La LNER Peppercorn Class A1 No. 60163 Tornado es una locomotora de vapor 4-6-2 terminada en 2008 según un diseño original de Arthur Peppercorn . Es la primera locomotora de vapor británica de nueva construcción para líneas principales desde 1960, y la única Peppercorn Class A1 en existencia después de que se desguazara el lote original. En 2017, Tornado se convirtió en la primera locomotora de vapor en alcanzar oficialmente las 100 mph (160 km/h) en vías británicas en más de 50 años.
Después de que el proyecto fuera fundado por el A1 Steam Locomotive Trust en 1990, la construcción de Tornado comenzó en 1994 y se llevó a cabo principalmente en Darlington Works , con otros componentes fabricados en otros lugares. El proyecto se financió a través de iniciativas de recaudación de fondos, donaciones públicas, acuerdos de patrocinio y contratación de la propia Tornado para servicios especiales. La locomotora recibió su certificado de línea principal en enero de 2009, habiendo sido diseñada de conformidad con los estándares de seguridad y certificación modernos .
La locomotora funcionó en trenes históricos y de línea principal en toda Gran Bretaña entre 2008 y 2022, cuando fue retirada para su revisión. [2] Volvió a funcionar en agosto de 2024 tras los contratiempos de la revisión. [3]
En 1990, se fundó la organización benéfica A1 Steam Locomotive Trust con la intención de construir una nueva locomotora de vapor LNER Peppercorn Clase A1 y el miembro número 50 de su clase. Las 49 Peppercorn A1 originales se construyeron en 1948 y 1949 en Doncaster and Darlington Works a £ 16,000 cada una. Inicialmente se ordenaron para operar en el London and North Eastern Railway (LNER) según un diseño de su ingeniero mecánico jefe Arthur Peppercorn , pero se entregaron después de que la compañía se nacionalizara y se convirtiera en British Railways . [4] Las Peppercorn A1 prestaron servicios en la East Coast Main Line hasta que la última fue desguazada en septiembre de 1966 después de un servicio comparativamente corto de 15 años. Ninguna de ellas se conservó.
La Tornado estaba destinada a ser construida como la próxima Peppercorn A1 y no como una restauración ni una réplica, y se le asignó el siguiente número disponible en la clase después del No. 60162 Saint Johnstoun . [5] [6] [7] Fue diseñada como un miembro evolucionado de su clase, incorporando varias mejoras que habrían ocurrido si el vapor hubiera continuado en Gran Bretaña. [8] Fue la primera locomotora de vapor de nueva construcción en los ferrocarriles británicos desde que se completó la BR Standard Class 9F 92220 Evening Star en 1960.
El nombre Tornado fue elegido en honor a las tripulaciones de los aviones Panavia Tornado de la Royal Air Force que volaban en ese momento en la Guerra del Golfo . El honor de elegir el nombre le fue otorgado a un patrocinador del proyecto que aportó 50.000 libras esterlinas. [9] En enero de 1995, los oficiales de la Royal Air Force presentaron las placas de identificación Tornado al fideicomiso en Tyseley Locomotive Works en una ceremonia de colocación de bastidores. [10] [11] La puerta de la caja de humos lleva la placa de identificación 51 A, el código del cobertizo Darlington, y el lateral de la cabina lleva una placa de construcción n.º 2195 Darlington 2008. La viga del parachoques delantero lleva la designación A1. [12]
El 19 de febrero de 2009, el Príncipe de Gales , acompañado por la Duquesa de Cornualles y Dorothy Mather, la viuda de Peppercorn, bautizó oficialmente a Tornado en la estación de trenes de York . La ceremonia está marcada por una placa situada debajo de la placa con el nombre. Luego, Tornado tiró del "Tren Real" hasta Leeds. [13]
Al enterarse del proyecto en octubre de 1991, el ingeniero argentino de locomotoras Livio Dante Porta se puso en contacto con el fideicomiso, aclamando el proyecto como el comienzo de un "renacimiento de la tecnología de vapor". [9] En 1992, presentó una propuesta para el proyecto Tornado en la que presentó al fideicomiso varias mejoras de diseño que podrían realizarse en Tornado que, al tiempo que conservaban la forma exterior, la convertirían en una locomotora de vapor de segunda generación . Dado que el fideicomiso no estaba creando una réplica de una Peppercorn A1 sino la siguiente en su clase, las sugerencias de Porta fueron debidamente consideradas y el fideicomiso informó que solo algunas de sus ideas podían adoptarse, ya que las otras no estaban probadas y presentaban demasiados riesgos, que Porta estimó que habrían sido necesarias 20.000 millas de prueba para resolver sus mejoras. [5] [27] Irónicamente, en 2003, se decidió hacer que Tornado funcionara con petróleo por razones de costo y operativas, siguiendo las propuestas anteriores de combustible dual de carbón y petróleo en 1998, cuando comenzó el diseño de la caldera. [28] [29] Esto se abandonó posteriormente en favor del diseño original de combustión de carbón, debido al gran aumento de los precios mundiales de los combustibles fósiles y para ahorrar los costos de certificación de esta diferencia de diseño. [16]
No había dibujos generales de la disposición de un Peppercorn A1, por lo que las dimensiones de ingeniería aproximadas para Tornado se obtuvieron midiendo el Peppercorn Clase A2 60532 Blue Peter en el Museo Nacional del Ferrocarril (NRM). [9] Muchos de los dibujos utilizados originalmente en Doncaster Works para los Peppercorn A1 se habían conservado en el NRM, y un equipo de voluntarios pasó tres días cotejándolos en 1991. [9] Los dibujos originales eran dibujos en tinta china sobre lino que tuvieron que escanearse en un programa de software de diseño asistido por computadora (CAD) ya que las copias en microfilm en el NRM no eran adecuadas para fines de fabricación y no se podían hacer copias directas de línea de teñido. [11] [30] Se encontró el 95% de los dibujos originales, con 1.100 escaneados en 1993 y otros 140 en 2001. Algunos originales de mala calidad requirieron volver a dibujarse. [11] Fue necesario redactar especificaciones actualizadas para tener en cuenta las especificaciones de materiales obsoletas y las notas de dibujo cuyo significado original no se pudo determinar. También se obtuvieron otros detalles de diseño a través de entrevistas con el ex asistente de Peppercorn, JF Harrison. [11]
El diseño del Tornado fue modificado cuando fue necesario para adaptarse mejor a las técnicas de fabricación modernas y para encajar en el moderno ferrocarril de alta velocidad, conservando al mismo tiempo la mayor parte del diseño original. [14] Como una evolución de la Peppercorn Clase A1, el Tornado también incorporaría mejoras que se habrían realizado en la clase si el vapor hubiera continuado, como la corrección de los fallos de conducción brusca. [8]
Los siguientes cambios de diseño se realizaron por razones de costo u operativas: [11] [28]
Además, para cumplir con los estándares actuales de seguridad y operación, Tornado incluye:
Con los avances en la fabricación, las placas de acero de 14,78 m (48 pies y 6 pulgadas) de largo de la Tornado se cortaron electrónicamente a partir de una sola pieza de acero, a diferencia de las Peppercorn A1 originales, que tenían marcos de dos piezas remachadas entre sí. [30] Estos son probablemente los marcos de locomotora de vapor más precisos jamás producidos. [10] A pesar de sus mayores costos, se utilizaron cojinetes de rodillos debido a la confiabilidad que habían demostrado después de una prueba en algunos de los motores originales. Esto causó un problema imprevisto en 2003, ya que las modificaciones realizadas al ténder en el montaje original de los cojinetes de rodillos como experimento en algunas Peppercorn A1 no se habían dibujado correctamente para el eje Cartazzi de las ruedas traseras . [11] [28]
Las regulaciones de Network Rail exigieron una reducción de 1 pulgada (25 mm) en la altura de la altura original de 13 pies y 1 pulgada (3,99 m), y se logró mediante un rediseño de los montajes de la cúpula y la válvula de seguridad en la caldera, y mediante el reperfilado del techo de la cabina y la chimenea. [28] Se planeó que las pruebas se realizaran con una chimenea con reborde, y al recibir la primera librea completa, Tornado estaría equipado con una auténtica chimenea sin reborde, [20] descrita como la versión original sin tapa. [32] La chimenea estriada todavía no estaba instalada en el momento de su lanzamiento de la librea LNER Apple Green el 13 de diciembre de 2008, debido a que todavía se estaba mecanizando en el fabricante. Se completó y se instaló a tiempo para el recorrido inaugural de pasajeros de la línea principal. [33] [12] La chimenea también estaba equipada con un parachispas . [32] Tornado tiene dos silbatos: un silbato "tetera" estándar de LNER en el frente de la cabina y un silbato de timbre ex-LNER de LNER Clase A4 4482 Golden Eagle detrás del deflector derecho. [32]
La consideración de la caldera comenzó a fines de 1998. [29] No se había construido una caldera de ancho de vía estándar en Gran Bretaña para una locomotora expresa tan grande desde la década de 1960, y se requirió que se basara en el diseño original de LNER pero que cumpliera con los estándares de seguridad modernos. Los cambios de diseño incluyeron el método de fabricación moderno y más económico de una caja de fuego y tubos de caldera soldados, en lugar de remachados ; el uso de acero, en lugar de cobre, para la caja de fuego; [28] y la reducción de altura antes mencionada para las regulaciones de Network Rail. Si bien todavía existían instalaciones de fabricación en Gran Bretaña para fabricar una caldera tan grande, [34] debido a las diferencias de diseño con respecto a las originales, el fideicomiso requirió un proveedor con experiencia específica en el diseño, construcción y certificación de calderas de motores de vapor modernas como lo requiere la Directiva de equipos a presión de la UE . [28] [35]
A principios de 2002, la fábrica de locomotoras de vapor Meiningen de Deutsche Bahn en Alemania fue identificada como un proveedor adecuado. Poseía el conocimiento requerido ya que la operación de vapor de la línea principal había continuado en Alemania del Este hasta mediados de la década de 1980, el 70% de su trabajo todavía involucraba vapor y aún poseía las poderosas máquinas de laminado de placas. La fundación no tuvo fondos suficientes para realizar el pedido hasta enero de 2005. [16] El 16 de julio de 2006, la caldera llegó por mar y se descargó en Darlington con una grúa de 200 toneladas, habiendo tardado solo nueve meses en construirse. [18] Se dijo que el ajuste de la caja de fuego de 21 toneladas y la unidad de caldera al bastidor de la locomotora con ruedas había sido un ajuste perfecto , sin requerir ningún pulido , un tributo a la precisión del diseño y la construcción en Meiningen. [34] Sin embargo, el montaje no estuvo exento de incidentes, ya que el peso adicional causó cierta compactación de la plataforma de la vía y se necesitó ayuda para mover la locomotora de regreso a las instalaciones, mediante una combinación de tracción con cabrestante, remolque con una carretilla elevadora y empuje con Land Rover . [34]
Otra modificación del diseño de la caldera ha sido el uso de tirantes huecos que sostienen y separan la caldera exterior y la caja de fuego interior. Los tirantes huecos actúan como un indicador de cualquier grieta en los tirantes, que de otro modo serían inaccesibles, grietas que se revelan mediante fugas de agua. De hecho, se han detectado fugas que han provocado que la locomotora no esté disponible para el servicio. Se instalaron tirantes de reemplazo en 2010. [36]
En 1991, se expresó una preferencia por un ténder remachado "modelo Doncaster" como el original Peppercorn A1s. [9] [28] El ténder redundante de LNER Clase A3 4472 Flying Scotsman fue adquirido , aunque luego devuelto sin usar, lo que permitió que Tornado siguiera siendo una locomotora completamente fabricada originalmente. [ cita requerida ] Para 2002, se acordó que una caldera y ténder de lados al ras (totalmente soldados) era apropiado para una Peppercorn A1 construida en Darlington, lo que facilitaba la construcción y el mantenimiento. [28] El ténder fue rediseñado internamente, eliminando la pala de agua , aumentando la capacidad de agua de 5.000 a 6.000 galones y reduciendo la capacidad de carbón de 9 a 7,5 toneladas. [18] En 2003 se descartó la necesidad de un segundo ténder para Tornado . [28]
Los componentes del movimiento por sí solos costaron 150.000 libras esterlinas, y se necesitaron 50.000 libras para forjarlos (y se necesitaron tres años para completarlos) y 100.000 libras para mecanizarlos. [29] El juego de ruedas fue el primer juego de ruedas de una locomotora de vapor de línea principal que se fabricó en Gran Bretaña desde 1960, y llevó cinco años y nueve proveedores. [15] Las ruedas eran tan lisas que la locomotora completa podía sacarse fácilmente de la fábrica solo con fuerza humana, como se vio cuando la locomotora fue trasladada al exterior en preparación para sus primeros movimientos a vapor. Si la locomotora se suspendiera, todo el conjunto de ruedas y movimiento podría girarse a mano. [34]
La mayor parte de la Tornado se ensamblaba en Darlington Locomotive Works de A1 Trust , donde se juntaban componentes fabricados en todo el país y algunos del extranjero. [10] La fabricación y construcción reales comenzaron en 1994 antes de que se abrieran las obras, con la fundición de los cilindros y las ruedas, el corte de los marcos y la construcción de la cabina. [10] Los marcos de las locomotoras se ensamblaron en Tyseley Locomotive Works en Birmingham, que se celebró con una ceremonia de colocación el 5 de enero de 1995 y se completó en octubre de 1996. [11] [10]
En marzo de 1997, la Tornado , con el chasis y el cilindro interior completos, se exhibió en el Gran Salón del Museo Nacional del Ferrocarril durante varias semanas. Regresó a Tyseley para esperar la finalización de las obras de Darlington. [10] Los elementos de la Tornado se reunieron con la inauguración de las obras en 1997, y en la ceremonia de inauguración se presentó la locomotora, que ahora consta del chasis con sus tres cilindros y la cabina adjunta. A principios de 1998 se inició la construcción de la caja de humos y se colocaron los neumáticos y, en 1999, se había comenzado a forjar los componentes del movimiento y la primera entrega de componentes comenzó en enero de 2000. [29] [37]
En septiembre de 1999, la última rueda había sido presionada sobre el juego de ruedas , [29] que fue entregado a Darlington en julio de 2000. [15] En enero de 2000, se había ensamblado el bogie delantero. [37] Con la instalación de estas piezas, el montaje del bastidor sobre el juego de ruedas, [10] [15] y la instalación de la caja de humos, [15] a finales de 2000, las piezas faltantes más visibles del Tornado eran la caldera y el ténder.
Después de 2000, se procedió al ensamblaje y ajuste del movimiento, y la atención se centró en el diseño de la caldera; se lanzó una apelación de £ 250,000. [29] Tornado se convirtió en un chasis rodante en octubre de 2002, [28] y logró el primer movimiento sincrónico del movimiento y todas las ruedas en agosto de 2004. [16] 2005 vio la construcción de la caldera en Alemania, con construcción comenzada el 16 de octubre, [38] y completada a tiempo para la entrega el 16 de julio de 2006. [18] Para junio de 2007, la construcción interna de Tornado estaba lo suficientemente completa para permitir el ajuste de la caldera al marco, utilizando una grúa de 100 toneladas. [18] La fundición más compleja, el cabezal del sobrecalentador , se inició en 2007, y después de vencer a dos fundiciones, la forma compleja fue fundida por un tercer proveedor. [18] [29] Debido a las limitaciones de espacio en las instalaciones de Darlington, los bastidores y la carrocería del ténder Tornado se construyeron fuera del lugar, y la carrocería se fabricó en gran parte localmente en Darlington. [38] Los juegos de ruedas del ténder fueron ensamblados por una empresa con sede en East Lancs Railway . El bastidor y el juego de ruedas del ténder se unieron en diciembre de 2007, [18] y el tanque se le colocó en febrero de 2008. [20]
Desde su construcción hasta que se completaron las pruebas finales, Tornado lució una capa base de color gris como medida de precaución en caso de que tuviera que quitarse el revestimiento de la caldera. [39] [20] La librea se describió como "gris de fábrica" con un "acabado satinado". [39] [32] [40] Mientras llevaba esta capa base, Tornado llevaba la dirección web de A1 Trust en el costado del ténder y la marca RA9 en la cabina de la locomotora, lo que denotaba su disponibilidad en la ruta . [1]
Se utilizó una simulación por computadora para ayudar en la configuración de las válvulas y el movimiento. [16] Las válvulas de seguridad de la caldera se probaron en LNER Clase A4 60009 Union of South Africa en Severn Valley Railway antes de su entrega a Meiningen para su instalación en Tornado . La caldera se probó hidráulicamente en la fábrica del fabricante a una presión de trabajo una vez y media y pasó sin problemas. [18] El 11 de enero de 2008, la caldera pasó su primera prueba de vapor en una serie de pruebas realizadas por un inspector de calderas externo. [18] [34] Para la prueba, se encendió el fuego y se dejó que la caldera se calentara durante más de 48 horas antes de llevarla a 260 psi (1800 kPa), justo por encima de la presión máxima de trabajo, con las válvulas de seguridad ajustadas a la presión correcta. [34] [18] El inspector observó que la caldera era muy rápida, lo que presagiaba un buen uso en la línea principal, y señaló que la Tornado no presentaba fugas de ningún tipo, a diferencia de las restauraciones de locomotoras históricas. [20] [34]
El cuerpo de la embarcación no estaba aún terminado, por lo que la prueba se llevó a cabo utilizando un camión cisterna . La caldera creaba vapor con tanta eficiencia que el suministro de agua se utilizaba más rápido de lo que podía reponerse con el suministro de agua de la red principal a las instalaciones. Para completar la prueba y no apagar el fuego prematuramente, se hizo una llamada de emergencia al cuerpo de bomberos local, que respondió con un camión cisterna para suministrar más agua. Esto fue reportado de manera sensacionalista pero inexacta en un periódico local como "se llamó al cuerpo de bomberos para evitar la explosión de la caldera ". [34]
Las pruebas de baja velocidad de Tornado como locomotora de vapor en vivo se produjeron por primera vez en la vía de 500 pies (150 m) de largo en Darlington Works. [20] Después de una serie de pruebas privadas, [34] [41] Tornado hizo sus primeros movimientos a vapor el 29 de julio de 2008, [42] seguido de su lanzamiento oficial el 1 de agosto, moviéndose arriba y abajo del apartadero de prueba frente a la prensa. [32] [41] El lanzamiento del 1 de agosto coincidió con el 40 aniversario del fin del vapor en British Railways el 4 de agosto de 1968, y el 60 aniversario de la entrada en circulación de la primera locomotora de la clase Peppercorn A1, la n.º 60114 WP Allen . El 7 de agosto, Tornado se ingresó en el Sistema de procesamiento total de operaciones (TOPS), un sistema informático utilizado en el Reino Unido para gestionar locomotoras y material rodante. [43] Aunque el número pintado es 60163, Tornado está designado 98863 en la línea principal británica en TOPS, donde "98" describe una máquina de vapor, el "8" proviene de la clasificación de potencia de 8P, [1] y "63" proviene de su número 60163. [44]
Desde Darlington Works, Tornado fue trasladada por carretera en dos camiones articulados al Great Central Railway el 19 de agosto, donde realizó la acumulación de kilometraje y las pruebas antes de transportar sus primeros trenes de pasajeros. [45] [44] Las pruebas del registrador de monitoreo en tren (OTMR), el sistema de protección y advertencia de trenes (TPWS), el sistema de advertencia automática (AWS) y los frenos de aire también se realizaron en el GCR, y son estándar para todas las locomotoras de vapor que requieren certificación para correr en la línea principal, con posiciones de velocidad y regulador rastreadas por el equipo de grabación a bordo almacenado debajo del asiento del conductor. [30] [32] [44] Después de tres días, Tornado había completado su primer recorrido de milla sin parar y había transportado vagones vacíos. [42] [45] Después de la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad (HMRI), pasó a transportar trenes vacíos a velocidades de hasta 60 mph (97 km/h) y con una carga de hasta alrededor de 500 toneladas. [31] Una prueba de carga involucró un rastrillo de 11 vagones y una locomotora diésel Clase 45 , y otra la vio alcanzar 2000 caballos de fuerza en la barra de tiro . [31] El 10 de septiembre, Tornado fue cronometrado oficialmente por primera vez, transportando 518 toneladas por la pendiente de 1 en 176 hacia el sur desde la estación Rothley . [40] Para el evento Day Out with Thomas de GCR durante el fin de semana festivo de verano, Tornado usó una pequeña cara de Thomas para carreras ligeras. [45]
Los primeros trenes de pasajeros de Tornado tuvieron lugar el 21 de septiembre de 2008; el primero fue el servicio directo de las 10.15 a. m. desde Quorn y Woodhouse a Leicester North . [1] [39] [31] En este día, viajaron en los servicios entre 1000 y 2000 donantes, contribuyentes e invitados. [32] [39] El primer servicio para pasajeros que pagaron la tarifa comenzó el 22 de septiembre, donde se transportaron más de 1000 personas en los tres viajes agotados. [39] [31] [32] El 4 de octubre, Tornado participó en el 125 aniversario de la Boys' Brigade , vistiendo un cabecero especial y remolcó el tren Travelling Post Office preservado de GCR. [46] Su último recorrido de pasajeros en el GCR fue el 12 de octubre y había recorrido 1500 millas (2400 km) a fines de mes. [47] [39] [32] El presidente del GCR dijo que el Tornado logró un "debut suave", [48] y se describió que el motor había funcionado "sin esfuerzo" y "sin fallas". [31] [39] [34]
El 21 de octubre de 2008, el Tornado llegó al Museo Nacional del Ferrocarril en York, y se exhibió por primera vez en el Gran Salón durante varios días, donde se colocó en su plataforma giratoria central para la cena anual de la industria ferroviaria el 23 de octubre. [48] [47] Luego, el Tornado permaneció operativo en el NRM detrás de escena para los preparativos finales y las pruebas en la línea principal, alcanzando velocidades de hasta 75 mph (121 km/h), antes de un debut esperado en la línea principal en febrero de 2009. [48]
Las pruebas de aceptación con base en York fueron realizadas por DB Schenker . [47] Se planificaron tres pruebas para el 4, 6 y 18 de noviembre de 2008, que implicaban viajes de ida y vuelta desde York por las tardes. La primera fue a Scarborough , un viaje de ida y vuelta de 84 millas (135 km), con un autocar de apoyo solamente. [49] [21] La segunda fue un viaje de ida y vuelta de 142 millas (229 km) a Barrow Hill , con Tornado transportando una carga de 500 toneladas de 12 autocares y un diésel Clase 67 a hasta 60 mph (97 km/h). [50] [49] La tercera prueba fue un viaje de 176 millas (283 km) a Newcastle con un rastrillo de autocares vacíos que alcanzó 75 mph (121 km/h) [49] [21] En esta prueba, la dirección web en el lateral de la licitación se sustituyó por el logotipo de National Express . [51] Todas las ejecuciones se llevaron a cabo con éxito. [49] [22]
Después de las pruebas, Tornado recibió su primera decoración completa en el taller de pintura de NRM, donde fue pintada en LNER Apple Green con "British Railways" en el ténder, como lo usaron los primeros 30 Peppercorn A1 originales. [39] [32] [52] [48] La decoración se aplicó tradicionalmente, pintada a mano con pincel. [12] Fue presentada en la plataforma giratoria en el Gran Salón de NRM el 13 de diciembre de 2008 en una ceremonia de lanzamiento a la que asistieron 500 partidarios del A1 Trust. [52] Se adjuntó un vagón dinamométrico de North Eastern Railway . [33] Debido a las limitaciones de tiempo, los detalles se completaron en un solo lado en el momento del lanzamiento, después de lo cual Tornado regresó al taller de pintura antes de volver a exhibirse para el período navideño. [33] El 11 de enero de 2009, Tornado dejó NRM para los preparativos para su debut en la línea principal de pasajeros. [33] El 28 de enero se realizó una prueba final con un solo autobús de apoyo desde York a Leeds y viceversa. [53] [54]
Como locomotora de nueva construcción, la certificación de Tornado era más compleja en comparación con una restaurada y requería la coordinación con Network Rail, HMRI y un organismo de aceptación de vehículos, y era necesario documentar el origen de todos los materiales de construcción y registrar cada aspecto de la fabricación. [17] Tras la fabricación, se obtuvo un expediente técnico y un certificado de organismo notificado tras completar una revisión de los procedimientos de fabricación y mantenimiento que fue gestionada por DeltaRail Group Ltd. [ 18] También se requirió que Tornado aprobara la directiva de interoperabilidad europea del sistema ferroviario convencional de 2006 , lograda mediante el cumplimiento de las Reglas técnicas notificadas nacionales (anteriormente las Normas del grupo ferroviario), aunque estaba exenta de partes de las regulaciones, al igual que muchas locomotoras de vapor de línea principal, como la necesidad de un panel de advertencia amarillo o zonas de deformación . [18] En coordinación con Network Rail, se acordó una estrategia de aceptación de ruta y la Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR) otorgó la aprobación para que Tornado entrara en servicio . Esto se completó en dos etapas: la aprobación según las regulaciones de Ferrocarriles y Otros Sistemas de Transporte, para su uso en la GCR y otras líneas preservadas, y luego como una locomotora "interoperable" para su uso en la red principal. [18]
Además de las pruebas estándar, como técnicamente un nuevo diseño de locomotora, Tornado tuvo que pasar por pruebas adicionales específicas establecidas por el Panel de Revisión de Seguridad de Network Rail para examinar la calidad de marcha y la fuerza sobre la vía, con el fin de evaluar el efecto que la locomotora tendría sobre la vía principal. [44] Dichas pruebas se realizaron en parte en el GCR, mediante las cuales Tornado corrió a través de una sección curva de la vía en Kinchley a velocidades de 10, 20, 30, 40, 50 y 60 mph (97 km/h), con un vagón de salón trasero equipado con equipo de monitoreo, incluyendo una unidad GPS para medir la velocidad precisa y la distancia recorrida en cada metro. Las mediciones se tomaron a bordo mediante 21 sensores que medían el cabeceo y el balanceo, y la aceleración y la desaceleración. También se tomaron mediciones mediante el uso de sensores al costado de la vía que medían las fuerzas laterales ejercidas sobre los rieles, aumentadas con imágenes congeladas de la posición de las ruedas a medida que pasaban. Los resultados se compararon con las lecturas de control tomadas en el mismo sitio utilizando la norma BR Clase 7 70013 Oliver Cromwell dos semanas después. Los resultados preliminares se describieron como "sin señales adversas". [44]
El 31 de octubre, DeltaRail otorgó a Tornado un certificado de aceptación de ingeniería (EA) y el 3 de noviembre, un certificado de aceptación de ruta de Network Rail, lo que permitió que comenzaran las pruebas en la línea principal. [21] Se realizaron más pruebas en las instalaciones de Network Rail ubicadas entre York y Darlington, en una instalación de pruebas conocida como WheelChex. Esta consiste en vías equipadas con sensores para medir los efectos de la fuerza vertical, como el golpe de un martillo . [44] La finalización de una prueba entre York y Leeds el 28 de enero de 2009 marcó la obtención de la certificación para transportar pasajeros en la línea principal de Network Rail . [54] [55]
En enero de 2009, la prensa ferroviaria informó de que había surgido una discrepancia en la prueba de 121 km/h (75 mph) del 18 de noviembre de 2008, en la que el equipo de registro OTMR del Class 67 remolcado había registrado una velocidad máxima de alrededor de 160 km/h (100 mph), mientras que el registrador de datos A1 midió velocidades "más cercanas a la marca de 121 km/h (75 mph)". [56] Se afirmó que, si bien se permite (y puede exigir) un exceso de velocidad del 10 % en estas pruebas de equipos nuevos ( el Bittern A4 Class 4464 alcanzó 134 km/h (83 mph) en 2007), no se había planificado ni autorizado que el Tornado lo hiciera en esta prueba. Se sugirió que la discrepancia podría haberse debido a que se había modificado el engranaje del equipo del Class 67 [57] , pero no se había recalibrado.
Se esperaba que la primera fase de funcionamiento de la línea principal se limitara a viajes de 200 a 250 millas (400 km). [39] La capacidad de agua expandida de la licitación permite tramos de más de 100 millas (160 km) entre paradas de agua, [54] 25 millas (40 km) más que los Peppercorn A1 originales. [30] Para ayudar en la operación de pasajeros, en 2008, el Trust compró un vagón de apoyo de corredor compuesto Mark 1 que entró en circulación en 2013. [32] Tornado tiene una disponibilidad de ruta de 9. [1] A partir de 2009, Tornado comenzó a recuperar la deuda estimada de £ 800,000 del proyecto. [58]
El 31 de enero de 2009, Tornado completó su primer viaje de pasajeros en la línea principal británica, transportando a The Peppercorn Pioneer en un viaje de ida y vuelta desde York a Newcastle vía Darlington y Durham . [24] La ruta fue una réplica del último recorrido transportado por el último Peppercorn A1 original sobreviviente, 60145 St Mungo , 42 años antes. [59] El mismo viaje estaba planeado para el 1 de febrero, pero por consejo de la Policía de Transporte Británica y Network Rail, el segundo viaje se realizó de Doncaster a Durham con Tornado transportando solo una parte del tramo de regreso. [59] [60] [61] Ambos viajes transportaron 500 pasajeros y fueron organizados solo para los participantes. A esto le siguió su primer tren de línea principal disponible para el público en general el 7 de febrero, transportando a The Talisman del A1 Trust desde Darlington a London King's Cross . [59] [62] Sus primeras salidas desde Londres debían ser dos recorridos circulares llamados Cathedrals Express desde la estación Victoria el 14 de febrero, [63] [64] pero el primer recorrido se modificó posteriormente y partió desde Waterloo . [65]
En abril de 2009, Tornado apareció en el evento temático de LNER en Barrow Hill Roundhouse , donde apareció junto a Peppercorn A2 Class 60532 Blue Peter y Class A4s 4498 Sir Nigel Gresley y 4488 Union of South Africa . [66] [67] Blue Peter fue repintado con la librea LNER Apple Green para exhibirse junto a Tornado , y su encuentro recreó una escena que no se había presenciado durante casi 50 años. [42] [66] Tornado también posó junto a la locomotora de vía estrecha No. 7 Typhoon de Romney, Hythe and Dymchurch Railway , recreando una foto publicitaria de LNER realizada anteriormente con Typhoon y LNER Class A3 4472 Flying Scotsman . [67]
El 21 de diciembre, Tornado rescató a unas 100 personas que se habían quedado atrapadas por el mal tiempo en la estación Victoria de Londres. Varios trenes eléctricos, que se alimentan de energía del tercer raíl , no pudieron circular debido a la nieve y el hielo en la línea. Tornado iba a transportar un tren especial de mediodía Cathedrals Express , pero algunos pasajeros que habían reservado no pudieron llegar debido a las condiciones climáticas, por lo que quedaron asientos libres. Los operadores del tren decidieron ofrecerlos a los pasajeros cuyos trenes habían sido cancelados. Tornado también tenía un tren comedor nocturno Cathedrals Express , y se volvió a hacer la misma oferta. [68] [69] [70]
El A1 Trust prometió pintar a Tornado con las cuatro decoraciones que los Peppercorn A1 originales habían usado durante su primer período de operación con su primer certificado de caldera de 10 años. [71] [20] [32] A principios de 2011, después de la atención correctiva a su caldera en Alemania, Tornado se presentó en BR Brunswick Green, que la clase original usó en la década de 1950. El "British Railways" en el ténder fue reemplazado por un emblema y un escudo. Esto duró hasta su retiro para mantenimiento de invierno a fines de 2012, durante el cual se repintó en BR Express Passenger Blue, la segunda decoración que llevó la clase original. [71] En 2015, después de una revisión intermedia, Tornado regresó al servicio en su LNER Apple Green original. [71] Esto duró hasta mediados de 2020, cuando se pintó en BR Brunswick Green en celebración del 30.° aniversario de A1 Trust, que duró hasta su retiro para su revisión en 2022, donde se volvió a pintar en Apple Green. [72]
Las Peppercorn A1 originales eran fácilmente capaces de alcanzar 100 mph (160 km/h) y en 2004, se solicitó la aprobación para que Tornado alcanzara una operación regular de 90 mph (140 km/h). [30] [16] Si bien las locomotoras de vapor conservadas más antiguas están sujetas a restricciones de velocidad debido a su edad, la aprobación para funcionar a 90 mph (140 km/h) fue posible para Tornado debido a su nueva condición. [18] [30] En enero de 2009, después de haber obtenido la aprobación para funcionar a 75 mph (121 km/h), se llevaron a cabo discusiones sobre la posibilidad de probar Tornado a velocidades más altas. [57]
En las primeras horas del 12 de abril de 2017, Tornado alcanzó 100 mph (160 km/h) durante una prueba en la línea principal de la costa este, convirtiéndose en la primera locomotora de vapor en alcanzar esa velocidad en la línea principal británica desde 1968. [73] [74] Después de esta prueba, Tornado logró la certificación para que se le permitiera circular a 90 mph (140 km/h) en la línea principal, [32] [ se necesita una mejor fuente ] convirtiéndola en la locomotora de vapor operativa más rápida de Gran Bretaña y la segunda más rápida del mundo en ese momento, detrás de la Deutsche Reichsbahn 18.201 a la que se le permitió circular en Alemania hasta 180 km/h (110 mph). [32]
Tornado ha transportado trenes por las principales líneas ferroviarias británicas y por vías históricas desde 2009, lo que ha ayudado a recuperar el coste del proyecto. [75] El A1 Trust ha ofrecido experiencias de conducción a los mandos de Tornado durante visitas a líneas históricas. [75]
En septiembre de 2011, Tornado estableció un nuevo récord para el viaje de un solo día más largo en Gran Bretaña por una locomotora de vapor desde la década de 1960, tirando de The Caledonian Tornado desde Crewe a Glasgow y de regreso por más de 530 millas. [76] En 2013, arrastró el primer servicio arrastrado a vapor desde London Victoria a Sheffield Park a través de East Grinstead y Bluebell Railway desde 1963. [77] En 2017, Tornado fue utilizado por Northern Rail en servicios públicos programados entre Appleby y Skipton antes de la reapertura de la línea Settle-Carlisle , que había estado cerrada durante un año debido a un deslizamiento de tierra. [78] El 14 de abril de 2018, mientras circulaba a 90 mph al sur de Peterborough en The Ebor Flyer desde London King's Cross a York, el movimiento interior de la locomotora falló. [79] [80] Las reparaciones y nuevas pruebas posteriores tardaron varios meses en completarse.
En noviembre de 2021, la Tornado fue retirada del servicio principal después de que se detectaran varios pinchazos en las ruedas del ténder causados por el deslizamiento de las hojas que caían. [81] Tras una aparición en el Great Central Railway en enero de 2022, la locomotora se trasladó a Loughborough para su desmantelamiento y revisión general. Debía estar terminada en julio, pero los retrasos causados por la pandemia de COVID-19 mientras se restauraba la caldera en Meiningen Works en Alemania, y el trabajo adicional necesario en las ruedas motrices y los neumáticos, llevaron a que su fecha de finalización se retrasara hasta la primavera de 2023. Sin embargo, los problemas con la caldera han retrasado aún más la finalización del trabajo. [82] La revisión incluirá la instalación del equipo de señalización en cabina del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ETCS) . [83] [84] En mayo de 2024, la Tornado fue trasladada al Great Central Railway para someterse a pruebas a vapor, así como a la instalación del equipo ETCS antes mencionado. El 23 de agosto de 2024, el Tornado se movió por sus propios medios luego de una serie de pruebas estáticas a vapor. [85]
Tornado lleva una placa con el siguiente mensaje: [12]
Esta locomotora fue construida y financiada por personas que compartían una visión y estaban decididas a convertirla en realidad.
La Tornado fue construida por Locomotive Construction Co Ltd, [11] una subsidiaria de propiedad absoluta de A1 Steam Locomotive Trust . A precios de la década de 1990, el costo proyectado del proyecto era de £1,6 millones. [1]
El fideicomiso ha utilizado Deeds of Covenant desde el inicio del proyecto en 1990, [14] comercializado bajo el lema "¡Construye una locomotora de línea principal por el precio de una pinta de cerveza a la semana!" [9] Los participantes pueden usar una corbata especial A1 Trust [9] y pagar una cantidad fija mensualmente mediante una orden permanente , y por esto reciben reconocimiento en el cuadro de honor, prioridad en eventos y visualización, publicaciones regulares del fideicomiso y el derecho a asistir a las convenciones anuales. [20]
En septiembre de 1996 se lanzó el concepto de pactos dedicados. [10] Estos, ahora rebautizados como donaciones dedicadas, eran pagos únicos de entre 25 y 25 000 libras para patrocinar una pieza en particular. [10] Al igual que los donantes tradicionales, los donantes dedicados reciben un reconocimiento y un plano técnico del componente que patrocinaron. [20]
En octubre de 1999 se lanzó una campaña de recaudación de 250.000 libras para financiar la caldera, cuya ausencia era notoria en aquel momento, ya que la Tornado contaba con un bastidor con ruedas y una cabina y una caja de humos completas. [29] Cuando la Tornado empezó a parecerse a una locomotora con el acoplamiento del bastidor con el juego de ruedas en el otoño de 2000, el progreso de la recaudación de fondos aumentó, rompiendo récords anteriores al reclutar 100 nuevos patrocinadores en dos meses. [15] En 2005, el fideicomiso había recaudado más de 1,5 millones de libras. [18]
La finalización de la caldera se logró mediante una emisión de bonos por medio millón de libras . Una vez obtenidos los fondos para la caldera, la última parte importante, la licitación, se logró con una donación de un único patrocinador de 200.000 libras. [38]
En mayo de 2008, se habían recaudado y gastado 2,5 millones de libras esterlinas, y se había aumentado la diferencia con los 3 millones de libras esterlinas necesarios para completar el Tornado . Sin embargo, debido al auge económico chino que provocó aumentos en los costos de las materias primas, junto con mayores costos de certificación, se tuvo que lanzar una apelación adicional por 50.000 libras esterlinas si se quería lograr que la línea principal funcionara antes de septiembre. [20]
A fines de septiembre de 2008, el Trust aún necesitaba recaudar £66.000 para pagar las pruebas y ensayos que permitirían el funcionamiento de la línea principal. [39] [48] [31] [86] Mientras estaba en el GCR, los costos del proyecto ascendían a £10.000 por mes, [32] aumentando a "facturas de seis cifras" para la certificación en los meses hasta enero de 2009. [33]
La emisión de bonos por medio millón de libras del Trust, lanzada en 2004, ofrecía un rendimiento del 4%, pero en enero de 2009 todavía quedaban 100.000 libras de estos bonos sin suscribir. [66]
En 1994, el fideicomiso A1 obtuvo su primer patrocinador importante, William Cook Cast Products. [87] En 1997, Great North Eastern Railway (GNER), el entonces operador de la East Coast Main Line , se convirtió en patrocinador y decoró la estación de Darlington para el evento, además de ofrecer viajes gratis para los trabajadores del fideicomiso. [29] El fideicomiso obtuvo a Rolls-Royce como patrocinador en la primavera de 1998. [29] El patrocinador principal del fideicomiso es William Cook Cast Products, [88] que inicialmente fundió las ruedas motrices en "términos muy ventajosos", [10] y luego ayudó con todas las ruedas y casi todas las demás fundiciones de acero. [10] Al igual que con GNER, los enlaces de Tornado con la East Coast Main Line trajeron consigo el apoyo del siguiente operador titular, National Express East Coast , con el patrocinio de la tercera prueba de la línea principal a Newcastle. Se lograron ahorros significativos a través del patrocinio industrial; en 1998, esto mantenía los costos en el 40% de lo normal. [29] Algunos componentes, como la puerta de la caja de humos, incluso se consiguieron de forma gratuita. [15]
En algunos casos fue posible ahorrar un tercio de los costes de fabricación originales cuando la construcción de una sola locomotora permitió utilizar métodos de construcción más económicos, como el uso de modelos de fundición de poliestireno únicos. [10]
Varios otros eventos y campañas de recaudación de fondos han ayudado a financiar el proyecto, incluido un paseo en bicicleta desde Land's End hasta John O'Groats. El Trust también recibió ganancias de la venta de modelos de edición limitada de Tornado en color gris. [ cita requerida ]
Un nuevo libro sobre la historia de Tornado llamado Tornado 21st Century Steam , escrito por Jonathan Glancey de The Guardian , se publicó el 15 de octubre de 2010.
Un equipo de filmación de la BBC filmó el proyecto en ciertos puntos del viaje, hasta la llegada y el funcionamiento del Tornado en la GCR. La película resultante se utilizó para hacer un documental de 30 minutos , Absolutely Chuffed: The Men Who Built a Steam Engine . Se emitió por primera vez en BBC Four el 16 de octubre de 2008, como parte de su temporada Golden Age of Steam. [34] La película se lanzó en DVD de la Región 2 el 28 de diciembre de 2009 con material inédito y extras del DVD. [89]
Tornado y el proyecto Tornado también aparecieron en parte en el documental de BBC Four en el episodio The Last Days of Steam [41] (serie 8 de los documentales Time Shift ), y también en How Do They Do It? (versión del canal cinco , temporada 3, episodio 3). [90] El proyecto también apareció en el programa de revista de BBC 2 Working Lunch , emitido el 3 de diciembre de 2007. [91]
El 25 de abril de 2009, Tornado remolcó un tren chárter Cathedrals Express de 10 vagones desde London King's Cross hasta Edinburgh Waverley . Este tren privado fue filmado por la BBC para una carrera retro de Top Gear , en la que Jeremy Clarkson en el tren compitió con James May en un Jaguar XK120 y Richard Hammond en una motocicleta Vincent Black Shadow . Tornado fue contratado para completar el viaje de 390,2 millas (628,0 km) en 8 horas y 2 minutos, sin paradas de pasajeros en las estaciones, pero con cuatro paradas de agua en el camino en Grantham , York , Tyne Yard y Berwick , totalizando 95 minutos de tiempo de parada reservado. [92] Debido a que las autopistas no existían en 1949 (la primera no se construyó hasta 1959), May y Hammond estaban restringidos a usar carreteras A. En un final reñido, Tornado quedó segundo detrás del Jaguar, con una diferencia de solo unos diez minutos entre ellos. El tren estaba formado por el vagón de apoyo de color granate y un grupo uniforme de nueve vagones de sangre real y crema escocesa. La carrera se presentó en el primer episodio de la 13.ª temporada del programa , que se emitió el 21 de junio de 2009.
El Tornado 60163 , así como el LMS Hughes Crab n.º 13065, aparecieron en la película de 2017, Paddington 2 y en la película de 2023 One Life. [93] [94]
Un modelo personalizado de "edición muy limitada" de The Model Centre (TMC), basado en el modelo a escala OO de Bachmann en librea gris, ayudó a recaudar fondos para el proyecto. [39] [95] TMC iba a fabricar otro Tornado de fábrica gris , pero con National Express en su ténder desde su prueba en la línea principal del 18 de noviembre.
Bachmann lanzó un modelo Tornado en la librea BR Apple Green justo antes de Navidad de 2009. A diferencia de los modelos TMC, que presentaban una Bachmann A1 estándar repintada en la librea gris de la Tornado en ese momento, y a diferencia del modelo original de edición limitada de Bachmann de Tornado que tenía la locomotora en la librea BR Brunswick Green con el escudo de la BR, el lanzamiento de 2009 fue un modelo nuevo, con la mayoría (aunque no todas) de las diferencias de detalle aplicadas. Esto es particularmente evidente en el ténder, que presenta la capacidad de agua ampliada y el almacenamiento de carbón reducido de Tornado en comparación con las locomotoras A1 originales. El modelo resultó extremadamente popular, hasta el punto de que 10 semanas después de salir a la venta, las existencias de Bachmann se agotaron y se tuvieron que pedir más modelos. [96]
Desde 2011, Hornby Railways ha producido un modelo de Tornado en calibre 00. [ cita requerida ]
Graham Farish ha producido un modelo en escala N. [ cita requerida ]
Para su gama 2013/2014, Bachmann lanzó un modelo Express Passenger Blue de Tornado , que es una versión repintada estándar y ligeramente modificada de Peppercorn A1. [ cita requerida ]
Darstaed Models fabricará un modelo a escala O de Tornado con hojalata . El modelo contará con una camioneta eléctrica tradicional de tres carriles.
Accucraft (Reino Unido) fabrica un modelo de vapor en vivo del Tornado en escala 1. [ cita requerida ]
El Proyecto A1 está [utilizando
CAD
] para realizar modificaciones para corregir fallas de A1, como la conducción irregular, tal como lo habría hecho LNER/Eastern Region si el vapor hubiera continuado
[Tornado] está lista para el servicio después de completar con éxito todas sus pruebas de funcionamiento.Tornado
completó
su tercera y última prueba de funcionamiento entre York y Newcastle.
Fue presentado en verde manzana, el color que lucieron los primeros 30 modelos A1 de la clase Peppercorn.
La primera locomotora de vapor de línea principal nueva que se ha construido en Gran Bretaña en casi 50 años ha realizado su viaje inaugural con pasajeros que pagan tarifa. Viajó desde York, haciendo escala en Darlington y Durham antes de detenerse en Newcastle antes de su viaje de regreso. Se han reservado asientos en el primer viaje para los partidarios del A1 Steam Locomotive Trust.
El Tornado realizó una prueba exitosa el miércoles y recibió el visto bueno para transportar un tren de pasajeros en la línea principal de Network Rail.
Sábado 31 de enero Chárter privado (provisional) (actualizado el 13/11) York-Newcastle 60163: York-Newcastle-York [Tren inaugural Tornado] Domingo 1 de febrero Chárter privado (provisional) (actualizado el 13/11) York-Newcastle 60163: York-Newcastle-York
Sábado 07 de febrero The Talsiman (Provisional) (actualizado el 13/11) York–London Kings Cross 60163: York–Kings Cross
Sábado 14 de febrero Excursiones gastronómicas de San Valentín (actualizadas el 11/10) Londres Victoria–TBA [wcrc]60163: Victoria–TBA–Victoria (recorrido con almuerzo) 60163: Victoria–Guildford–Victoria (recorrido con cena)
Sábado 14 de febrero Excursión con cena de San Valentín (am) – Londres Victoria–Trowbridge Londres Waterloo–Andover [dbs] 60163: Victoria–Staines–Newbury–Trowbridge–Swindon–Staines–Victoria (recorrido con almuerzo) Waterloo–Staines–Andover–Eastleigh–Staines–Waterloo [Ruta revisada ahora desde Waterloo, no Victoria]
William Cook Cast Products es el patrocinador principal del Trust.
¿Qué tal si le regalas a tu ser querido unas tuercas de latón o una pieza para una caldera de vapor? Rob conoce a un grupo de entusiastas emprendedores de los ferrocarriles que esperan que lo consideres.
Vapor remolcado: Kings Cross–Edimburgo Carga: 10 vagones 1Z63 0,0 Londres Kings Cross d 07.25 60163...105,5 Grantham a 09.07 agua 105,5 d 09.20...188,5 York a 10.33 agua 188,5 d 11.08...264,6 Tyne Yard a 12.25 agua 264,6 d 12.59...335,9 Berwick DGL a 14.12 agua 335,9 d 14.25...390,2 Edimburgo Waverley a 15.27
