El Convair B-58 Hustler , diseñado y producido por el fabricante de aviones estadounidense Convair , fue el primer bombardero operativo capaz de volar a Mach 2. [1]
El B-58 fue desarrollado durante la década de 1950 para el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF ). Para alcanzar las altas velocidades deseadas, Convair eligió un diseño de ala delta utilizado por los interceptores contemporáneos como el Convair F-102 . El bombardero estaba propulsado por cuatro motores General Electric J79 en cápsulas subalares. No tenía bodega de bombas; transportaba una sola arma nuclear más combustible en una cápsula combinada de bombas y combustible debajo del fuselaje. Más tarde, se agregaron cuatro puntos de anclaje externos , lo que le permitió transportar hasta cinco armas.
El B-58 entró en servicio en marzo de 1960 y voló durante una década con dos alas de bombardeo SAC: la 43.ª Ala de Bombardeo y la 305.ª Ala de Bombardeo . [2] Se consideraba difícil de volar, lo que imponía una gran carga de trabajo a sus tripulaciones de tres hombres. Diseñado para reemplazar al bombardero estratégico subsónico Boeing B-47 Stratojet , el B-58 se hizo famoso por su estampido sónico que el público escuchaba en tierra cuando pasaba por encima en vuelo supersónico. [3]
El B-58 fue diseñado para volar a grandes altitudes y velocidades supersónicas para evitar los interceptores soviéticos , pero con la introducción soviética de misiles tierra-aire de gran altitud , el B-58 se vio obligado a adoptar un papel de penetración de bajo nivel que limitó severamente su alcance y valor estratégico. Nunca fue utilizado para lanzar bombas convencionales. El B-58 era sustancialmente más caro de operar que otros bombarderos, como el Boeing B-52 Stratofortress , y requería un reabastecimiento aéreo más frecuente. El B-58 también sufrió una alta tasa de pérdidas accidentales. Estos factores resultaron en una carrera operativa relativamente breve de diez años. El B-58 fue sucedido en su papel por el FB-111A , más pequeño y de ala oscilante . [4]
El génesis del B-58 fue el Estudio Generalizado de Bombarderos (GEBO II) emitido en febrero de 1949 por el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo (ARDC) en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson , Ohio, para el desarrollo de un avión bombardero tripulado supersónico de largo alcance. El ARDC buscó los mejores datos cuantitativos alcanzables, desafiando a la industria a idear sus propias soluciones para alcanzar el objetivo establecido. [5] El trabajo en el diseño del bombardero propuesto debía comenzar menos de dos años después de que se hubiera logrado el vuelo supersónico sostenido. [6] Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, mientras que algunos funcionarios militares estaban muy interesados en el uso prospectivo de bombarderos supersónicos, otros tenían dudas sobre los sistemas de propulsión y la ciencia de los materiales necesarios para las operaciones supersónicas, así como el consumo de combustible mucho mayor en relación con sus contrapartes subsónicas. [7]
A pesar del escepticismo, varios contratistas presentaron ofertas para GEBO II, que fue visto como un paso influyente hacia un contrato de desarrollo. Entre ellos se encontraban Boeing , Convair , Curtiss , Douglas , Martin y North American Aviation . La mayoría de las propuestas fueron relativamente sencillas, poco ambiciosas y caras. [5] Convair, que había construido el XF-92A y otros cazas de ala delta , evaluó configuraciones en flecha y semidelta, y luego se decidió por el ala delta, que ofrecía un buen volumen interno para los sistemas de apoyo y el combustible. También proporcionaba una carga alar baja para el tamaño del fuselaje, lo que permitía el vuelo supersónico en la estratosfera media a 50.000 a 70.000 pies (15.000 a 21.000 m). [6] La mayoría de las configuraciones estudiadas acoplaban el ala delta a un fuselaje relativamente delgado que albergaba una tripulación de dos y estaba propulsado por un par de motores a reacción. [5]
La propuesta de Convair, codificada FZP-110 , era un bombardero radical, biplaza, de ala delta propulsado por tres motores turborreactores General Electric J53 . Las estimaciones de rendimiento incluían una velocidad de 1.600 km/h y un alcance de 4.800 km. [6] Una característica clave del diseño era almacenar los consumibles, tanto armamento como la mayor parte del combustible, dentro de una gran cápsula externa, lo que permitía un fuselaje más pequeño. En enero de 1951, Convair presentó la propuesta FZP-110, que se recibió más tarde que otras ofertas competidoras. [5] Durante diciembre de 1951, se presentó una propuesta revisada FZP-016 , que eliminaba el tercer motor en la cola, aumentaba el empuje de los dos motores restantes y añadía un tercer miembro de la tripulación para operar los sistemas defensivos. [5]
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La USAF eligió los estudios de diseño MX-1712 de Boeing y MX-1626 de Convair para proceder a un estudio de fase 1. Durante este período, Convair aprovechó los desarrollos recientes de General Electric y reemplazó los dos grandes motores J53 con cuatro J79 más pequeños optimizados para el vuelo supersónico. [8] La regla de área recientemente formulada también se aplicó al diseño, lo que resultó en un reperfilado aerodinámico y un fuselaje aún más delgado. Después de ser refinado, Convair rebautizó su renovada presentación como MX-1964 . [9]
En agosto de 1952, el diseño de Convair fue considerado superior. [10] Según Gunston y Gilchrist, la propuesta de Boeing fue considerada igualmente buena, pero su contrato independiente para producir el Boeing B-52 Stratofortress indudablemente había influido en esta competencia. [9] En diciembre de 1952, Convair fue elegido para cumplir con los nuevos estándares SAB-51 (Supersonic Aircraft Bomber) y SAR-51 (Supersonic Aircraft Reconnaissance), los primeros requisitos operativos generales para bombarderos supersónicos. En febrero de 1953, la USAF emitió un contrato para el diseño de Convair, designado B-58 el 10 de diciembre de 1952. [11] [12]
El programa B-58, a diferencia de los contratos para aviones militares anteriores, fue el primer contrato de sistemas de armas. [13] Según este acuerdo, Convair actuó como contratista principal responsable de todos los elementos del programa, no solo del avión. Convair debía diseñar o subcontratar todo lo relacionado con el funcionamiento del avión, desde los motores hasta los manuales de entrenamiento, los componentes de repuesto y el software, más de un millón de artículos. [13] Al principio, el contrato se modificó para construir un par de prototipos XB-58 , 11 aviones de preproducción YB-58A y 31 cápsulas de misión, entre ellas una cápsula de bomba de caída libre, una cápsula de bomba controlable propulsada por cohetes , una cápsula de reconocimiento y una cápsula de reconocimiento electrónico . [13]
El primer prototipo, con número de serie 55-660, se puso en servicio el 31 de agosto de 1956. [14] El programa se llevó a cabo bajo estrictas medidas de seguridad; antes de su puesta en servicio, ningún individuo no autorizado tenía conocimiento de su forma o configuración básica. [15] El 11 de noviembre de 1956 se realizó el vuelo inaugural . El prototipo superó Mach 1 por primera vez el 30 de diciembre de ese año. [16] El difícil y prolongado programa de pruebas de vuelo en el que participaron 30 aviones continuó hasta abril de 1959. [17] En total, se produjeron 116 B-58: 30 aviones de prueba y 86 modelos de producción B-58A . La mayoría de los aviones de prueba se actualizaron posteriormente a estándares operativos. Ocho fueron equipados como aviones de entrenamiento TB-58A . [18]
Convair buscó un mayor desarrollo del B-58, proponiendo variantes y derivados tanto para aplicaciones militares como civiles. [18] La mayoría nunca pasó de la mesa de dibujo, ya que se habían ordenado antes de la decisión de rescindir varios contratos. Las variantes B-58B , B-58C , B-58D y B-58E fueron canceladas antes de completar la producción de ningún avión. A fines de la década de 1960, se desarrollaron e introdujeron algunos refinamientos en la flota existente, como bastidores de bombas delgados (conocidos como "capacidad de armas múltiples") y cápsulas adicionales. [18] El B-58 final se entregó en octubre de 1962. [17] [19]
El Convair B-58 Hustler era un bombardero estratégico de alta velocidad, capaz de alcanzar de forma rutinaria Mach 2 en altitud. Incorporaba una gran ala delta con un barrido de borde de ataque de 60° y estaba propulsado por una disposición de cuatro motores turborreactores General Electric J79-GE-1. Aunque su ala de gran tamaño generaba una carga alar relativamente baja , demostró ser sorprendentemente adecuado para vuelos a baja altitud y alta velocidad. Para protegerse contra el calor generado durante el vuelo a Mach 2, el compartimento de la tripulación, los huecos de las ruedas y el compartimento de la electrónica estaban presurizados y con aire acondicionado. El B-58 fue una de las primeras aplicaciones extensivas de paneles de aluminio en forma de panal , que unían las capas de aluminio exterior e interior a un panal de aluminio o fibra de vidrio . [20]
Varias características del B-58 fueron consideradas récord, según Gunston y Gilchrist. [21] La estructura en sí misma constituía el 13,8% del peso bruto de la aeronave, una cifra excepcionalmente baja para la época, mientras que el ala también se consideraba extremadamente delgada. Varias características clave del motor, incluida la góndola y la entrada, eran diferentes a las de cualquier aeronave existente, ya que habían sido diseñadas a partir de las instrucciones de los aerodinámicos. [21] En concreto, las entradas utilizaban puntas cónicas móviles, que estaban completamente a popa en el suelo y a bajas velocidades para maximizar la entrada de aire, y luego se impulsaban hacia adelante mientras volaban a altas velocidades para minimizar el espacio anular. Este movimiento se controlaba automáticamente, pero se generaba un ruido significativo y un empuje asimétrico en caso de que una sola entrada funcionara mal. [22]
El B-58 era operado por una tripulación de tres personas: el piloto (el comandante de la aeronave o "AC"), el navegante de radar/bombardero ("Nav") y el operador de sistemas de defensa ("DSO"). [23] Estaban sentados en cabinas en tándem separadas. La cabina del AC, que estaba provista de ventanas muy profundas, se consideraba en su mayoría convencional para una gran aeronave multimotor. [24] [22] El DSO estaba provisto de una disposición compleja de diferentes sistemas, que Gunston y Gilchrist describen como la más complicada de cualquier aeronave de la época. El espacio asignado a la tripulación, a pesar de ser aproximadamente la mitad del volumen interno del fuselaje, generalmente se consideraba estrecho y claustrofóbico. [25]
Las versiones posteriores del B-58 proporcionaron a cada miembro de la tripulación una novedosa cápsula de eyección que podía eyectarse a una altitud de 70.000 pies (21.000 m) a velocidades de hasta Mach 2. A diferencia de los asientos de eyección estándar de la época, una cubierta protectora envolvía el asiento y la palanca de control con un cilindro de oxígeno adjunto, lo que permitía al piloto continuar volando incluso "arriba" y listo para la salida inmediata. La cápsula flotaba; el miembro de la tripulación podía abrir la cubierta y usarla como balsa salvavidas. [15] [26] Inusualmente, el sistema de eyección fue probado con osos y chimpancés vivos ; [27] fue calificado para su uso durante 1963 y un oso se convirtió en el primer ser vivo en sobrevivir a una eyección supersónica. [15]
Los controles electrónicos eran ambiciosos y avanzados para la época. Las cabinas del Nav y del DSO presentaban tableros envolventes con luces y botones de advertencia, y los mensajes de voz automáticos y las advertencias de un sistema de cintas eran audibles a través de los cascos. Las investigaciones realizadas durante la era de las asignaciones de aviones de combate exclusivamente masculinos revelaron que era más probable que la voz de una mujer atrajera la atención de los hombres jóvenes en situaciones de distracción. La División Nortronics de Northrop Corporation seleccionó a la actriz y cantante Joan Elms para grabar las advertencias de voz automatizadas. Para quienes volaban el B-58, la voz era conocida como "Sexy Sally". [28] [29] Las grabaciones de voz originales están archivadas. [30]
Aunque el rendimiento y el diseño del B-58 eran excepcionales para la época, no era un avión fácil de volar. Esto se debía a la flecha de 60° del borde de ataque de su ala y era inherente a este tipo de plataformas de ala delta. Requería un ángulo de ataque mucho mayor que el de un avión convencional, hasta 9,4° a Mach 0,5 a bajas altitudes. Si el ángulo de ataque era demasiado alto, superior a 17°, el bombardero podía cabecear y entrar en barrena . Varios factores podían impedir una recuperación exitosa; si el piloto aplicaba elevón , si el centro de gravedad no estaba correctamente posicionado o si la barrena se producía por debajo de los 15.000 pies (4.600 m), la recuperación podía no ser posible. El B-58 también poseía características de pérdida poco convencionales ; si el morro estaba elevado, el bombardero mantenía el movimiento hacia delante sin cabecear. A menos que se aplicaran grandes cantidades de potencia, la velocidad de descenso aumentaba rápidamente. [31] Otro problema al que se enfrentaban los pilotos era el denominado "acumulación de combustible", que se producía cada vez que el B-58 aceleraba o desaceleraba. Era causado por el movimiento del combustible dentro de los tanques, lo que provocaba cambios repentinos en el centro de gravedad del avión. Esto podía provocar que el B-58 se inclinara o se inclinara abruptamente, lo que podría provocar una pérdida de control. [32]
El avión tenía requisitos de despegue inusuales, con un ángulo de ataque de 14° necesario para la rotación cerca de 203,5 nudos (376,9 km/h; 234,2 mph) para un peso de combate de 150.000 libras (68.000 kg). [33] Este pobre rendimiento de despegue fue evidente con la alta velocidad de aterrizaje, lo que requirió un paracaídas de frenado, que también era requerido para los aviones B-47 y B-52. [ cita requerida ] Para adaptarse a la alta velocidad de aterrizaje, el tren de aterrizaje especialmente configurado tuvo que manejar condiciones excesivas; tanto la presión de inflado como la velocidad de rotación de las ruedas eran mucho mayores que las unidades anteriores para hacer frente. [21]
El sistema de bombardeo/navegación Sperry AN/ASQ-42 combinaba un sofisticado sistema de navegación inercial con el rastreador de estrellas KS-39 ( sistema de navegación astroinercial ) para proporcionar una referencia de rumbo, el radar Doppler AN/APN-113 para proporcionar datos de velocidad terrestre y velocidad del viento , un radar de búsqueda para proporcionar datos de alcance para el lanzamiento de bombas y trayectoria, y un altímetro de radar . [34] Se estimó que el AN/ASQ-42 era 10 veces más preciso que cualquier sistema de bombardeo/navegación anterior. [34]
El armamento defensivo consistía en un solo cañón rotatorio T-171E-3 de 20 mm (0,79 pulgadas) con 1200 rondas de munición en una barbeta de cola dirigida por radar. [34] [35] Se controlaba de forma remota a través del sistema de control de fuego por radar automatizado Emerson MD-7 , que solo requería que el DSO fijara un punto de objetivo seleccionado en su mira y luego disparara el arma. El sistema calculaba la puntería, la velocidad o el diferencial de rumbo y la compensación de alcance. [34] El armamento ofensivo generalmente consistía en una sola arma nuclear , junto con tanques de combustible, en una cápsula aerodinámica MB-1C debajo del fuselaje. Las dificultades incurables con la fuga de combustible dieron como resultado la sustitución del MB-1C por la cápsula de dos componentes (TCP), que colocaba el arma nuclear en una sección superior, mientras que el componente de combustible inferior podía desecharse de forma independiente. [36] Esto tenía el beneficio adicional de permitir al piloto "limpiar" el avión para ahorrar combustible o en caso de emergencia, mientras aún conservaba el arma (algo) más delgada. [ cita requerida ]
Entre 1961 y 1963, el B-58 fue equipado con dos pilones en tándem debajo de cada raíz de ala, adyacentes a la cápsula de la línea central, [37] para armas nucleares B43 o B61 . Esto permitió un total de cinco armas nucleares por avión. Aunque la USAF consideró utilizar el B-58 para ataques convencionales, nunca estuvo equipado para transportar o lanzar bombas convencionales. También se desplegó una cápsula de reconocimiento fotográfico , la LA-331. Se consideraron varias otras cápsulas especializadas para contramedidas electrónicas o un misil de crucero temprano, pero no se adoptaron. El misil balístico lanzado desde el aire High Virgo de finales de la década de 1950 fue diseñado para ser lanzado desde el B-58; un Hustler llevó a cabo cuatro lanzamientos de prueba para determinar la capacidad del sistema de armas antisatélite y de misiles balísticos . [38] [39]
El 1 de agosto de 1960, el B-58 fue declarado operativo, nueve meses después de la entrega del primer avión a la USAF. [18] Un mes después, un solo B-58 participó en la Competición Anual de Combate SAC en Bergstrom ; demostró ser superior a los Boeing B-47 Stratojets y Boeing B-52 Stratofortresses de la competencia, asegurando el primer lugar en ejercicios de bombardeo por radar de alto y bajo nivel. [18]
Las tripulaciones se elegían normalmente de otros escuadrones de bombarderos estratégicos. Debido a algunas características de los aviones de ala delta, los nuevos pilotos utilizaban el Convair F-102 Delta Dagger como entrenador de conversión antes de pasarse al entrenador TB-58A. [40] Se descubrió que el B-58 era difícil de volar y sus tripulaciones de tres hombres estaban constantemente ocupadas, pero su rendimiento era excepcional. Un Hustler ligeramente cargado podía ascender a casi 46.000 pies/min (235 m/s). [41]
Además de su carga de armas mucho menor y su alcance más limitado que el B-52, el B-58 había sido extremadamente caro de adquirir. [ cita requerida ] Hasta el año fiscal 1961, el costo total del programa B-58 fue de $ 3 mil millones ($ 24 mil millones en dólares de 2023). [42] [43] Un avión altamente complejo, también requirió un mantenimiento considerable, gran parte del cual requirió equipo especializado y personal de tierra. A modo de comparación, el costo promedio de mantenimiento por hora de vuelo para el B-47 fue de $ 361, para el B-52 fue de $ 1,025 y para el B-58 fue de $ 1,440. [44] El B-58 costó un tercio más para operar que el B-52. [45] El costo de mantener y operar las dos alas operativas del B-58 (39 aviones por ala) igualó al de seis alas de B-52 (solo 15 aviones por ala). Debido a los costos de mantenimiento de seis alas frente a sólo dos, el costo real por aeronave de los B-52 fue de 1,42 millones de dólares por año frente a 1,21 millones de dólares por año para el B-58 (esta cifra incluía un mantenimiento especial y detallado del tren de aterrizaje delantero, que se retraía de manera compleja para evitar la carga útil central). [31]
Para agravar estos costos exorbitantes, el B-58 tuvo una alta tasa de accidentes; 26 aviones B-58 se perdieron en accidentes, o el 22,4% de la producción total, y más de la mitad de las pérdidas ocurrieron durante las pruebas de vuelo. La alta dirección del SAC había dudado sobre el tipo de avión desde el principio, aunque sus tripulaciones finalmente se entusiasmaron con la aeronave. El general Curtis LeMay nunca estuvo satisfecho con el bombardero, y después de un vuelo en uno declaró que era demasiado pequeño, demasiado caro de mantener en estado de preparación para el combate y requería un número excesivo de reabastecimientos aéreos para completar una misión. [46] Aunque el alcance del transbordador a gran altitud del B-58 era mejor que el del B-47, la falta de bases avanzadas resultó en la necesidad de un mayor apoyo de aviones cisterna KC-135 . [47]
Dos alas de bombardeo del SAC operaron el B-58 durante su servicio operativo: la 43.ª Ala de Bombardeo (que más tarde pasó a ser la 43.ª Ala de Transporte Aéreo), con base en la Base de la Fuerza Aérea Carswell , Texas, de 1960 a 1964, y la Base de la Fuerza Aérea Little Rock , Arkansas, de 1964 a 1970; y la 305.ª Ala de Bombardeo , con base en la Base de la Fuerza Aérea Bunker Hill (más tarde Base de la Fuerza Aérea Grissom ), Indiana, de 1961 a 1970. La 305.ª también operó la escuela de entrenamiento de la tripulación de combate del B-58, la predecesora de las unidades de entrenamiento formal de la USAF. [ cita requerida ]
Cuando los problemas iniciales se habían resuelto en gran medida y el interés del SAC en el bombardero se había consolidado, el Secretario de Defensa Robert McNamara decidió que el B-58 no era un sistema de armas viable. [48] Durante la introducción del B-58, los misiles tierra-aire soviéticos de gran altitud se convirtieron en una amenaza, especialmente el SA-2 Guideline , un sistema que la Unión Soviética desplegó ampliamente. La "solución" a este problema fue volar a bajas altitudes, minimizando la línea de visión del radar y reduciendo el tiempo de exposición. [ cita requerida ]
Debido a la densidad del aire a baja altitud, el B-58 no podía volar a velocidades supersónicas y su alcance moderado se redujo aún más, anulando el costoso rendimiento a alta velocidad del avión. A pesar de las deficiencias, el modelo tenía sus defensores dentro del servicio; según Gunston y Gilchrist, cuando el secretario McNamara había solicitado propuestas para un nuevo bombardero tripulado Mach 2, el general Thomas S. Power respondió con una solicitud para que el B-58 volviera a ser puesto en producción. [49] A fines de 1965, McNamara ordenó el retiro del B-58 para 1970; la principal razón dada para esta directiva fue el alto costo de mantenimiento para la flota. El 29 de octubre de 1969, el Departamento de Defensa anunció que el modelo sería retirado del servicio el 31 de enero de 1970. [49]
A pesar de los esfuerzos de algunos funcionarios de la USAF por conseguir un indulto, la retirada progresiva se llevó a cabo según lo previsto. Los últimos B-58 fueron retirados en enero de 1970, tras lo cual se almacenaron en el Centro de Almacenamiento y Disposición de Aeronaves Militares de la Base Aérea Davis-Monthan . La flota sobrevivió intacta hasta 1977, cuando casi todos los aviones restantes se vendieron a Southwestern Alloys para su eliminación. [50] [51] Como sistema de armas, el B-58 fue reemplazado por el FB-111A . Este avión fue diseñado para ataques a baja altitud, para ser más flexible con el transporte de armas convencionales y menos costoso de producir y mantener. [ cita requerida ]
Dado que los pilotos del B-58 eran los únicos pilotos de la USAF con experiencia en vuelos supersónicos de larga duración, el coronel Douglas Nelson seleccionó a varios ex miembros de la tripulación del Hustler para volar el Lockheed SR-71 Blackbird al comienzo de ese programa. [ cita requerida ]
Varios B-58 se utilizaron para pruebas especiales. Uno fue modificado especialmente para probar el sistema de radar Hughes destinado al interceptor Lockheed YF-12 y al North American F-108 Rapier , que tenía un morro extendido para acomodar el radar y fue apodado "Snoopy" (ver Aircraft on Display). Se propusieron varias variantes mejoradas (y generalmente ampliadas), llamadas B-58B y B-58C por el fabricante, pero nunca se construyeron. [ cita requerida ]
El B-58 estableció 19 récords de velocidad, incluido uno a través de Estados Unidos , y el vuelo supersónico más largo de la historia. En 1963, voló de Tokio a Londres (vía Alaska), una distancia de 8028 millas (12 920 km), con cinco reabastecimientos aéreos en 8 horas, 35 minutos, 20,4 segundos, con un promedio de 938 mph (1510 km/h). A partir de 2016 [actualizar], este récord aún se mantiene. [52] [53] El avión estaba prestando servicio en una unidad operativa y no había sido modificado de ninguna manera además de ser lavado y encerado. Uno de los objetivos del vuelo era llevar al límite su nueva técnica de construcción en forma de panal. La velocidad del vuelo estuvo limitada solo por la velocidad a la que creían que se deslaminarían los paneles en forma de panal, aunque uno de los postquemadores funcionó mal y la última hora del vuelo continuó a velocidad subsónica. Esto redujo la velocidad promedio a aproximadamente Mach 1,5, a pesar de que la mayor parte del vuelo fue a Mach 2. [54] [55] Este B-58 se llamó Greased Lightning , que era el nombre clave del intento de récord.
Un B-58 estableció el récord de altitud de la FAI con una carga útil de 5000 kg: 26000 m. [56]
Algunos de los trofeos aeroespaciales récord que ganó el B-58 fueron el Trofeo Bleriot, el Trofeo Thompson , el Trofeo Mackay , el Trofeo Bendix y el Trofeo Harmon . [57] [58]
El padre del cantante John Denver , el teniente coronel Henry J. Deutschendorf Sr., de la USAF, ostentaba varios récords de velocidad como piloto del B-58. [59]
De los 116 B-58 Hustler fabricados, 24 se perdieron en accidentes, lo que representa una tasa de pérdidas de aproximadamente el 21% del total de aviones fabricados. [66]
El 27 de octubre de 1959, un bombardero a reacción Convair B-58 Hustler volaba desde la base aérea Carswell, cerca de Fort Worth (Texas) , hasta la base aérea Eglin, en Florida. A bordo iban tres tripulantes civiles: el piloto, Everette Wheeler, y dos ingenieros de vuelo, Michael Keller y Harry Blosser. Alrededor de las 19:30, el avión volaba a unos 25.000 pies cuando tuvo un problema y los tres tripulantes se eyectaron del avión. Keller y Wheeler aterrizaron sanos y salvos, aunque Wheeler sufrió una fractura en el brazo, pero Blosser no sobrevivió. Su cuerpo fue encontrado a primera hora de la mañana siguiente en un campo, todavía atado a su asiento eyectable y con el paracaídas abierto. El avión se estrelló en Mississippi, en un campo en el lago Shady (hoy lago Serene ), a unas dos millas al sur de la ruta 98 de EE. UU. , dejando un cráter de 30 pies de profundidad y 75 pies de ancho. Después del accidente, entre 30 y 40 efectivos de la Fuerza Aérea fueron enviados a investigar. Instalaron un cuartel general temporal en el auditorio de la Escuela Oak Grove . Se pidió a todo aquel que encontrara restos que los entregara. [67] [68] [69]
El 22 de abril de 1960, un B-58 se estrelló en el Gran Lago Salado, en Utah. Sólo el DSO sobrevivió. [70] [71]
El 3 de junio de 1961, el B-58A 59-2451 Firefly se estrelló cerca del Salón Aeronáutico de París , matando a las tres personas que iban a bordo. El avión había realizado, tan solo ocho días antes y con una tripulación diferente, una travesía transatlántica supersónica entre Washington, DC y París en una velocidad récord mundial de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) de 1.687,69 kilómetros por hora (1.048,68 millas por hora) en 3 horas, 39 minutos y 49 segundos. [72]
En septiembre de 1961, un B-58 en vuelo de entrenamiento desde la Base Aérea Carswell sufrió un incendio y una falla en el tren de aterrizaje principal izquierdo. Se envió un avión de persecución para examinar el avión en vuelo. Durante la noche, se llevaron a cabo ocho sesiones de reabastecimiento en vuelo, utilizando una técnica mejorada y, una vez que amaneció, se realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en la Base Aérea Edwards . La Fuerza Aérea hizo una película de entrenamiento sobre el incidente, incluida una película del aterrizaje. [73]
El 8 de diciembre de 1964, un B-58 que transportaba armas nucleares se salió de una pista helada en la base aérea de Bunker Hill, en Bunker Hill, Indiana, y se incendió durante un ejercicio de entrenamiento. Las cinco armas nucleares a bordo se quemaron, incluida una termonuclear de 9 megatones , lo que provocó una contaminación radiactiva de la zona del accidente. [74]
El 15 de junio de 1965, en el Salón Aeronáutico de París, el teniente coronel Charles D. Tubbs murió y otros dos tripulantes resultaron heridos cuando su B-58 se estrelló. El avión aterrizó antes de la pista, chocó contra las balizas de aproximación instrumental y estalló en llamas. [75]
El 22 de julio de 1965, el B-58 #60-1128 se salió de la pista durante el aterrizaje y quedó destruido. Los tres ocupantes resultaron ilesos. [76]
El 12 de diciembre de 1966, un B-58 se estrelló en un campo cerca de McKinney, Kentucky, matando a los tres miembros de la tripulación. [77]
El 14 de junio de 1967, un avión B-58 fue abandonado en pleno vuelo. Tres miembros de la tripulación se eyectaron y uno de ellos murió cuando su paracaídas no se abrió. [78]
El 3 de abril de 1969, el avión se estrelló cerca de Rokeby, Nebraska. El ala izquierda del avión se desprendió antes de estrellarse. Los tres miembros de la tripulación lograron eyectarse y saltar en paracaídas para ponerse a salvo. [79]
El 18 de abril de 1969, el B-58A #61-2056 se estrelló en un campo cerca de Danville, Illinois. Los tres ocupantes lograron eyectarse y saltar en paracaídas para ponerse a salvo. [80]
Hoy en día hay ocho supervivientes del B-58: [81] [82]
Datos de Quest for Performance [94]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Jimmy Stewart , piloto de bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial y general de brigada de la Reserva de la Fuerza Aérea , apareció en el documental de la Fuerza Aérea B-58 Champion of Champions . En la película, Stewart voló en el asiento trasero del B-58 en un típico ataque a baja altitud. [103]
En la película Fail Safe , el ataque a Moscú es realizado por un escuadrón de bombarderos "Vindicator", aviones ficticios. [104] Mientras que las tomas exteriores del avión se basaban en imágenes de B-58, las tomas interiores mostraban una tripulación de tres hombres, similar a la de un avión de pasajeros convencional, y distinta de los asientos en tándem de un B-58 real. El bombardero ficticio Vindicator fue representado nuevamente por el B-58 en Fail Safe , una nueva versión hecha para televisión de 2000 protagonizada por George Clooney .
Los modelos en kit de los años 60 del B58 de Aurora y Revell fueron modificados y utilizados/parcialmente utilizados en las series de ciencia ficción de Anderson " Fireball XL5 ", " Stingray " y " Thunderbirds " como naves espaciales o aviones futuristas.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
Este artículo incorpora material de dominio público de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
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