Madera a través de Bakersfield están ubicadas a lo largo de la línea principal en el Valle Central. [25] Desde Bakersfield, la ruta del tren de alta velocidad cruza las montañas Tehachapi a través del paso Tehachapi hasta Palmdale en el desierto de Mojave . Luego hace un túnel bajo las montañas de San Gabriel para llegar a Los Ángeles y Anaheim. [25]
En las áreas urbanizadas desde San Francisco hasta Gilroy y desde Burbank hasta Anaheim, la ruta de la Fase 1 sigue los derechos de vía ferroviarios existentes. En 2012, la Autoridad adoptó un enfoque "combinado" para la construcción, que implicaría que trenes de alta velocidad compartieran vías con Amtrak y trenes de cercanías locales ( Caltrain en el Área de la Bahía y Metrolink en el sur de California) en estas secciones. [31] Este enfoque se adoptó para reducir costos y mitigar el impacto de la construcción en las comunidades circundantes, pero también limita la velocidad del tren en estas secciones a un máximo de 110 millas por hora (180 km/h). [31] Entre Gilroy y Burbank, la ruta planificada discurrirá por vías exclusivas de alta velocidad. [31]
Como nunca ha habido un compromiso de financiación para la construcción completa de la Fase 1, la Autoridad está avanzando el trabajo en secciones. Se está llevando a cabo una construcción activa en el "Segmento Operativo Inicial" (IOS), destinado a comenzar a transportar pasajeros a lo largo de una porción limitada de la ruta antes de que se complete la Fase 1 completa. Una vez que este servicio comience a operar, los trenes de alta velocidad reemplazarán completamente el servicio de Amtrak San Joaquin al sur de Merced. [32] Los pasajeros de San Joaquins que continúan hacia el sur de California actualmente se transfieren a autobuses Amtrak Thruway en Bakersfield. [33] Esta conexión de autobús seguirá siendo necesaria hasta que la fase 1 del tren de alta velocidad llegue a Los Ángeles. [34]
El alcance del IOS ha cambiado varias veces en la historia del proyecto. En 2012, se planeó ir desde Merced a través de Bakersfield hasta Burbank (justo al norte de Los Ángeles), una distancia de aproximadamente 300 millas (480 km). Esto habría cerrado una brecha importante en los servicios ferroviarios interurbanos de California, ya que el San Joaquins existente termina en Bakersfield y no continúa hasta Los Ángeles. [31] En 2016, debido a cambios en la financiación y los planes de financiación, [35] la Autoridad cambió el IOS a un segmento norte entre San José y Bakersfield, la "línea de Silicon Valley a Central Valley". [36] A partir de 2023, el IOS se había determinado como la definición actual de 171 millas (275 km) desde Merced hasta Bakersfield en el Valle Central, con 119 millas (192 km) en construcción activa. [34] Si se dispone de fondos adicionales, la Autoridad todavía tiene la intención de construir la conexión norte del Área de la Bahía antes de la conexión sur con Los Ángeles. [14]
La construcción del IOS comenzó con una palada inicial en Fresno el 6 de enero de 2015. [37] Las primeras 119 millas, que se extienden desde Madera al sur hasta Shafter (unas 20 millas (32 km) al noroeste de Bakersfield), se están construyendo bajo cuatro diseños: contratos de construcción (titulados "paquetes de construcción"). [38] Estos incluyen la construcción de vías férreas , viaductos, pasos superiores e inferiores (incluso para ciudadanos privados [39] ) y otras estructuras a lo largo de la ruta, pero no la vía en sí. [38] En agosto de 2022, la Autoridad aprobó contratos de diseño para los segmentos restantes del IOS de 171 millas, de Madera a Merced y de Shafter a Bakersfield, [40] y se esperan contratos de construcción para 2025-2026. [14]
En octubre de 2022, la Autoridad aprobó un contrato de diseño para las estaciones Merced, Fresno, Kings/Tulare y Bakersfield. [41] La planificación para la estación de Madera se está llevando a cabo bajo un acuerdo separado con la Autoridad de Poderes Conjuntos de San Joaquín . [42] El contrato de construcción de vías y sistemas de energía eléctrica en el IOS [43] está previsto para 2024-2025. [14] En febrero de 2024, los paquetes de construcción 1 a 3 estaban completos en más del 70 por ciento y el paquete de construcción 4 estaba en un 98 por ciento. [14] Se esperaba que la línea Merced-Bakersfield estuviera completa en 2029, y que el servicio de pasajeros comenzara alrededor de 2030-2033. [34]
Simultáneamente con la construcción del Valle Central, la Autoridad ha trabajado con otras agencias de transporte y operadores ferroviarios de California para preparar los segmentos combinados norte y sur para operaciones ferroviarias de alta velocidad. En el Área de la Bahía, la electrificación de Caltrain permitirá que trenes eléctricos de alta velocidad circulen en el corredor ferroviario interurbano existente de Caltrain desde San Francisco a San José. El trabajo comenzó en 2017 [44] y se espera que esté terminado en septiembre de 2024. [45] [46] La extensión ferroviaria del centro de San Francisco, que se está desarrollando en conjunto con la Transbay Joint Powers Authority y otras agencias, entrará en el proceso de ingeniería. fase en 2024. [14]
El corredor de San José a Gilroy también requerirá electrificación; [47] sin embargo, en febrero de 2024, la Autoridad todavía estaba en negociaciones con Union Pacific Railroad sobre las modificaciones propuestas a las vías. [14] Se han completado o se planean varias separaciones a nivel y vías de paso a lo largo de la ruta de San Francisco a Gilroy, con el fin de mejorar la capacidad, velocidad y seguridad de las vías para las operaciones combinadas de Caltrain/tren de alta velocidad. [14] [48] Dado que muchos cruces a nivel permanecerán, [c] se están considerando otras mejoras de seguridad, como puertas cuádruples . [50]
En el sur de California, el proyecto Link US planea reconfigurar Los Ángeles Union Station de una terminal a una estación de paso y agregar dos plataformas ferroviarias exclusivas de alta velocidad. [51] [52] Las vías compartidas de Amtrak y Metrolink desde Burbank a Anaheim requerirán electrificación. Entre Los Ángeles y Fullerton , el corredor ferroviario también es muy utilizado por los trenes de carga BNSF procedentes de los puertos de Los Ángeles y Long Beach , lo que requiere una mayor separación para evitar la congestión. [26] [53] A partir de noviembre de 2023, la Autoridad propuso construir una cuarta vía en el corredor de tres vías existente, con dos vías electrificadas para trenes de pasajeros (incluido el tren de alta velocidad) y dos vías no electrificadas. para mercancías, además de separaciones a nivel y mejoras en la seguridad de los cruces. [53] [54] Es posible que a algunos trenes de carga se les permita utilizar las vías de pasajeros durante las horas de menor actividad. [53]
La Autoridad también ha financiado otros proyectos, como la instalación de sistemas positivos de control de trenes a lo largo de las líneas ferroviarias de cercanías compartidas y mejoras en las estaciones y patios ferroviarios existentes para dar cabida tanto al futuro tren de alta velocidad como a otros servicios ferroviarios de pasajeros. [55]
La construcción de la ruta restante de la Fase 1 aún está suspendida debido a limitaciones presupuestarias. A principios de 2024, se habían certificado las declaraciones de impacto ambiental para 422 millas (679 km) de la ruta de 494 millas (795 km), [56] lo que autoriza esos segmentos para el diseño y la construcción de ingeniería final. Los segmentos restantes por certificar fueron los tramos Palmdale – Burbank y Los Ángeles – Anaheim. [14]
La sección Merced a San José cruzaría el Paso Pacheco aproximadamente a lo largo de la ruta de la SR 152 . [14] Incluiría varios túneles , el más largo de los cuales tendría 13,5 millas (21,7 km), lo que lo convertiría en el túnel ferroviario interurbano más largo de Estados Unidos. [57] Los desafíos de ingeniería a lo largo de esta sección incluyen "formaciones rocosas de mala calidad, fallas y zonas de corte, y entradas de agua subterránea potencialmente altas que pueden afectar la estabilidad del túnel". [58] La Autoridad espera comenzar el trabajo de diseño en esta sección en 2024 y comenzar los trabajos previos a la construcción, como la adquisición de terrenos, aproximadamente entre 2026 y 2028, si los fondos lo permiten. [34]
La sección Bakersfield-Palmdale de la línea cruzará Tehachapi Pass, aproximadamente en paralelo a la subdivisión Mojave de Union Pacific Railroad . Debido a su intenso tráfico de mercancías y curvas cerradas (incluida la famosa Tehachapi Loop ), actualmente no existe servicio de pasajeros a través del paso. [59] Si bien la alineación propuesta del ferrocarril de alta velocidad no incluirá ningún túnel largo comparable a los del Paso Pacheco, tiene nueve túneles más cortos y varios viaductos de más de 200 pies (61 m) de altura. [60] La pendiente máxima a través del paso sería del 2,8 por ciento, lo que la convierte en la parte más empinada de la ruta de la Fase 1. [59]
Desde Palmdale hasta Burbank, la ruta propuesta cruza las montañas de San Gabriel en una alineación aproximadamente a lo largo de la ruta estatal 14 . [d] Requeriría la mayor cantidad de túneles de todos los cruces de montaña, con cuatro túneles separados con un total de 28 millas (45 km) de longitud. [62] [61] Uno de los principales desafíos a lo largo de esta sección es el cruce de la falla de San Andrés y varias zonas de fallas paralelas más pequeñas, donde un gran terremoto podría deformar significativamente las vías. Para compensar esto, los lechos ferroviarios y los diámetros de los túneles se construirán más anchos en los cruces de fallas para permitir cualquier realineación de vías necesaria en el futuro. Las vías cruzarán la propia falla de San Andrés en la superficie. [63]
En total, la extensión sur desde Bakersfield hasta Los Ángeles puede requerir 36 millas de túneles. En 2018, la Autoridad estimó que la construcción del túnel podría costar entre 26 y 45 mil millones de dólares. [64]
Está previsto que el sistema ferroviario de alta velocidad funcione íntegramente con energía renovable. [65] Debido a la gran demanda de energía de los trenes de alta velocidad, se está planificando que el sistema genere gran parte de su propia energía. [66] Se instalarán paneles solares y sistemas de respaldo de baterías en las subestaciones de energía de tracción a lo largo de la ruta; sin embargo, seguirán conectados a la red eléctrica de California, lo que les permitirá compartir energía según sea necesario. La Autoridad planea instalar paneles solares capaces de producir 44 megavatios y baterías para almacenar 124 megavatios hora . [65] Se estima que la generación in situ de energía solar reducirá los costos futuros de electricidad en un 75 por ciento en comparación con la compra de la red estatal, [65] y mantendrá el sistema operativo si la red sufre un apagón. [66]
Hay planes para una instalación de mantenimiento pesado, que sirva como lugar para importantes inspecciones y reparaciones de trenes, en el Valle Central. También servirá para recibir y probar trenes de alta velocidad a lo largo de la vía IOS en construcción. [67] También se planean a lo largo de la ruta de la Fase 1 tres instalaciones de mantenimiento liviano para inspecciones y limpieza de trenes de rutina, con ubicaciones en el Área de la Bahía, el Valle Central y el área metropolitana de Los Ángeles, así como cuatro instalaciones de mantenimiento de vías espaciadas a lo largo de la ruta. [68] La ubicación exacta de estas instalaciones aún no se ha determinado. A partir de 2019, los condados de Fresno y Kern habían expresado interés en albergar la instalación de mantenimiento pesado. [69]
La Fase 2 construiría dos extensiones importantes del sistema. La extensión norte se extendería 185 km (115 millas) desde Merced hasta Sacramento, con paradas intermedias en Modesto y Stockton . Sería en gran medida paralelo a la ruta existente de San Joaquín a través del Valle Central. [70] En el sur, el sistema se extendería 167 millas (269 km) desde Los Ángeles hasta San Diego . [71] En lugar de continuar hacia el sur desde Anaheim, se separaría de la ruta de la Fase 1 en Los Ángeles Union Station y viajaría hacia el este por la I-10 antes de girar hacia el sur, siguiendo una ruta interior a lo largo de la I-15 o la I-215 . Esto permitiría que los trenes de alta velocidad presten servicio a Inland Empire y partes del interior del condado de San Diego, con paradas en el Aeropuerto Internacional de Ontario y Escondido . Se pueden construir una o más estaciones adicionales, ya sea en El Monte , West Covina , Pomona , San Bernardino , Corona , March ARB o Murrieta . [72]
Si se completa toda la Fase 2, la longitud total del sistema ferroviario de alta velocidad ascendería a 776 millas (1249 km). [14] [70] [71] La Fase 2 aún se encuentra en las primeras etapas de planificación y no se construiría hasta después de la finalización de la Fase 1. [73]
La Proposición 1A establece un requisito explícito para una velocidad operativa sostenida de al menos 200 millas por hora (320 km/h). La Autoridad planea operar trenes a 220 millas por hora (350 km/h); Con una amortiguación convencional del 10% para las pruebas, esto requiere una velocidad máxima de al menos 242 mph (389 km/h). [74] Para minimizar los riesgos del proyecto, la Autoridad planea adquirir unidades eléctricas múltiples (EMU) de diseño probado en servicio, para las cuales no hay fabricantes nacionales de material rodante. Por lo tanto, muchas especificaciones son similares a las de los trenes que circulan en Europa, como por ejemplo: una vida útil de al menos 30 años, la capacidad de operar dos trenes acoplados como un solo conjunto ("doble rumbo"), una capacidad de al menos 450 asientos y ocho plazas para bicicletas, y una longitud no superior a unos 680 pies (210 m). Además, algunos requisitos reflejan la legislación estadounidense o los estándares correspondientes al entorno local, incluido el cumplimiento total de la ADA , los estándares de seguridad Tier III FRA , [75] sistemas de seguridad contra terremotos para detenerse y salir de forma segura, y una altura del piso de 50,5 pulgadas (128 cm). por encima de los rieles para permitir un abordaje nivelado.
La Autoridad tiene intención de adquirir un primer lote de seis trenes para su despliegue en el segmento operativo inicial (IOS), así como un "simulador de conducción". Se incluirán servicios de mantenimiento durante 30 años, una revisión de mediana edad y una variedad de servicios de soporte. En enero de 2024, la Autoridad eligió a Alstom y Siemens Mobility como proveedores de trenes cualificados. [76]
La Autoridad planea publicar una solicitud de propuestas (RFP) a mediados de abril de 2024, y el contrato de adquisición se firmará a fines de 2024. El contratista elegido deberá entregar dos prototipos de trenes para pruebas a fines de 2028 y cuatro trenes más para 2030. para el servicio de ingresos en el IOS. [77] También existe la opción de 15 conjuntos de trenes más. (En 2023 , se proyectó que para el sistema completo de la Fase 1, se necesitarían 66 trenes).
Debido a que la compra del tren está financiada por un programa de subvenciones de la FRA autorizado bajo la Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura , la fabricación y el abastecimiento de los trenes están sujetos a las disposiciones de la Ley Buy America . Ambos postores calificados tienen capacidades de fabricación locales: Alstom en Hornell, Nueva York y Siemens Mobility en Sacramento, California . La FRA concedió a la Autoridad una exención Buy America para los dos prototipos de trenes, lo que permitió que se fabricaran en el extranjero. [78]
La Proposición 1A especifica que se construirán hasta 24 estaciones en toda la red. [13] Están previstas trece estaciones como parte de la Fase 1, de las cuales cinco en el IOS están (parcialmente) financiadas. La siguiente tabla enumera todas las estaciones de la Fase 1 y sus conexiones de transferencia:
Está previsto que la Fase 1 incluya varios tipos de servicios: trenes sin escalas que viajen directamente entre San Francisco y Los Ángeles; trenes expresos y limitados que hacen algunas paradas intermedias en las principales ciudades; y trenes locales que hacen todas las paradas. [81] La Propuesta 1A requiere que el sistema esté diseñado para intervalos de operación de cinco minutos o menos (12 trenes por hora), y que las estaciones intermedias deben diseñarse de manera que los trenes sin escalas puedan evitarlas sin reducir la velocidad. [13] Además, indica los siguientes tiempos de viaje sin escalas: [13]
Segmento Operativo Inicial (IOS)
Segmento Silicon Valley-Valle Central
En octubre de 2017, la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California anunció que DB ECO North America, una filial del operador ferroviario nacional alemán Deutsche Bahn (DB), había sido elegida como el primer operador de trenes. [82] Su principal servicio es consultar a la Autoridad en asuntos previos a las operaciones de pasajeros, como pronósticos de pasajeros, programación de servicios y pronóstico de costos de operaciones.
Las estimaciones de número de pasajeros para 2040 basadas en un pronóstico para 2023 sumarían alrededor de 12,2 millones de pasajeros anualmente para un servicio de Silicon Valley a Bakersfield. Para todo el sistema de la Fase 1, proyectó 28,4 millones de pasajeros anualmente, [14] más del doble del número de pasajeros anuales en los servicios de Amtrak del Corredor Noreste (12,1 millones) en 2023. [83]
Brightline West (anteriormente Desert Xpress y XpressWest) es un proyecto que planea construir una línea ferroviaria de alta velocidad desde Las Vegas, Nevada hasta Victorville, California , a unas 90 millas (140 km) al noreste de Los Ángeles, desde 2007. La línea está destinada a cruzar el desierto de Mojave utilizando la mediana de la autopista I-15 en la mayor parte de su longitud. Se ha propuesto la línea ferroviaria separada High Desert Corridor entre Victorville y Palmdale, extendiendo la línea de Las Vegas para conectar con CAHSR y Metrolink. Este proyecto está gestionado por la Agencia de Poderes Conjuntos del Corredor del Alto Desierto (HDC JPA). [84]
Después de que Brightline se hizo cargo del proyecto en 2018, se propuso una extensión separada que se extendería desde Victorville y terminaría en Rancho Cucamonga, California , donde se conectaría con Metrolink pero no con CAHSR. En diciembre de 2023, la concesión de 3.000 millones de dólares en financiación federal a través de la Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura , junto con la financiación de 3.100 millones de dólares para CAHSR, permitió que el proyecto avanzara. [85] Se espera que la construcción de la ruta de Las Vegas a Rancho Cucamonga se inicie en 2024. [86] El High Desert Corridor todavía se encontraba en una etapa preliminar de planificación y desarrollo del proyecto en diciembre de 2023, y la construcción actualmente no está financiada. [84]
Valley Rail es un programa para mejorar conjuntamente el servicio ferroviario en Altamont Corridor Express (ACE) y Amtrak San Joaquins para el Valle Central, Sacramento y el Área de la Bahía. Cuando el IOS entre en funcionamiento, el segmento de Amtrak San Joaquins que actualmente se superpone con el IOS (Merced a Bakersfield) será descontinuado y reemplazado por el servicio CAHSR. Los pasajeros podrán hacer transbordo en la futura Estación de Tránsito Multimodal de Merced , la terminal norte del IOS. [87] El servicio restante se ampliará en el marco del proyecto Valley Rail, proporcionando a los pasajeros un transporte continuo hacia el norte y el oeste hasta el Área de la Bahía y hacia el norte hacia/hacia Sacramento. Valley Rail se encuentra actualmente en implementación y tiene una fecha estimada de finalización en 2030. [88] Se propone además el proyecto ACEforward para mejorar el servicio en el corredor ACE. [89]
El corredor Cross Valley (CVC) es una línea de tránsito propuesta que conecta la estación aérea naval de Lemoore y las ciudades Hanford , Visalia y Porterville con la futura estación ferroviaria de alta velocidad Kings-Tulare . Su ruta corre de este a oeste por un total de aproximadamente 80 millas (130 km), perpendicular a la alineación del tren de alta velocidad y principalmente a lo largo de las vías ferroviarias existentes. Durante una primera fase de hasta diez años después de la apertura del IOS, el CVC se implementará como un servicio de autobús coordinado por las agencias de transporte locales. En fases posteriores, se propone que el Corredor funcione como ferrocarril de pasajeros. [90] Los planes para activar la línea ferroviaria actualmente no están financiados.
El proyecto está financiado principalmente por el estado de California, complementado con subvenciones federales. [91] [92] A finales de 2023, la proporción de la financiación comprometida a cargo del estado era del 76%. La Autoridad solo tiene una fuente de flujo de efectivo persistente: una parte fija de los ingresos de las subastas de límites máximos y comercio de California que expirarán en 2030. [93] Todos los demás fondos se habían otorgado como una suma nominal fija. Esto implica que si los gastos se retrasan, el financiamiento no aumenta para compensar la inflación. En comparación con la financiación inicial en el cuarto trimestre de 2008, en el cuarto trimestre de 2023 el nivel de precios nacional había aumentado un 39,1%. [gramo]
A finales de 2023, la Autoridad había recibido una financiación de 22.900 millones de dólares y había gastado 11.200 millones de dólares. Para poner el IOS en servicio de ingresos (incluidos trenes, estaciones e instalaciones de mantenimiento) junto con el desarrollo continuo de proyectos para la Fase 1 y programas de conectividad a nivel estatal (inversiones en corredores combinados, como la electrificación de Caltrain ), estima gastos que oscilan entre $28.5$ y $35.3 mil millones, ajustados a la inflación. Excepto por la autorización ambiental y las inversiones en los corredores combinados, no se había obtenido financiamiento para la ingeniería y construcción de segmentos fuera del IOS.
La Proposición 1A en la boleta estatal de 2008 fue la autorización de los votantes para el proyecto CAHSR en sí [94] y para la venta de $9,950 millones en bonos estatales, que se pondrían a disposición de la Autoridad. De esta suma, 950 millones de dólares se destinaron a otros servicios ferroviarios de pasajeros, como Caltrain Electrification , para mejorar la conexión con el futuro sistema ferroviario de alta velocidad. [95] Formalmente, los ingresos de los bonos deben asignarse a la Autoridad en el presupuesto del estado de California. Al cierre de 2023 se habían asignado $8.516 millones de $9.950 millones. [96]
La segunda gran inyección de fondos fue una combinación de subvenciones federales en 2009, financiadas principalmente en el marco de la Ley Estadounidense de Recuperación y Reinversión (ARRA), por un total de 3.500 millones de dólares. [97] [98] Sin embargo, el acuerdo de financiación federal implicaba un calendario ajustado, cuyo objetivo era el inicio de la construcción de la sección Merced-Bakersfield en 2012 y su finalización en 2017. En particular, la Autoridad tuvo que gastar los fondos en el Valle Central y gastar antes de septiembre de 2017 por riesgo de perderlos. [99] Para cumplir con el plazo, la Autoridad firmó contratos de construcción antes de que se completaran el diseño, la adquisición de terrenos y la reubicación de servicios públicos. [100] Esto provocaría graves perturbaciones durante la construcción y retrasos que persistirían hasta la fecha (véase la subsección § Contratiempos en el IOS).
En 2014, la Legislatura del Estado de California votó a favor de asignar $250 millones en ingresos estatales de límites máximos y comercio para la Autoridad, junto con el 25% de todos los ingresos futuros hasta finales de 2030. [101] [102] Para diciembre de 2023, había recibió 11.700 millones de dólares a través de la asignación de límites máximos y comercio. [103] A diferencia de todos los demás fondos, esta es la única fuente de ingresos persistente para la Autoridad. Con una proyección conservadora de 750 millones de dólares en ingresos anuales, la Autoridad espera que esta fuente produzca 5.300 millones de dólares antes de su vencimiento.
En mayo de 2019, la FRA bajo la administración Trump-Pence anunció que se retendrían y cancelarían 929 millones de dólares en fondos otorgados bajo ARRA/FY10 en 2009 pero que aún no habían sido pagados. Las razones dadas fueron que la Autoridad no había logrado avances razonables y que el Estado de California bajo el gobernador Gavin Newsom abandonó el objetivo original de conectar San Francisco con Los Ángeles, violando ambos el acuerdo de financiación federal. [104] [105] En junio de 2021, la Administración Biden-Harris restableció la financiación. [106]
En septiembre de 2023, la Autoridad obtuvo una subvención de FRA de 202 millones de dólares para diseñar y construir seis separaciones a nivel en Shafter, California , [107] parte de la extensión hacia el sur desde las 119 millas (192 km) iniciales hacia Bakersfield. En diciembre de 2023, la administración Biden-Harris otorgó al proyecto CAHSR 3.100 millones de dólares de financiación federal en el marco de otro programa de subvenciones de la FRA, lo que lo convierte en el mayor compromiso federal desde la subvención ARRA en 2009. La misma subvención también aprobó 3.000 millones de dólares para Brightline West , un Proyecto ferroviario de alta velocidad similar pero de gestión privada que pretende conectar Los Ángeles con Las Vegas . [108] Ambos programas de subvenciones de la FRA fueron financiados en virtud de la Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura (IIJA).
A partir de diciembre de 2023, se espera que la finalización total del IOS junto con las inversiones en curso en corredores combinados para la Fase 1 y los costos de todo el programa (como administración, desarrollo de proyectos, conjuntos de trenes e instalaciones de mantenimiento) impliquen un déficit de financiación de entre 200 dólares millones y 7 mil millones de dólares. Este amplio rango surge de la incertidumbre tanto en el lado de los costos (próximas licitaciones de contratos; cronograma de construcción de IOS combinado con inflación y aumentos generales de costos en el sector de la construcción) como en el lado de la financiación con montos inciertos de ingresos futuros de límites máximos y comercio. [14]
La Autoridad busca más subvenciones federales para garantizar la finalización del IOS, aumentando así la participación federal actual del 23% en las contribuciones del proyecto. Además, se esfuerza por obtener una extensión de la asignación de límites máximos y comercio del 25% del estado hasta 2050, lo que proporcionaría fondos adicionales que estén cubiertos contra aumentos de costos relacionados con la inflación debido a retrasos en el cronograma. [14]
La siguiente tabla proporciona un resumen de la financiación comprometida y los gastos realizados para finales de 2023, así como la financiación y los gastos futuros previstos:
Las estimaciones de costos han aumentado significativamente desde el inicio del programa. En el primer plan de negocios de 2008, la estimación de costos para la construcción civil de la sección Merced-Bakersfield, ahora denominada IOS, fue de 6.200 millones de dólares (8.600 millones de dólares en dólares de 2023). [111] Se proyectó que el mismo alcance de trabajo sería de $30,5 mil millones en 2024. [14] [7] [l] La estimación inicial del costo total de 2008 para la Fase 1, desarrollada por los consultores WSP USA para la Autoridad y presentada a los votantes, fue 33.000 millones de dólares (46.200 millones de dólares en dólares de 2023). [112] En ese momento, cuando se votó el proyecto en la Proposición 1A, la alineación aún no estaba especificada y no se había llevado a cabo ninguna ingeniería importante para informar esas estimaciones. Para 2024, esta previsión había aumentado a 106.200 millones de dólares.
La controversia pública habitual sobre los aumentos de costos del proyecto se centra en el último número principal del costo total de la Fase 1. Hasta 2016, las estimaciones de costos se informaban como precios nominales , sujetos únicamente a la inflación general . Desde 2018, estas estimaciones se informan en términos de años de gasto . Esto significa que el gasto total se calcula como una suma de los flujos de gastos, inflando cada gasto hasta el año en el que se espera que ocurra. Por lo tanto, desde 2018, el aumento comúnmente discutido en los costos generales refleja una combinación de aumentos en los costos reales, inflación general y retrocesos en el calendario de gastos. La siguiente tabla da pistas de la diferencia entre los precios del año actual y los precios del año de gasto al mostrar las estimaciones en 2018 para ambos.
La tabla muestra la evolución de las estimaciones de costos realizadas por la Autoridad durante un período que abarca el inicio del proyecto en 2008 hasta 2024. Estas cifras se informan en planes de negocios semestrales, que la Autoridad tiene el mandato de informar a la legislatura de California. Cada fila indica estimaciones de costos de construcción civil para una sección. Durante la mayoría de los años, esto incluye separaciones a desnivel, carriles guía, vías y sistemas. La fila inferior suma todas las secciones y además incluye costos de capital no relacionados con la construcción de todo el programa, como trenes e instalaciones de mantenimiento. [metro]
sustancialmente financiado y en marcha
Aunque los niveles de precios de los proyectos en todo el mundo no son directamente comparables debido a las diferentes topografías, las medidas de mitigación requeridas y los precios de construcción, los proyectos ferroviarios de alta velocidad en el hemisferio occidental con cronogramas similares también han experimentado aumentos de costos significativos desde que se propusieron: A 37.1 La línea de alta velocidad de 59,7 km (140 millas) en el sur de Alemania que se inauguró en 2022 vio su presupuesto casi duplicarse, de 2.030 millones de euros en 2009 a 3.990 millones de euros en 2022. [122] HS 2 , una línea de alta velocidad de 140 millas (230 km) línea de alta velocidad actualmente en construcción en el Reino Unido que conectará Londres con Birmingham , ha visto su costo total casi cuadruplicarse, de £15,8-17,4 mil millones en 2010 [123] hasta posiblemente £66 mil millones en enero de 2024. La inflación de la construcción fue citado como la razón principal de los recientes aumentos de costos, ya que los precios del acero, las barras de refuerzo y el concreto aumentaron un 47%, 53% y 48% respectivamente durante el período transcurrido desde la pandemia de Covid-19 . [124]
Se han producido aumentos de costos similares en los principales proyectos de infraestructura de California en el siglo XXI cuando se enfrentaron a desafíos similares como el proyecto CAHSR. El tramo de reemplazo del Puente de la Bahía aumentó de mil millones de dólares iniciales en 1996 [u] a 6.5 mil millones de dólares en 2013, debido a las estimaciones iniciales realizadas antes de los estudios de ingeniería detallados y debido a la inflación en el costo de la mano de obra y los materiales de construcción. [125] El costo de ampliar una sección de 10 millas (16 km) de la I-405 en Sepúlveda Pass aumentó de mil millones de dólares en 2010 a 1,6 mil millones de dólares en 2016, debido a "cambios repetidos en el diseño del proyecto y la falta de identificación y reubicación utilidades." [126] El costo de la tercera fase planificada de 6 millas (9,7 km) de largo de la extensión BART de Silicon Valley aumentó de $ 4,7 mil millones en 2014 a $ 12,2 mil millones en 2024, debido a años de retrasos e inflación, [127] y al diseño cambios tras las quejas de los propietarios a lo largo de la ruta. [128]
El principal factor que ha contribuido a los retrasos y los sobrecostos ha sido la dificultad para adquirir los terrenos necesarios para la construcción. Para que pueda comenzar la construcción real de estructuras como separaciones a nivel, zanjas y viaductos, es necesario asegurar el terreno tanto para las estructuras mismas como para el acceso y la logística; los servicios públicos (electricidad, telecomunicaciones, gas y servicios húmedos) se trasladaron; y mitigar el impacto en el tráfico existente, por ejemplo mediante la reubicación temporal o permanente de carreteras muy transitadas o vías de ferrocarril de carga. [v] En 2012, la Autoridad decidió emitir contratos de construcción, a pesar de que el diseño solo estaba completo en un 15%, en parte para cumplir con los plazos de gasto para el financiamiento ARRA. Sin embargo, esto implicaba que se desconocían los tamaños finales de los puentes, pasos elevados y vías, lo que llevaba a una identificación incompleta de los derechos sobre la tierra que debían garantizarse. [130] [99]
En enero de 2013, el estado no había adquirido ni una sola parcela, [131] retrasando el inicio general de la construcción hasta 2015. Para 2019, se habían adquirido menos de 310 parcelas de las 1859 requeridas. Se subestimó el número de parcelas necesarias debido a que el alcance de los conflictos de servicios públicos fue mayor de lo previsto por la Autoridad. Los procesos de transferencia de tierras se complicaron aún más debido a los registros incompletos que mantenían las empresas de servicios públicos como PG&E sobre las ubicaciones precisas de los servicios públicos y los derechos de servidumbre. En cientos de casos, la Autoridad se vio obligada a comprar terrenos enteros, aunque sólo se requería una parte de su derecho de paso. [130] Para 2021, la fecha prevista de finalización comunicada por la Autoridad a la legislatura se había retrasado hasta 2023, pero los problemas de adquisición de terrenos aún retrasaban la construcción. Como parte de las renegociaciones sobre los costos inducidos por los retrasos, el contratista general del Paquete de Construcción 1 (CP1), la constructora estadounidense Tutor Perini, escribió una carta a la Autoridad quejándose de que "[es] incomprensible [...] que la autoridad no ha obtenido todo el derecho de vía". Esa carta citaba otros problemas como la rápida rotación de funcionarios estatales y la incapacidad del Estado para asegurar acuerdos con partes externas, incluidas las empresas de servicios públicos y los ferrocarriles de carga – estos últimos a su vez fueron criticados por sus “demandas preferenciales e irrazonables”. La oferta inicial por CP1 de poco menos de 1.000 millones de dólares se había disparado hasta los 2.200 millones de dólares, principalmente debido a reclamaciones por retrasos y órdenes de cambio. La Autoridad cuestionó las afirmaciones hechas en la carta, y el director ejecutivo Brian Kelly respondió que se trataba de "intentos de exponer por qué los desafíos del proyecto son culpa de todos los demás". [129] El contratista principal del Paquete de Construcción 2-3 (CP2-3), la empresa constructora española Dragados, envió una carta similar, advirtiendo sobre nuevos retrasos hasta al menos 2025 debido a problemas de transferencia de tierras. [132]
Para diciembre de 2023, se habían adquirido 2258 de las 2295 parcelas requeridas (98%) en las 119 millas (192 km) en construcción activa, trasladando la principal fuente de riesgo de retraso a las reubicaciones de servicios públicos pendientes. En el CP1 aún no se habían iniciado el 18% de las reubicaciones de servicios públicos y el 20% en el CP2-3. Ambos paquetes de construcción tienen una fecha de finalización prevista para finales de 2026. El segmento restante, el Paquete de Construcción 4 (CP4), bajo la firma española de infraestructura Ferrovial como contratista principal, está casi completo, salvo una única reubicación pendiente del canal. Para las extensiones a Merced y Bakersfield, la Autoridad planea iniciar la construcción sólo después de completar completamente el diseño y la adquisición del terreno. [14]
Para 2012, un año antes de la inauguración prevista en 2013 (posteriormente retrasada hasta enero de 2015), las estimaciones de costos de construcción para el IOS se habían revisado de 8.600 millones de dólares en 2008 a 16.100 millones de dólares (en dólares de 2024). [113] [114] A diferencia de las estimaciones al inicio del proyecto, esta revisión de costos consideró la construcción necesaria de viaductos para cruzar múltiples ferrocarriles de carga (propiedad de BNSF y UPRR ), llanuras aluviales y canales de irrigación. Incluso en este punto, el diseño estaba solo al 15% y la autorización ambiental estaba incompleta, lo que dejaba sin especificar las medidas finales de mitigación ambiental y comunitaria. [133]
A medida que avanzaba la adquisición de terrenos durante la construcción, surgió que la Autoridad había subestimado la cantidad de parcelas necesarias para su derecho de vía y las reubicaciones de servicios públicos asociados, así como sus precios. [134] [130]
En 2013, el contrato para el Paquete de Construcción 1 (CP1), la sección más al norte de las 119 millas (192 km) en construcción activa que cubre 29 millas (47 km) desde Merced hasta el sur de Fresno, se adjudicó a una empresa conjunta entre las empresas. Tutor Perini , Zachry y Parsons por una oferta ganadora de 985 millones de dólares, por debajo de la segunda oferta más baja de 1.090 millones de dólares y por debajo de las estimaciones del personal de la Autoridad de 1.200 a 1.800 millones de dólares. Se formularon acusaciones sobre prácticas deliberadas de reducción de costes por parte de la empresa líder Tutor Perini, que posteriormente conducirían a previsibles sobrecostos. Los informes de los medios citaron que 11 proyectos importantes completados por la empresa en los últimos 12 años terminaron con costos un 40% superiores a las ofertas iniciales. El director ejecutivo, Ron Tutor, cuestionó las acusaciones y afirmó que los sobrecostos fueron causados por órdenes de cambio iniciadas por los propietarios. Anticipó que posibles órdenes de cambio para el proyecto CAHSR en caso de problemas de transferencia de tierras podrían causar retrasos en la construcción y aumentos de costos, pero que "[e]stas no son enormes. No son importantes. No son nada extensas. [... ] y nunca se sale de control”. [ 135 ] La oferta de Tutor Perini fue inicialmente eliminada porque recibió el puntaje técnico más bajo del personal de la Autoridad en materia de seguridad, diseño, ingeniería y programación, pero un cambio en las reglas de evaluación intermedia permitió que la oferta continuara. La adjudicación provocó una audiencia en el Congreso [137] En diciembre de 2023, el contrato CP1 tenía $ 2.4 mil millones en facturas aprobadas, lo que representa el 67% de los gastos totales esperados.
En 2014, el contrato para el Paquete de Construcción 2-3 (CP2-3), una sección de 105 km (65 millas) que va desde el sur de Fresno hasta cerca de la frontera de los condados de Kings y Tulare, se adjudicó a una empresa conjunta entre la constructora española Dragados y Flatiron Construction, filial de Hochtief, con una oferta ganadora de 1.200 millones de dólares. Esta cifra estuvo significativamente por debajo de los 1.500 millones a 2.000 millones de dólares esperados por el personal de la Autoridad y la segunda oferta más baja de Tutor Perini con 1.700 millones de dólares. [139] Un informe de 2021 de Ralph Vartabedian para Los Angeles Times documentó una grave subestimación por parte del contratista: el personal de la autoridad y sus consultores habían preparado informes ambientales antes de la adjudicación del contrato, señalando los desafíos con un paisaje complicado de lechos de arroyos y hábitats de vida silvestre. en el condado de Kings. Propusieron soluciones como una plataforma elevada para la futura estación de Hanford o un viaducto de 2 millas sobre varios canales del río Kings que cruzan la alineación. En su presentación de oferta, la empresa líder Dragados sugirió medidas de ahorro de costos, como reemplazar el viaducto con 13 alcantarillas tipo cajón o reemplazar la plataforma elevada en Hanford con una vía a nivel del suelo. Durante la construcción, quedó claro que el contratista había subestimado la complejidad de sus propuestas: no se podía llevar a cabo una reubicación planificada de un ferrocarril de carga porque no se alcanzó un acuerdo con la UPRR , una reubicación planificada de una autopista en una zanja no era factible, el Departamento de Pesca de California and Wildlife descartó los diseños alternativos para el viaducto del río Kings y, después de todo, la estación regional Kings-Tulare en Hanford tuvo que elevarse a un viaducto largo. Para 2021, la Autoridad había aprobado 273 órdenes de cambio para CP2-3 y acordó pagar 800 millones de dólares en costos adicionales, lo que representa un aumento del 62 % con respecto a la oferta inicial. Durante el proceso de licitación, la Autoridad decidió que los posibles postores pueden ignorar un informe geotécnico pendiente sobre hundimiento del terreno debido al bombeo de aguas subterráneas. El informe se terminó en 2017 y señaló un aumento de los riesgos de inundaciones. De los aumentos de costos para 2021, $101 millones fueron órdenes de cambio para terraplenes elevados. [140] En diciembre de 2023, el contrato CP2-3 tenía $2.4 mil millones en facturas aprobadas, y se esperaba que representaran el 72% del gasto total. [138]
La línea ferroviaria de alta velocidad comparte partes sustanciales de su corredor con los ferrocarriles de carga existentes. Las construcciones que los afecten están sujetas a su aprobación. Estos retrasos de terceros pueden causar interrupciones en la secuencia de trabajo de los contratistas de la Autoridad, que se ven exacerbadas por cualquier cambio de diseño iniciado por la Autoridad. Por ejemplo, la construcción de un paso subterráneo en el centro de Fresno requirió la reubicación temporal ("shoo-fly") de un ferrocarril de Union Pacific . Según los funcionarios de la CHSRA, se necesitaron nueve iteraciones de revisiones de diseño para obtener la aprobación, y cada paso tomó alrededor de 45 días. [141] Las empresas ferroviarias de carga pueden además ordenar paradas de construcción en sus ferrocarriles o cerca de ellas durante la temporada alta de transporte marítimo en el cuarto trimestre de cada año, reduciendo así la ventana para la construcción. [142] [143] [144]
En lugares donde la alineación CAHSR corre cerca de líneas ferroviarias de carga, como en el centro de Fresno en tramos sustanciales, se exigen medidas de seguridad para proteger ambas líneas de un descarrilamiento en la otra. Esto dio lugar a que la Autoridad tuviera que construir costosas barreras de protección contra intrusiones (paredes gruesas hechas de hormigón armado con acero) para separar su vía de las líneas de carga. Según la Autoridad, no se llegó a un acuerdo final con la FRA y las empresas ferroviarias de carga afectadas BNSF y Union Pacific sobre las especificaciones técnicas para dichas barreras hasta diciembre de 2016, [145] mucho después de que se hubieran emitido los contratos de construcción. La Autoridad debe pagar todos los costos de las barreras de protección contra intrusiones, lo que provocó 20 órdenes de cambio por un total de alrededor de 500 millones de dólares en costos adicionales. [6]
Los agricultores de Hanford, John Tos y Aaron Fukuda, que lideran un grupo de protesta llamado Ciudadanos por la Responsabilidad del Tren de Alta Velocidad de California , comenzaron una serie de impugnaciones legales que duraron una década junto con la Junta de Supervisores del Condado de Kings contra la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California cuando conjuntamente presentó una demanda en 2011, alegando que el proyecto violaba los requisitos de financiación de la Proposición 1A. [146] Se oponen al proyecto ferroviario porque la alineación atravesaría sus campos, lo que les obligaría a vender parte de su terreno para la construcción y provocaría un largo desvío para acceder a otras partes. Según Fukuda, “no se trata de dinero, sino de los cultivos y la tierra que son nuestro medio de vida”. Por otro lado , los funcionarios de la ciudad y los residentes de la cercana ciudad de Visalia dieron la bienvenida al proyecto del tren de alta velocidad, considerándolo una oportunidad económica muy necesaria. [147]
En 2013, el grupo logró un éxito temporal, cuando el juez del Tribunal Superior del condado de Sacramento, Michael Kinney, falló parcialmente a favor de una de sus demandas que intentaba impedir que la Autoridad accediera a los fondos de bonos autorizados mediante la Proposición 1A. El plan de financiación de la Autoridad se consideró defectuoso debido a que no se identificaron suficientemente los fondos necesarios para la construcción, violando así los requisitos establecidos en la medida electoral. Stuart Flashman, el abogado que representaría a este grupo en su serie de demandas contra la Autoridad, afirmó que “el objetivo de esta [demanda] era evitar que el estado avanzara e iniciara la construcción de un proyecto que no pudieron terminar”. [148]
En 2014, el condado de Kings negó a la Autoridad el acceso a propiedades de propiedad del condado, donde pretendía perforar en busca de muestras de suelo como parte de un estudio sobre hundimiento del terreno. Un tribunal ordenó al condado que concediera el acceso, pero la disputa provocó retrasos en la obtención de la autorización ambiental, que aún estaba pendiente en ese momento. [146] En el mismo año, varias ciudades, empresas y asociaciones presentaron siete demandas contra la Autoridad, afirmando que su declaración ambiental finalizada en mayo de 2014 violaba la Ley de Calidad Ambiental de California (CEQA). [149] Todos estos eventualmente se retirarían o resolverían, siendo el condado de Kings el último en 2019. [150] [151] En julio de 2014, el Tribunal de Apelaciones del Tercer Distrito revocó la decisión de 2013 del Tribunal Superior del Condado de Sacramento. [148] [152] En 2016, la parte restante de la demanda que se argumentaba mediante los requisitos de la Proposición 1A fue desestimada. [153] [154] El supervisor del condado de Kings, Doug Verboon, uno de los demandantes, afirmó que "se trata de hacerlos responsables y de no ser un desperdicio del dinero de los contribuyentes". [155]
En 2017, la Corte Suprema de California dictaminó en otro caso que las regulaciones federales de la Junta de Transporte de Superficie no impiden categóricamente que proyectos como CAHSR cumplan con leyes ambientales estatales más estrictas. Esta decisión significó que la Autoridad no estaba exenta de que se presentaran en su contra medidas cautelares basadas en CEQA que podrían detener la construcción. [156] [157]
En 2018, el juez del Tribunal Superior del condado de Sacramento, Richard K. Sueyoshi, emitió un fallo desestimando otra demanda del grupo. Había afirmado que el Proyecto de Ley 1889 de la Asamblea, aprobado en 2016 para especificar con más detalle los requisitos previamente establecidos en la Proposición 1A, era una modificación inconstitucional de una ley aprobada por los votantes. [158] En 2021, un tribunal de apelaciones estatal confirmó el fallo anterior. [159] En 2022, la Corte Suprema del Estado negó escuchar una apelación, poniendo fin a la serie de demandas de John Tos durante una década.
En febrero de 2022, el aeropuerto de Hollywood Burbank demandó a la Autoridad por su próxima declaración ambiental para el segmento no financiado de Burbank a Los Ángeles. Esos planes preveían una estación subterránea de tren de alta velocidad que conectara con el aeropuerto. Los funcionarios del aeropuerto estaban preocupados por los impactos en sus operaciones y seguridad durante la construcción, argumentando que el informe no analizó estos impactos potenciales y, por lo tanto, violaba la CEQA. La demanda retrasó la autorización ambiental y, de tener éxito, podría haber requerido un nuevo y costoso proceso ambiental para determinar una alineación ferroviaria diferente. [160] En noviembre de 2023, ambas partes llegaron a un acuerdo que incluía la desestimación de la demanda y una compensación al aeropuerto por sus gastos legales. [161]
El Valle Central con su enfoque agrícola depende de canales de riego. Estos suelen estar secos de marzo a septiembre, lo que proporciona a la Autoridad un margen de tiempo de seis meses al año para realizar trabajos de reubicación de canales o estructuras de puentes. [162] En la primavera de 2023, el Valle Central alrededor de la ciudad de Corcoran se inundó debido a cantidades inusuales de lluvia y nieve derretida. [163] Algunos sitios de trabajo importantes quedaron completamente inundados y eran inaccesibles, lo que provocó la interrupción del trabajo. Las propias estructuras están diseñadas para resistir inundaciones de 100 años. Se produjeron más retrasos debido a las medidas de emergencia para apoyar a las comunidades afectadas: se repavimentó una carretera que había sido excavada para ser reemplazada por un cruce elevado para brindar acceso a los residentes aislados. [162]
En 2023, la Autoridad publicó una importante revisión de costos para poner el IOS en servicio de ingresos, aumentando significativamente las estimaciones de 23.400 millones de dólares en su plan de negocios para 2022 a un rango de 26.200 a 33.000 millones de dólares, dependiendo del grado de confianza. Incluyendo los gastos pasados y futuros fuera del IOS, el gasto total de la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California aumentaría de 25.700 millones de dólares a un rango de 28.500 a 35.300 millones de dólares. [164] Este aumento de potencialmente hasta 9.700 millones de dólares (o 37%) se explicó con los siguientes factores principales: 2.100 millones de dólares, o 21% del aumento, fueron atribuibles a retrasos en el cronograma combinados con inflación; [w] $3.9 mil millones, o el 40% del aumento, supuestamente se debieron a cambios en el alcance, como la construcción de estaciones en el centro de Merced y Bakersfield según el acuerdo de las partes interesadas, en lugar de detener los trenes más fuera de los centros de las ciudades; y los $3.700 millones restantes, o el 39% del aumento, se agregaron como contingencias de riesgo para el escenario de mayor riesgo, junto con otros elementos no especificados relacionados con los dos primeros factores. [6]
La siguiente tabla muestra estimaciones de costos de capital a partir de 2024 para el alcance del proyecto activo de la Autoridad: poner en servicio el IOS de 171 millas (275 km) para 2030-2033, inversiones en corredores combinados y desarrollo de proyectos como la autorización ambiental de Fase 1. Los segmentos no financiados se enumeran en la siguiente tabla. Se proporcionan estimaciones para tres escenarios de riesgo y fueron informadas por la Autoridad como parte de las actualizaciones obligatorias por ley a la legislatura de California en 2024.
La siguiente tabla muestra las estimaciones de costos de capital para toda la Fase 1. La incertidumbre sobre los costos para los segmentos no financiados sigue siendo alta, ya que aún no se han realizado trabajos preparatorios que puedan informar las estimaciones de costos. Los pasos principales para esto serían: autorización ambiental para determinar la alineación final y las medidas de mitigación necesarias, estudios preliminares de ingeniería y geotécnicos, y diseño avanzado. Sin embargo, los rangos estimados a continuación no tienen en cuenta las revisiones de costos que se espera que ocurran tras la autorización ambiental para dos secciones en el sur de California (de Palmdale a Burbank y de Los Ángeles a Anaheim), [x] planificada para fines de 2025. De manera similar, Los extensos túneles en los segmentos del norte y sur de California requieren estudios geotécnicos e ingeniería para informar estimaciones de costos más precisas, pero aún no han sido financiados.
parcialmente financiado y en marcha
Desde el inicio del proyecto, varios gobernadores de California lo han apoyado. Jerry Brown declaró en 2012: "Durante la década de 1930, el Proyecto de Agua del Valle Central fue llamado un 'sueño fantástico' que 'no funcionará'. El Plan Maestro para el Sistema de Carreteras Interestatales de 1939 fue ridiculizado como "la economía del New Deal... Los críticos se equivocaron entonces y se equivocan ahora". [165] En una entrevista de 2022, Arnold Schwarzenegger criticó el "provincialismo político" que afecta al proyecto: "Miras el mundo y muy rara vez un sistema es muy rentable... Cuando construimos escuelas, no parecemos, ' ¿Cómo podemos ganar mucho dinero con todo esto?". [9]
El actual gobernador de California , Gavin Newsom , en su discurso sobre el estado del estado de febrero de 2019, dijo: "Seamos realistas... El proyecto, tal como está previsto actualmente, costaría demasiado y llevaría demasiado tiempo... En este momento, simplemente no hay nada". "No hay un camino para llegar de Sacramento a San Diego, y mucho menos de San Francisco a Los Ángeles, desearía que lo hubiera". [166] Si bien Newsom dijo que apoyaba completar el IOS entre Merced y Bakersfield y continuar la planificación para el resto de la ruta, el trabajo más allá de ese alcance se suspendería hasta que se pudieran resolver los problemas de financiación. Luego afirmó: "El proyecto aún se puede lograr... Pero seamos honestos acerca de las compensaciones y seamos honestos acerca del costo". [167]
Ray LaHood , exsecretario de Transporte de los Estados Unidos y congresista republicano que supervisó las subvenciones federales a CAHSR durante la administración Obama, afirmó que "Cuando California esté terminada, terminará siendo una buena inversión. La gente la utilizará... Para que los políticos Hacer la vista gorda ante lo que la gente quiere, simplemente no está bien". [168] El congresista Jim Costa (D- Fresno ), uno de los autores originales de la Proposición 1A y que continúa buscando financiación para el proyecto, escribió: "El tren de alta velocidad es una solución moderna a las necesidades de transporte de California, y descartándolo como una tubería sueño, o como un concepto romántico, sólo conducirá a una continua congestión en nuestras carreteras y retrasos en nuestros cielos". [169] [170]
Otros partidarios incluyen gobiernos locales a lo largo de la ruta, grupos empresariales y sindicatos. En 2024, el alcalde de Fresno, Jerry Dyer, describió el tren de alta velocidad como "un punto de inflexión para el Valle y para Fresno", mientras que el subdirector de la ciudad de Merced, Frank Quintero, lo llamó "un importante catalizador económico". [171] Jeremy Smith, del State Building and Construction Trades Council, dijo: "No debemos olvidar que este tipo de proyecto es exactamente lo que los trabajadores de la industria de la construcción necesitan de su gobierno en tiempos de recesión, como los tiempos en los que nos encontramos". ahora." [172]
Los republicanos de California en general se han opuesto al proyecto. El congresista Kevin McCarthy (R- Big Bear Lake ), natural de Bakersfield, declaró que "haría todo lo posible para garantizar que ni un dólar de fondos federales se destine a este proyecto", [101] unos días antes de convertirse en miembro de la Cámara. líder de la mayoría. McCarthy a menudo ha presionado para redirigir los fondos del tren de alta velocidad a proyectos hídricos en el Valle Central. [173] A raíz de las dificultades económicas provocadas por la pandemia de COVID-19 , el senador estatal Brian Dahle (R- Bieber ) comentó: "El proyecto no cuenta con fondos suficientes y nunca podremos terminarlo... A veces Tienes que reducir tus pérdidas, y es hora de reducir nuestras pérdidas". [172] Vince Fong (R- Bakersfield ) también ha sido un opositor vocal, afirmando en 2020: "Necesitamos reevaluar seriamente la financiación del tren de alta velocidad, especialmente cuando este estado está pidiendo a los californianos que hagan sacrificios reales", con respecto a "[ propuso] recortes a la educación, programas de atención médica y desvío de fondos para carreteras para abordar nuestro déficit presupuestario". [174]
Varios demócratas de California también han expresado dudas sobre el proyecto. En 2012, el senador estatal Joe Simitian (D- Palo Alto ) preguntó: "¿Existe un compromiso adicional de fondos federales? No lo hay. ¿Existe un compromiso adicional de financiación privada? No lo hay. ¿Existe una fuente de financiación dedicada que podamos buscar?". en los próximos años? [175] En 2020, Toni Atkins (D-San Diego) declaró: "Quiero que el tren de alta velocidad avance sólo de una manera que sea responsable y de acuerdo con lo que les dijimos a los votantes que haríamos". [172]
Muchos grupos de defensa también se han opuesto al proyecto o han criticado su gestión e implementación. La libertaria Reason Foundation escribió en 2008 que "Es posible que el HSR pueda cumplir propósitos públicos y ambientales legítimos y ser un éxito financiero en California. Sin embargo, la propuesta actual de la CHSRA no puede lograr tales objetivos", llamando la atención sobre cuestiones como "el número de pasajeros cuestionable". proyecciones y supuestos de costos" y "prácticamente ningún análisis objetivo sobre riesgos e incertidumbres". [176] En 2015, la Asociación de Pasajeros de Trenes de California describió el proyecto ferroviario de alta velocidad como "tirar buen dinero al mal" y argumentó que mejorar los servicios existentes de Pacific Surfliner y San Joaquins proporcionaría más beneficios por dólar. [177]
Si bien la organización ambientalista Sierra Club inicialmente apoyó el proyecto, pasó a oponerse a él en 2014, argumentando que California debería priorizar el gasto en otros esfuerzos para luchar contra el cambio climático, ya que los beneficios del tren de alta velocidad tardarían décadas en materializarse. [165] Muchos intereses agrícolas a lo largo de la ruta propuesta también se han opuesto al proyecto debido a su impacto potencial en las operaciones agrícolas y el uso de expropiación. [178] [179]
En 2011, la Oficina del Analista Legislativo de California (LAO) publicó un informe sobre problemas de gestión del proyecto, citando que los planes para obtener financiación futura eran inadecuados y constituían un riesgo para la viabilidad futura del proyecto. [180] La LAO recomendó que el estado buscara flexibilidad con el uso de fondos federales, la mayoría de los cuales debían usarse en el segmento Merced-Bakersfield, y recomendó que el estado buscara otros corredores en el Área de la Bahía y Los Ángeles que pudieran proporcionar beneficios más inmediatos. También criticaron la fuerte dependencia de la Autoridad de consultores privados, lo que aumentó los costos y complicó la gestión. [180]
En 2012, el Grupo de Revisión por Pares del Tren de Alta Velocidad de California (un panel independiente establecido por la Legislatura de California para supervisar el proyecto del tren de alta velocidad) aconsejó al estado que no vendiera bonos que financiaran el proyecto a menos que se abordaran los problemas de financiación. El grupo escribió que continuar con el proyecto del tren de alta velocidad sin un plan sólido para asegurar la financiación futura representaba un riesgo financiero para California. [181] El grupo de revisión por pares publicó un análisis actualizado en 2022, señalando que el proyecto había logrado avances significativos en la autorización ambiental y había abordado muchas de sus cuestiones de gestión; sin embargo, "la financiación general del proyecto sigue siendo inadecuada e inestable, lo que hace extremadamente difícil una gestión eficaz". [182] Puso en duda las estimaciones de costos futuros ya que esas secciones aún no habían sido licitadas y que la Autoridad carecía de experiencia en gestión de contratos con partes clave de esas secciones (como la construcción de túneles). [182]
En 2022, con el fin de mejorar la supervisión legislativa, el gobernador Newsom y la legislatura de California acordaron nombrar un inspector general para la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California, un puesto equipado con su propio personal y dotado de facultades más amplias, como acceso total al proyecto. registros y contratos, así como la capacidad de emitir citaciones para testigos y registros. Sin embargo, el inspector general no podrá controlar directamente el gasto. [183] En 2023, el gobernador nombró a Benjamin Belnap para el cargo. [184]
La aprobación pública del proyecto entre los residentes de California se ha mantenido relativamente estable desde 2008, cuando la Proposición 1A fue aprobada con el 53 por ciento de los votos. En abril de 2022, el Instituto de Estudios Gubernamentales de UC Berkeley publicó una encuesta de votantes registrados que encontró que el 56% apoya la continuación del proyecto ferroviario de alta velocidad, incluso si "sus operaciones solo se extienden desde Bakersfield hasta Merced en el Valle Central para el año 2030 y al Área de la Bahía para el año 2033", y el 35% restante se opuso. [185] La aprobación varió según la afiliación política, con el 73% de los demócratas respaldando el proyecto frente al 25% de los republicanos. [185]
Una encuesta estatal anterior, realizada en marzo de 2016 por el Instituto de Políticas Públicas de California (PPIC), indicó que el 52% de los californianos apoyó el proyecto, mientras que el 63% de los californianos pensó que el proyecto es "muy importante" o "algo importante" para La economía y la calidad de vida de California. El apoyo varió según la ubicación (siendo el Área de la Bahía de San Francisco el más alto con un 63% y el más bajo en Orange/San Diego con un 47%), por raza (asiáticos 66%, latinos 58%, blancos 44% y negros 42%). por edad (disminuyendo drásticamente a medida que aumenta la edad) y por orientación política (demócratas 59%, independientes 47% y republicanos 29%). [186]
Han surgido preocupaciones con el plan de iniciar el servicio sólo en el IOS en el Valle Central. Como escribió The Guardian en 2022, debido a que el IOS no llegaría a los principales centros urbanos del Área de la Bahía y Los Ángeles, el potencial inicial de pasajeros podría verse gravemente limitado. [187] Si bien las versiones anteriores del IOS se habrían conectado a al menos una de estas áreas metropolitanas, se redujeron debido a la falta de financiación. Si bien Gavin Newsom ha apoyado completar la línea de Merced a Bakersfield, otros legisladores de California como Anthony Rendon (D- Lakewood ) han argumentado que los fondos limitados deberían dirigirse a otros segmentos de la línea, como Burbank a Anaheim, que atraviesa áreas más densamente pobladas y podrían ver un mayor número de usuarios iniciales incluso sin que el resto del sistema esté completo. Rendón describió el enfoque como "no el fin del tren de alta velocidad, sino una forma de salvarlo". [188] La Autoridad respondió que el Valle Central era el lugar más fácil para comenzar debido al terreno plano, y era el lugar más adecuado para una vía de prueba una vez que se entregaran los primeros trenes. Además, los fondos federales otorgados en 2010-2011 debían utilizarse en el segmento del Valle Central. [99] [100]
Un artículo de opinión de 2024 publicado en el Times de San Diego comparó el proyecto de California con el tren de alta velocidad de Indonesia , que abrió su tramo inicial en 2023. El proyecto ferroviario indonesio sólo llega a las afueras de las ciudades a las que sirve, lo que requiere un largo viaje en Transporte local para llegar a los centros de las ciudades. De manera similar, el IOS de California requeriría una transferencia en ambos extremos para llegar al Área de la Bahía y Los Ángeles. El tren de alta velocidad en Indonesia informaba de pérdidas operativas y de un número de pasajeros menor de lo previsto. [189] Sin embargo, el Lowy Institute señala que el corredor indonesio es corto (menos de la mitad del IOS de California [189] ) y ya cuenta con un servicio ferroviario frecuente, mientras que sus billetes son dos veces más caros, lo que limita el atractivo de la línea para los pasajeros. [190] Los Angeles Times escribió que "las tarifas serán uno de los factores más importantes en las decisiones que millones de viajeros tomarán al elegir volar, conducir o viajar en el tren bala". [191]
Se pretende que los tramos de San Francisco a Gilroy y de Burbank a Anaheim funcionen como tramos "combinados", [192] en los que los trenes de alta velocidad compartirían el corredor ferroviario y las vías con trenes de cercanías más lentos y posiblemente trenes de carga, para para evitar un costoso derecho de paso exclusivo en áreas urbanas densas. Esto ha sido objeto de críticas, ya que limitaría tanto la velocidad como la frecuencia de los trenes en los corredores compartidos. Un informe de 2015 preparado por Eric Eidlin, del Departamento de Transporte de EE. UU., señaló que, si bien estas eran desventajas de la operación combinada (como es el caso del tren de alta velocidad en Alemania ), también había beneficios potenciales, como una mejor conectividad de tránsito al compartir los trenes existentes. estaciones, y reducción del ruido y del impacto ambiental. [193] Algunos residentes del Área de la Bahía han cuestionado la seguridad de permitir que los trenes de alta velocidad utilicen pasos a nivel y han presionado para que haya más separaciones a nivel a lo largo de la ruta. [194] Los gobiernos de ciudades como Palo Alto han expresado su preocupación de que futuras operaciones ferroviarias causarían congestión del tráfico en los pasos a nivel, debido a la alta frecuencia del servicio combinado de tren de alta velocidad y Caltrain. [195]
Debido a que la mayoría de las ciudades de California tienen menos cobertura de transporte público en comparación con ciudades en el extranjero atendidas por trenes de alta velocidad, algunos críticos han expresado su preocupación de que la falta de conectividad del transporte local pueda desalentar a los posibles usuarios. La asambleísta Laura Friedman (D- Glendale ) preguntó: "¿Cómo convertimos la cultura automovilística de California en una cultura de tránsito de todo tipo en California?... Ésa es la gran pregunta: ¿y cómo interactúa el tren de alta velocidad con eso? " [196] El grupo de expertos en política urbana SPUR destacó que para mejorar la usabilidad del tren de alta velocidad, las ciudades deberían centrar el desarrollo futuro y la densidad alrededor de las estaciones, integrarlas en las comunidades y espacios públicos circundantes, prevenir el desplazamiento a través de la gentrificación y proporcionar alternativas sólidas para acceso a la estación además de conducir. [8] Actualmente se están realizando o planificando grandes inversiones en transporte público en las principales ciudades del estado, con el Área de la Bahía expandiendo BART , trenes de cercanías, trenes ligeros y autobuses de tránsito rápido, [197] mientras que Los Ángeles está gastando $120 mil millones a través de la Medida M para construir su red de Metro Rail y autobús. [198]
En un análisis de 2013, la libertaria Reason Foundation argumentó que las proyecciones de número de pasajeros de California podrían ser demasiado optimistas. Señalaron que California esperaba que el 73 por ciento de su número total de pasajeros se captara de los viajes por autopistas existentes, mientras que en Europa, el número de pasajeros del tren de alta velocidad procedía principalmente de las aerolíneas y del ferrocarril convencional, con sólo entre el 11 y el 16 por ciento de las autopistas. [199] El tren de alta velocidad tiende a captar significativamente más pasajeros de las aerolíneas y del ferrocarril convencional que de las autopistas, debido a la naturaleza comparable de los viajes que requieren viajar a una estación o aeropuerto. [199] En 2023, alrededor de 4,8 millones de pasajeros volaron entre el Área de la Bahía y el gran Los Ángeles, [y] mientras que el número total de pasajeros de Amtrak en el estado en 2022 fue de aproximadamente 6,4 millones. [201] En comparación, la Autoridad proyectó 28,4 millones de usuarios de trenes de alta velocidad en la Fase 1 para 2040. [14] La Fundación Reason no tuvo en cuenta la demanda inducida , o los nuevos viajes generados por el tren de alta velocidad en lugar de los que reemplazan a los automóviles existentes. , viajes aéreos y de tránsito. Un estudio realizado por la Junta de Investigación del Transporte encontró que entre los proyectos ferroviarios de alta velocidad en todo el mundo, la demanda inducida representó entre el 0 y el 80 por ciento del total de pasajeros, lo que representa una gran incertidumbre en las proyecciones de la cantidad de pasajeros. [202]
A principios de la década de 2000, los meteorólogos esperaban que la población de California alcanzara los 59 millones para 2040, pero los pronósticos actualizados en 2023 esperan que se mantenga en torno a los 40 millones, sólo un ligero aumento con respecto a la población de ese momento. [203] Con la desaceleración de la tasa de crecimiento demográfico, particularmente después de la pandemia de COVID-19, algunos críticos han cuestionado la necesidad de capacidad de transporte adicional en el estado. En 2023, el Times-Standard escribió: "...Es hora de que los funcionarios de los gobiernos locales y estatales se recalibran. Los proyectos que fueron concebidos basándose en el supuesto de una población de California en expansión ya no tendrán sentido". [203] La Autoridad ha revisado a la baja sus proyecciones de número de pasajeros de la Fase 1, de 38,6 millones en 2020 a 31,5 millones en 2023. [204] La principal excepción a las tendencias demográficas de California se encuentra en el Valle Central, que se espera que sume hasta 5 millones. nuevos residentes para 2060. Esto podría aumentar significativamente la demanda de transporte en el interior del estado, incluso con una falta de crecimiento en las ciudades costeras. [168]
Hubo una importante cobertura de prensa en torno al concepto Hyperloop promovido por primera vez por Elon Musk en 2013 como una alternativa al tren de alta velocidad. Musk propuso que el sistema de cápsulas transportadas dentro de tubos sellados al vacío sería más rápido que el ferrocarril y más barato de construir. [205] Aunque el concepto de Hyperloop se hizo públicamente popular y numerosos medios de comunicación como el New York Times [206] y Los Angeles Times [205] publicaron inicialmente una cobertura favorable del concepto, los físicos cuestionaron la viabilidad de la tecnología [207] y el coste proyectado de 6.000 millones de dólares fue criticado por considerarlo inverosímilmente bajo. [208] La construcción de Hyperloop también habría encontrado los mismos obstáculos de planificación y uso del suelo que enfrenta el tren de alta velocidad. [207] En una entrevista de 2019, Musk admitió que Hyperloop nunca fue una propuesta seria; más bien, lo había promovido debido a su disgusto personal por el proyecto del tren de alta velocidad. [209] [210] [211] Hyperloop One , la única empresa que ha construido un prototipo funcional, cerró en 2023 después de no encontrar un comprador para la tecnología. [212]
Se ha sugerido una ruta entre el Área de la Bahía y el Valle Central a través del Paso Altamont , que estaba entre las opciones de corredor enumeradas en la Proposición 1A, como alternativa a la ruta del Paso Pacheco. Críticos como la California Rail Foundation [213] y Samer Madanat, director del Instituto de Estudios de Transporte de UC Berkeley , [214] han señalado que Altamont proporcionaría un vínculo más directo desde las áreas de Stockton y Modesto a San Francisco, en comparación con Pacheco que requiere un largo rodeo hacia el sur. [213] [215]
A partir de 2020, el Sierra Club también se opuso a la ruta Pacheco a favor de Altamont, citando los mayores impactos de la primera en la vida silvestre de Coast Range y su potencial para inducir la expansión urbana en el campo que rodea a Gilroy. [216] La expansión descontrolada ha sido una preocupación general desde la planificación inicial del proyecto; una estación en Los Baños – por donde pasa la ruta Pacheco entre Gilroy y Merced – fue específicamente prohibida por la Proposición 1A como un compromiso para que el Sierra Club y otros grupos ambientalistas respaldaran la boleta. [217]
La Autoridad tiene la intención de construir la ruta Pacheco desde 2007, [218] y a partir de 2024 sus planes se mantienen sin cambios. [14] Debido a su ubicación más al norte, la ruta alternativa de Altamont pasaría por alto el centro de San José y requeriría un túnel debajo de la Bahía de San Francisco o la reconstrucción del Puente Ferroviario de Dumbarton . [218] La ruta Altamont también pasaría por áreas más urbanizadas que la ruta Pacheco, lo que podría generar una mayor oposición de los propietarios. [218] Se espera que las mejoras planificadas a otras líneas ferroviarias existentes del norte de California mejoren el servicio y aumenten las velocidades a través de Altamont Pass, así como desde Sacramento hasta el Área de la Bahía. [z]
En la década de 2000 también se discutió la ruta del tren de alta velocidad a lo largo de la Interestatal 5 , que habría proporcionado un viaje más corto entre el Área de la Bahía y el sur de California pero evitando Fresno y Bakersfield. SNCF , el operador ferroviario nacional francés de alta velocidad, propuso a la Autoridad una alineación de la I-5 y se ofreció a construirla con la ayuda de inversión extranjera, [221] [222] aunque en 2009 también expresaron su interés en construir la línea ferroviaria estatal. alineación propuesta oficialmente. [223] La Autoridad rechazó la participación de SNCF en 2011, en parte debido a los requisitos de "Buy America" que exigen que los proyectos de transporte utilicen fondos federales para utilizar trenes y materiales producidos en el país, [224] y debido a consideraciones políticas, ya que la Propuesta 1A esbozaba una ruta. a través de Fresno y Bakersfield. [224] [13]
Inicialmente se descartó una ruta desde el Valle Central hasta el sur de California a través de Tejon Pass (Grapevine a lo largo de la I-5), que sería más corta que la ruta a través de Tehachapi Pass y Palmdale, porque los estudios iniciales esperaban que Tejon requiriera más túneles. Sin embargo, en 2012 la Autoridad reabrió un estudio de la ruta Tejon después de que se descubrió que la ruta Palmdale necesitaría más túneles de lo previsto. El estudio fue cancelado después de que la ciudad de Palmdale amenazara con demandar, citando que la Proposición 1A especifica una ruta a través de allí. [13] [225] Los propietarios de Tejon Ranch , que tiene grandes propiedades en Tejon Pass, también se opusieron a la ruta Tejon y presionaron a la Autoridad para que abandonara el estudio. [226] Aunque la ruta Tejon proporcionaría un viaje norte-sur más rápido, perdería la oportunidad de conectarse con Brightline West en Palmdale.
Los trabajos de construcción en el Valle Central han causado interrupciones, como impactos en el ruido y la calidad del aire a los residentes a lo largo de la ruta, y cierres de carreteras en los sitios de construcción de pasos elevados. [227] La ciudad de Wasco expresó su preocupación por el abandono de las propiedades compradas por la Autoridad a lo largo de la línea ferroviaria, que se había arruinado y había atraído a ocupantes ilegales durante varios años. En noviembre de 2021 la ciudad llegó a una resolución con la Autoridad para limpiar el sitio. [228] Las propiedades fueron tomadas por dominio eminente en Fresno, Bakersfield y ciudades más pequeñas a lo largo de la ruta. El asambleísta Vince Fong (R-Bakersfield) dijo que "la autoridad del tren de alta velocidad está tratando de endulzar los impactos que está teniendo en las comunidades... Afecta significativamente a una parte de Bakersfield que está en desventaja socioeconómica". [229] [230]
El proyecto ha impactado la agricultura a lo largo de su ruta en el Valle Central, con partes de varias propiedades grandes sin acceso, interrupción de los sistemas de riego y reducción de la superficie disponible para la agricultura. Si bien el Estado está obligado legalmente a compensar a los agricultores por los reveses financieros y el uso de sus tierras, algunos pagos se han retrasado significativamente, a veces hasta un año. [231]
El aumento de costos de aproximadamente $10 mil millones en la línea Merced a Bakersfield incluye $3.9 mil millones principalmente por las decisiones de tener estaciones elevadas y realineamientos de vías en Merced y Bakersfield; 2.100 millones de dólares para una mayor inflación; y $3.7 mil millones en contingencias o reservas para futuros aumentos de costos.
los costos para el segmento de 171 millas de Merced a Bakersfield ahora se estiman en $ 35,3 mil millones [...] El cronograma actual es para el servicio de tren para 2033
la autoridad ferroviaria acordó construir un paso subterráneo en Dejong
Un nuevo informe ha revelado que 41 de 49 cruces a nivel entre San Mateo y Palo Alto [...]
422 millas ya han sido limpiadas ambientalmente
Entre los más desafiantes se encuentra el costo de aproximadamente 36 millas de túneles a través del montañoso sur de California, que podría oscilar entre $26 mil millones y $45 mil millones, según el informe.
capaz de operar a velocidades de hasta 220 mph y realizar pruebas a hasta 242 mph
El nuevo cronograma de ACE, informó, significa que Manteca, Modesto y Ceres verían estaciones a fines de 2026, con Ripton y el norte de Lathrop entrando en funcionamiento a fines de 2027, Turlock en 2029 y Livingston y Merced en 2030.
"Por el momento, el 100 por ciento del coste será absorbido por los contribuyentes".
La inversión privada prevista tampoco ha llegado
Su única fuente de fondos continuos, el programa de límites máximos y comercio del estado, expira en 2030.
entre las condiciones clave estaba que el dinero se gastara en la construcción de la ruta ferroviaria en el valle central de San Joaquín y que los fondos se agotaran en septiembre de 2017. En lugar de perder las subvenciones, los líderes de la autoridad ferroviaria de California reconocieron que presionaron para otorgar Los contratos de construcción antes de que la mayoría de los trabajos previos a la construcción típicos de los grandes proyectos de infraestructura –incluidos importantes trabajos de diseño, la compra de terrenos para el derecho de paso del ferrocarril y la identificación y reubicación de cientos de servicios públicos– ni siquiera comenzaran antes de que se adjudicaran los contratos de construcción.
Los costos de la construcción actual en el Valle Central han aumentado $ 1.8 mil millones adicionales a $ 12.4 mil millones, un segmento para el cual originalmente costaba $ 6 mil millones.
En 2008, WSP elaboró una estimación de que la línea de Los Ángeles a San Francisco costaría 33.000 millones de dólares y su construcción tardaría 12 años. Ese mismo año, los votantes aprobaron un bono de 9.000 millones de dólares que se suponía financiaría un tercio del proyecto.
El plan de negocios de 2022, aprobado en abril sin los costos inflados de San José a San Francisco, ya agregó $13 mil millones adicionales, lo que eleva el costo de gama alta a $113 mil millones.
El aumento de costos se debe a los continuos problemas de la autoridad para comprar la propiedad que necesita para su derecho de vía ferroviaria a través del Valle. Parte de ese aumento implica tener que comprar más parcelas de las previstas originalmente, así como pagar más de lo esperado por propiedades individuales.
Su empresa conjunta de Tutor Perini/Zachry/Parsons ha presentado la oferta de "mejor valor aparente" de 985 millones de dólares para el primer segmento de la línea ferroviaria, por debajo de la propuesta de 1.090 millones de dólares del siguiente postor más bajo. Los funcionarios ferroviarios habían estimado el costo del primer segmento entre 1.200 y 1.800 millones de dólares.
Tutor ha sido objeto de un intenso escrutinio por su oferta de bajo costo, que fue eliminada de la primera ronda de propuestas después de registrar el puntaje técnico más bajo de todas las ofertas en seguridad, diseño, ingeniería, programación y otros factores. Un cambio en las reglas de evaluación a mitad de camino permitió que la empresa conjunta siguiera en carrera.
"Sólo para lograr el ahuyentador de moscas, tuvimos que pasar por nueve iteraciones de ida y vuelta con Union Pacific", dijo Fernández [director regional del Valle Central de CHSRA]. "Para cada presentación de plan, regresaban con preguntas, y cada presentación les tomó tal vez 45 días para revisarla".
Él [Boris Lipkin, Director Regional del Norte de California de la Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California] dice que la Autoridad enfrenta cientos y a veces miles de "puntos de veto" diferentes durante la construcción, incluyendo ventanas opacas para la construcción, terceros afectados por la construcción, e incluso competencia con Burlington Northern Santa Fe, la compañía ferroviaria de carga más grande del país, que tiene la capacidad de pausar la construcción durante algunos de los meses de mayor actividad marítima.
Los proponentes también deben tener en cuenta que BNSF tiene derecho a cerrar todas las actividades de construcción en la propiedad de BNSF y sus alrededores durante el cuarto trimestre de cada año (del 1 de octubre al 26 de diciembre) para adaptarse a la temporada alta de envíos de vacaciones de BNSF.
Los solicitantes también deben tener en cuenta que UP tiene derecho a cerrar todas las actividades de construcción en la propiedad ferroviaria y sus alrededores durante el cuarto trimestre de cada año para adaptarse a la temporada alta de envíos de vacaciones de UP.
En Hanford, dos agricultores que encabezan una batalla judicial contra el proyecto se han convertido en celebridades locales, y los carteles anti-tren bala que distribuyen en jardines por toda la ciudad. En Visalia, los líderes de la ciudad imaginan que el tren llevará a los residentes a clases universitarias y eventos deportivos de grandes ligas en el Área de la Bahía y la región de Los Ángeles. Los lugareños, predicen, también tomarán el tren para ir a trabajar y reducirán las asombrosas tasas de desempleo del valle.
Pero en una decisión unánime emitida el jueves por la tarde, el panel de tres jueces del Tribunal de Apelaciones del Tercer Distrito ordenó al juez Michael Kinney anular su decisión.
La demanda, presentada en junio por la ciudad en el Tribunal Superior del Condado de Sacramento, es una de las siete que impugnan el informe de impacto ambiental de la agencia ferroviaria y la selección final de la ruta para la sección del sistema ferroviario estatal entre el extremo sur de Fresno y el centro de Bakersfield. Sin embargo, aún quedan pendientes otros seis casos presentados por el condado de Kern; Dignity Health, que opera un hospital a lo largo de la ruta ferroviaria; Coffee Brimhall, una empresa de desarrollo con un sitio de proyecto propuesto en Bakersfield en la ruta; la Primera Iglesia Bautista del Libre Albedrío en Bakersfield; la ciudad de Shafter; y el condado de Kings, Ciudadanos por la Responsabilidad del Tren de Alta Velocidad de California y la Oficina Agrícola del Condado de Kings.
El condado de Kings ha manifestado durante mucho tiempo resistencia al proyecto, pero los funcionarios locales dicen que finalmente quieren salir del litigio. [...] Según el acuerdo informal, el condado se retirará como demandante en la demanda de bonos y retirará su demanda ambiental a cambio de $11 millones, dijo Doug Verboon, un supervisor del condado de Kings que recientemente dirigió las negociaciones.
Sin embargo, una por una, esas demandas fueron desestimadas o resueltas durante los últimos cinco años, dejando sólo el caso del condado de Kings.
Los dos cambios se produjeron el mes pasado. En una decisión, el Tribunal de Apelaciones del Tercer Distrito en Sacramento despejó el camino para la venta de $8.7 mil millones en bonos estatales para el proyecto aprobado por los votantes en 2008 como parte de la Proposición 1A. En otra decisión, el tribunal anuló el fallo de 2013 del juez del Tribunal Superior del condado de Sacramento, Michael Kenny, de que el plan de financiación de la autoridad violaba el requisito de la Proposición 1A de que todo el dinero de la construcción se identificara antes de que se construyera el primer segmento utilizable.
En un importante revés para los enemigos del proyecto ferroviario de alta velocidad de California, un juez de Sacramento rechazó las afirmaciones de los opositores en el condado de Kings de que los planes para el sistema de tren bala violan la ley estatal. El juez del Tribunal Superior del condado de Sacramento, Michael Kenny, que escuchó los argumentos verbales de los abogados el 11 de febrero, emitió el fallo el viernes por la noche, pero el tribunal no lo hizo público hasta el martes por la mañana.
Un juez dictaminó que los planes de California para un sistema ferroviario de alta velocidad de $64 mil millones no violan las promesas hechas a los votantes cuando aprobaron el financiamiento estatal para el proyecto. El fallo publicado el martes por el juez del Tribunal Superior del condado de Sacramento, Michael Kenny, permite que continúe la planificación y financiación del proyecto.
El juez del Tribunal Superior del condado de Sacramento, Richard K. Sueyoshi, emitió la decisión final después de emitir un fallo tentativo la semana pasada que encontró que una ley de 2016 no alteró fundamentalmente el proyecto ni redefinió las restricciones contenidas en la ley de bonos.
El caso Tos alegaba que la Legislatura violó la Constitución estatal cuando en 2016 promulgó el Proyecto de Ley 1889 de la Asamblea, que, según los defensores del ferrocarril, simplemente aclaraba la intención de las restricciones de la ley de bonos. El tribunal rechazó los argumentos de que el proyecto de ley violaba la Constitución. El significado de "adecuado y listo", dijo el tribunal, se remonta al plan de negocios de 2012 de la autoridad ferroviaria, que adoptó un enfoque combinado para el sistema.
Los dos sistemas planean utilizar el mismo conjunto de vías, creando un "sistema combinado".
Las recomendaciones de la compañía para una ruta directa desde Los Ángeles y centrarse en el traslado de personas entre Los Ángeles y San Francisco fueron dejadas de lado, dijo Dan McNamara, gerente de proyectos de carrera de SNCF.
En el centro de Fresno, por ejemplo, una vía pública ha estado cerrada durante ocho años. En Bakersfield, los dueños de negocios han buscado claridad sobre cuándo tendrán que mudarse y dónde se reubicarán, lo que dificulta la planificación.
A lo largo y ancho del Valle de San Joaquín, el tren bala está golpeando duramente a las personas que ya están luchando por sobrevivir a las difíciles condiciones económicas en una de las regiones más pobres del país.
La construcción del ferrocarril ha perturbado negocios y hogares, ha empeorado la calidad del aire y el complejo abandonado de Wasco Farm Labor Housing ha planteado graves riesgos para la salud y la seguridad.