El puerto de Londres es la parte del río Támesis en Inglaterra que se encuentra entre Teddington Lock y el límite definido (desde 1968, una línea trazada desde Foulness Point en Essex a través de Gunfleet Old Lighthouse hasta Warden Point en Kent ) [1] con el Mar del Norte e incluyendo cualquier muelle asociado. [2] Alguna vez el puerto más grande del mundo, era el puerto más grande del Reino Unido a partir de 2020. [3] El uso está regido en gran medida por la Autoridad del Puerto de Londres ("PLA"), un fideicomiso público establecido en 1908; si bien es principalmente responsable de la coordinación y ejecución [4] de las actividades, también tiene algunas operaciones menores propias. [5]
El puerto puede recibir cruceros, transbordadores de carga rodada y carga de todo tipo en las instalaciones más grandes de su parte oriental. Al igual que en muchos puertos europeos históricos similares, como Amberes y Róterdam , muchas actividades se han ido trasladando río abajo hacia el mar abierto a medida que los barcos se han vuelto más grandes y las tierras río arriba se han ocupado para otros usos.
El puerto de Londres ha sido fundamental para la economía de la ciudad desde su fundación en el siglo I y contribuyó de forma importante al crecimiento y el éxito de la misma. En los siglos XVIII y XIX, fue el puerto más activo del mundo, con muelles que se extendían continuamente a lo largo del Támesis durante 11 millas (18 km) y más de 1.500 grúas que manejaban 60.000 barcos al año. Fue un objetivo principal de los bombarderos alemanes nazis durante la Segunda Guerra Mundial ( el Blitz ).
La primera evidencia de un comercio de tamaño razonable en Londres se puede ver durante el control romano de Gran Bretaña, momento en el que los romanos construyeron el puerto original. La construcción implicó expandir la costa utilizando marcos de madera rellenos de tierra. Una vez que estos estuvieron en su lugar, el muelle se construyó en cuatro etapas moviéndose río abajo desde el Puente de Londres . [6] El puerto comenzó a crecer y prosperar rápidamente durante los siglos II y III, y vio su desaparición final a principios del siglo V con el declive de la actividad comercial debido a la salida romana de Gran Bretaña . Los cambios realizados en los bancos a lo largo del puerto por los romanos son tan sustanciales y duraderos que era difícil decir dónde comenzaba realmente la costa natural. [7] [8] Sin embargo, el puerto dentro de la ciudad romana ya estaba en decadencia a fines del siglo II d. C. Parece probable que se desarrollara un puerto adecuado en esta época en Shadwell , aproximadamente a 1 milla (1,6 km) al este de la ciudad romana [9]
Londres se convirtió en un puerto comercial muy importante para los romanos en su apogeo en los siglos II y III. La ciudad portuaria creció y se expandió rápidamente. La naturaleza lujosa de los bienes comercializados en Londres dio forma al estilo de vida extravagante de sus ciudadanos y la ciudad floreció bajo la colonización romana. [10] La expansión romana de las instalaciones portuarias y la organización del puerto de Londres han permanecido como la base del puerto de Londres.
Hasta principios del siglo XIX, el transporte marítimo se realizaba íntegramente en el Pool of London, en el tramo del río Támesis a lo largo de Billingsgate, en el lado sur de la City de Londres . Todas las cargas importadas debían entregarse para su inspección y evaluación por parte de los funcionarios de aduanas, lo que dio a la zona el nombre de " Legal Quays ". [11] El Pool experimentó un aumento fenomenal tanto en el comercio de ultramar como en el de cabotaje en la segunda mitad del siglo XVIII. Dos tercios de los buques costeros que utilizaban el Pool eran carboneros que satisfacían un aumento en la demanda de carbón a medida que aumentaba la población de Londres. El comercio costero prácticamente se duplicó entre 1750 y 1796, alcanzando los 11.964 buques en 1795. En el comercio de ultramar, en 1751 el pool manejaba 1.682 barcos y 234.639 toneladas de mercancías. En 1794, esta cifra había aumentado a 3.663 barcos y 620.845 toneladas. [12] En esa época, el río estaba bordeado por muros casi continuos de muelles que se extendían por kilómetros a lo largo de ambas orillas, y cientos de barcos amarrados en el río o junto a los muelles. A finales del siglo XVIII, Willey Reveley propuso un ambicioso plan para enderezar el Támesis entre Wapping y Woolwich Reach cortando un nuevo canal a través de las penínsulas de Rotherhithe , Isle of Dogs y Greenwich . Las tres grandes curvas en forma de herradura se cortarían con esclusas, como enormes diques húmedos. [13] Esto no se llevó a cabo, aunque posteriormente se cortó un canal mucho más pequeño, el City Canal , a través de Isle of Dogs.
Los Docklands de Londres tuvieron su origen en la falta de capacidad del Pool de Londres, que afectó especialmente al comercio con las Indias Occidentales. En 1799, la Ley de Muelles de las Indias Occidentales permitió la construcción de un nuevo muelle fuera del río para los productos de las Indias Occidentales, [11] y el resto de los Docklands siguieron su ejemplo a medida que los terratenientes construían muelles cerrados con mayor seguridad e instalaciones que los muelles del Pool.
A lo largo del siglo XIX se construyó una serie de sistemas de muelles cerrados, rodeados de altos muros para proteger las cargas de la piratería fluvial. Entre ellos se encuentran los muelles de las Indias Occidentales (1802), los muelles de las Indias Orientales (1803, que se originaron a partir del muelle de Brunswick de 1790), los muelles de Londres (1805), los muelles comerciales de Surrey (1807, que se originaron a partir del Howland Great Wet Dock de 1696), los muelles de St Katharine (1828), el muelle Royal Victoria (1855), el muelle Millwall (1868), el muelle Royal Albert (1880) y los muelles de Tilbury (1886).
Los muelles cerrados fueron construidos por varias empresas privadas rivales, en particular la East & West India Docks Company (propietaria de los muelles East India, West India y Tilbury), la Surrey Commercial Docks Company y la London & St Katharine Docks Company (propietaria de los muelles London, St Katharine y Royal). A principios del siglo XX, la competencia y las huelgas llevaron a la presión para la fusión. Una Comisión Real condujo a la creación de la Autoridad Portuaria de Londres (PLA) en 1908. En 1909, la PLA tomó el control de los muelles cerrados desde Tower Bridge hasta Tilbury, con algunas excepciones menores, como Poplar Dock , que permaneció como una instalación de la compañía ferroviaria. También tomó el control del río entre Teddington Lock y Yantlet Creek de la corporación de la ciudad que había sido responsable desde el siglo XIII. La oficina central de la PLA en Trinity Square Gardens fue construida por John Mowlem & Co y se completó en 1919. [14]
El PLA dragó un canal de aguas profundas, añadió el dique King George V (1920) al grupo real y realizó mejoras continuas en los demás sistemas de diques cerrados a lo largo de los dos primeros tercios del siglo XX. Esto culminó con la expansión de Tilbury a fines de la década de 1960 para convertirse en un importante puerto de contenedores (el más grande del Reino Unido a principios de la década de 1970), junto con una enorme terminal de cereales junto al río e instalaciones mecanizadas para el manejo de madera. Bajo el PLA, el comercio anual de Londres había crecido a 60 millones de toneladas (38% del comercio del Reino Unido) en 1939, pero se transfirió principalmente al Clyde y Liverpool durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, Londres se recuperó, alcanzando nuevamente los 60 millones de toneladas en la década de 1960.
En 1900, los muelles y diques recibían alrededor de 7,5 millones de toneladas de carga cada uno, un resultado inevitable de la expansión del Imperio Británico. [15] Por supuesto, debido a su tamaño y grandiosidad, el puerto era un lugar de trabajo para muchos trabajadores en el Londres de finales del siglo XIX y principios del XX. Si bien la mayoría de los estibadores eran trabajadores eventuales, había estibadores expertos que cargaban los barcos y barqueros que descargaban la carga de los barcos amarrados mediante barcazas. Si bien estos estibadores específicos encontraron trabajo regular, el estibador promedio vivía al día, con la esperanza de que lo contrataran cada vez que llegara un barco. Muchas veces, estos trabajadores en realidad sobornaban simplemente por un día de trabajo; y un día de trabajo podía ser de 24 horas de trabajo continuo. Además, el trabajo en sí era increíblemente peligroso. Un estibador sufría una lesión fatal por la caída de carga casi todas las semanas durante 1900, y las lesiones no fatales eran aún más frecuentes. [16]
Los estibadores londinenses manejaban importaciones exóticas, como piedras preciosas, marfil africano, especias indias y ron jamaiquino, que jamás se les ocurriría comprar por sí mismos, por lo que los robos eran muy habituales en los muelles de Londres. Los estibadores salían del trabajo con las mercancías escondidas bajo la ropa y los ladrones entraban en los almacenes por la noche. Aunque el tabaco, las piñas, las pieles de oso y otros productos eran objeto de robo, la transgresión más habitual era robar para beber. Muchos informes de principios del siglo XX dan cuenta de que los estibadores robaban botellas de brandy o ginebra y bebían en lugar de trabajar. La mayoría de las veces, las consecuencias eran duras. No era raro que se produjeran cinco semanas de trabajos forzados por una botella de brandy Hennessy . [17]
Estas condiciones finalmente impulsaron a Ben Tillett a liderar la huelga de los muelles de Londres de 1889. Los trabajadores solo pedían un aumento minúsculo en el salario, pero los capataces inicialmente se negaron. Con el tiempo, la huelga creció y finalmente ayudó a llamar la atención sobre las malas condiciones de los trabajadores portuarios de Londres. La huelga también revitalizó el movimiento sindical británico , lo que llevó a la mejora de las condiciones de los trabajadores en todo Londres. [18]
Junto a los muelles se desarrollaron muchas industrias portuarias, algunas de las cuales (en particular, la refinación de azúcar , el procesamiento de aceite comestible, la fabricación de vehículos y la fundición de plomo ) sobreviven hoy en día. Otras industrias han incluido el trabajo del hierro, la fundición de latón y bronce, la construcción naval , la madera, el grano, el cemento y la molienda de papel, la fabricación de armamento, etc. Londres dominó la industria mundial de cables de comunicación submarinos durante décadas con fábricas en Greenwich , Silvertown, North Woolwich , Woolwich y Erith .
Durante siglos, Londres fue el principal centro de construcción naval de Gran Bretaña (por ejemplo, en Blackwall Yard , London Yard , Samuda Yard , Millwall Iron Works , Thames Ironworks , Greenwich y los astilleros de Deptford y Woolwich ), pero decayó en relación con Clyde y otros centros a partir de mediados del siglo XIX. Esto también afectó a un intento de Henry Bessemer de establecer la fabricación de acero en la península de Greenwich en la década de 1860. [19] El último gran buque de guerra, el HMS Thunderer , fue botado en 1911.
El volumen de transporte marítimo en el puerto de Londres sustentaba una industria de reparación de barcos muy extensa. En 1864, cuando la mayoría de los barcos que llegaban eran de madera y propulsados por velas, había 33 diques secos de reparación de barcos. El más grande de ellos era el dique inferior de Langley en Deptford Green, que tenía 140 m de longitud. Si bien la construcción de grandes barcos cesó con el cierre de la Thames Ironworks and Shipbuilding Company en Leamouth en 1912, el negocio de reparación de barcos continuó floreciendo. Aunque en 1930 el número de diques secos importantes se había reducido a 16, altamente mecanizados y orientados a la reparación de barcos con casco de hierro y acero. [20]
También había numerosas centrales eléctricas y fábricas de gas en el Támesis y sus afluentes y canales. Las principales fábricas de gas a orillas del Támesis estaban ubicadas en Beckton y East Greenwich , con centrales eléctricas incluidas en Brimsdown , Hackney y West Ham en el río Lea y Kingston , Fulham , Lots Road , Wandsworth , Battersea , Bankside , Stepney , Deptford , Greenwich , Blackwall Point , Brunswick Wharf , Woolwich , Barking , Belvedere , Littlebrook , West Thurrock , Northfleet , Tilbury y Grain en el Támesis.
Las necesidades de carbón de las centrales eléctricas y las plantas de gas constituyeron una gran proporción del comercio de Londres en la posguerra. Un artículo del Times de 1959 [21] afirma:
Aproximadamente dos tercios de los 20 millones de toneladas de carbón que entran al Támesis cada año se consumen en nueve plantas de gas y 17 centrales eléctricas. La planta de gas de Beckton carboniza una media de 4.500 toneladas de carbón al día; las centrales eléctricas más grandes queman unas 3.000 toneladas durante un día de invierno... Se están construyendo otras tres centrales eléctricas, en Belvedere (que queman petróleo) y en Northfleet y West Thurrock (que queman carbón).
Este carbón se manipulaba directamente en las instalaciones de manipulación de carbón situadas a orillas del río, en lugar de en los muelles. Por ejemplo, Beckton Gas Works tenía dos grandes muelles que se ocupaban tanto de sus propias necesidades como de la transferencia de carbón a barcazas para su entrega a otras plantas de gas.
Una proporción considerable de la caída del comercio de Londres desde la década de 1960 se debe a la pérdida del comercio del carbón, al cierre de las plantas de gas tras el descubrimiento de gas del Mar del Norte , al reemplazo del uso doméstico de carbón para calefacción por gas y electricidad y al cierre de todas las centrales eléctricas que quemaban carbón por encima de Tilbury. En 2011, cuando la central eléctrica de Tilbury pasó por completo a quemar biomasa, las importaciones de carbón de Londres se redujeron a cero. [22]
Con el uso de buques más grandes y la contenerización , la importancia del puerto aguas arriba disminuyó rápidamente desde mediados de la década de 1960. Los muelles cerrados más arriba del río disminuyeron y cerraron progresivamente entre fines de la década de 1960 y principios de la de 1980. El comercio en muelles de propiedad privada en el río abierto continuó durante más tiempo, por ejemplo, con el manejo de contenedores en la Victoria Deep Water Terminal en la península de Greenwich hasta la década de 1990, y la importación de papel a granel en Convoy's Wharf en Deptford hasta 2000. El puerto más amplio continuó siendo un centro importante para el comercio y la industria, con terminales de petróleo y gas en Coryton , Shell Haven y Canvey en Essex y la Isla de Grain en Kent. En 1992, la política de privatización del gobierno llevó a que Tilbury se convirtiera en un puerto libre . La PLA dejó de ser un operador portuario, conservando el papel de administrador del Támesis.
Gran parte del terreno en desuso de los Docklands de Londres río arriba está en proceso de desarrollo para viviendas y como segundo distrito financiero para Londres (centrado en Canary Wharf ).
El puerto de Londres comprende hoy más de 70 terminales e instalaciones portuarias de propiedad independiente, que emplean directamente a más de 30.000 personas. [23] Estas se concentran principalmente en Purfleet (con la fábrica de margarina más grande del mundo ), Thurrock , Tilbury (la principal instalación de contenedores actual del puerto), London Gateway , Coryton y Canvey Island en Essex, Dartford y Northfleet en Kent, y Greenwich, Silvertown, Barking , Dagenham y Erith en el Gran Londres.
El puerto de Londres maneja contenedores , madera, papel, vehículos, agregados , petróleo crudo , productos derivados del petróleo , gas licuado de petróleo , carbón, metales, granos y otros materiales a granel secos y líquidos.
En 2012, Londres fue el segundo puerto más grande del Reino Unido por tonelaje manejado (43,7 millones), después de Grimsby e Immingham (60 millones). [24] Sin embargo, el puerto de Londres maneja la mayor cantidad de carga no relacionada con combustible de cualquier puerto del Reino Unido (con 32,2 millones de toneladas en 2007). Otros puertos rivales importantes de Londres en el país son Felixstowe y Southampton , que manejan la mayor cantidad y el segundo mayor número de contenedores de los puertos británicos; en 2012, Londres manejó el tercer mayor número y los puertos de Medway (principalmente London Thamesport ) el quinto. [25]
El número de unidades equivalentes de contenedores de veinte pies manejadas por el Puerto de Londres superó los dos millones en 2007 por primera vez en la historia del Puerto y esta cifra continuó en 2008. La capacidad del Puerto para manejar grandes buques y contenedores modernos se ampliará drásticamente con la finalización del proyecto del puerto London Gateway, que podrá manejar hasta 3,5 millones de TEU por año cuando esté totalmente terminado.
Con alrededor de 12.500 movimientos de transporte marítimo comercial al año, el puerto de Londres gestiona alrededor del 10% del comercio marítimo comercial del Reino Unido y aporta 8.500 millones de libras a la economía del país . Además de la carga, 37 cruceros visitaron el puerto en 2008.
En el pasado, el puerto era una importante refinería de petróleo crudo y hoy solo importa productos refinados. Las refinerías de Kent ( BP ) y Shell Haven ( Shell ) cerraron en 1982 y 1999, y Coryton en 2012. Varios muelles de aguas arriba siguen en uso. En Silvertown, por ejemplo, Tate & Lyle sigue operando la refinería de azúcar de caña más grande del mundo , originalmente servida por West India Docks, pero ahora con sus propias instalaciones de manipulación de carga. Muchos muelles de aguas arriba, como Fulham, se utilizan para la manipulación de agregados traídos en barcazas desde instalaciones río abajo. Los sitios ribereños de Londres están bajo una intensa presión para el desarrollo de viviendas de prestigio o de oficinas y, como consecuencia, la Autoridad del Gran Londres, en consulta con la PLA, ha implementado un plan para salvaguardar 50 muelles , la mitad por encima y la otra mitad por debajo de la Barrera del Támesis . [26]
En los últimos años se ha producido un resurgimiento del uso del río Támesis para el transporte de mercancías entre terminales dentro del puerto de Londres. Se cree que esto se debe en gran parte a los beneficios medioambientales que supone el transporte de dichas mercancías por vía fluvial y como alternativa al transporte de mercancías por las congestionadas redes de carreteras y ferrocarriles de la capital. Las autoridades locales están contribuyendo a este aumento del tráfico intraportuario, con el traslado de residuos y escombros de demolición en barcazas por el río. La construcción del Parque Olímpico y Crossrail utilizaron el río como medio de transporte de mercancías y residuos/material de excavación, y el actual proyecto Thames Tideway también utiliza el río para estos fines, así como para el transporte de sus tuneladoras [27] y oficinas temporales [28] . Solo el proyecto Crossrail supuso el transporte de 5 millones de toneladas de material, casi todo el cual es tierra limpia, excavada del suelo, río abajo a través del puerto, desde lugares como Canary Wharf hasta nuevas reservas naturales que se están construyendo en la zona del estuario del Támesis. [29] Esto también incluye la reapertura de muelles o embarcaderos para varios proyectos de construcción a lo largo o cerca del Támesis, siendo el muelle de carbón de Battersea el más reciente.
En 2008, la cifra de comercio intraportuario fue de 1,9 millones de toneladas, lo que convierte al río Támesis en la vía navegable interior más transitada del Reino Unido.
El London Gateway de DP World , inaugurado en noviembre de 2013, es una ampliación del puerto de Londres en la orilla norte del Támesis en Thurrock, Essex, a 48 km al este del centro de Londres. Se trata de una instalación logística totalmente integrada que comprende una terminal de contenedores de aguas profundas semiautomatizada en el mismo sitio que el banco de tierras más grande del Reino Unido para el desarrollo de instalaciones de almacenamiento, distribución y servicios logísticos auxiliares. Es un puerto de aguas profundas capaz de manejar los buques portacontenedores más grandes.
El puerto de Londres alguna vez tuvo su propia fuerza policial – la Policía de la Autoridad Portuaria de Londres – pero hoy está vigilado por varias fuerzas. Estas son las fuerzas policiales territoriales locales de las áreas por las que pasa el Támesis (las fuerzas Metropolitan , City of London , Essex y Kent ) y la Policía del Puerto de Tilbury (formada en 1992 y un remanente de la antigua fuerza del PLA). La policía metropolitana tiene una Unidad de Apoyo Marítimo especial , anteriormente conocida como la División del Támesis, que patrulla y vigila el Támesis en el área del Gran Londres. Una sexta fuerza policial en el puerto podría establecerse con la creación del puerto London Gateway. [ cita requerida ]
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