El desarrollo del YS-11 se puede atribuir en gran medida al Ministerio de Comercio Internacional e Industria de Japón (MITI), que había alentado a las compañías aeronáuticas japonesas a colaborar en el desarrollo de un avión de pasajeros de corta distancia ya en 1954. En 1959, se formó NAMC para diseñar y producir un avión que satisficiera los requisitos del MITI, denominado YS-11. El 30 de agosto de 1962, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Las entregas comenzaron el 30 de marzo de 1965 y las operaciones comerciales comenzaron el mes siguiente. La mayoría de los pedidos del modelo fueron emitidos por varias aerolíneas japonesas. Si bien las ventas a dichos clientes fueron rápidas en los primeros años de disponibilidad del YS-11, este mercado limitado pronto se saturó, lo que llevó a una caída en la demanda.
La producción de este modelo finalizó en 1974 como resultado de los esfuerzos por aumentar las ventas a clientes internacionales, incluida la creación de la variante mejorada YS-11A. Al final, el YS-11 había demostrado que Japón era capaz de construir un avión de pasajeros, pero NAMC había acumulado una enorme deuda y el modelo se considera generalmente un fracaso comercial. Un gran número de este modelo continuó en servicio hasta 2006, momento en el que las regulaciones aeronáuticas japonesas más estrictas impuestas por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo hicieron necesario el retiro o reacondicionamiento de todos los YS-11. En 2018, solo un único ejemplar seguía en servicio comercial.
Desarrollo y diseño
Orígenes
Un modelo de túnel de viento del YS-11
A mediados y finales de la década de 1950, el Ministerio de Comercio Internacional e Industria japonés (MITI) identificó la necesidad de un avión de pasajeros de corta distancia para reemplazar a los Douglas DC-3 que volaban en las rutas nacionales de Japón, y alentó a las empresas de la industria aeronáutica japonesa a colaborar para desarrollar y producir un avión de pasajeros nacional que satisficiera esta necesidad. Con este propósito, en mayo de 1957, se estableció la Asociación de Investigación de Diseño de Transporte Comercial y se garantizó la disponibilidad de subsidios gubernamentales . Desde el punto de vista del gobierno, el desarrollo de un avión de pasajeros de este tipo se consideró una iniciativa clave para la recuperación de las empresas aeronáuticas del país después de la guerra, que se sumó a la seria ambición de convertirse en un competidor internacional importante en el negocio global de los aviones de pasajeros. [3] Además, si bien este requisito se había concebido principalmente en un contexto comercial, hubo un reconocimiento temprano del valor de que varias sucursales de la Agencia de Defensa Japonesa (JDA) pudieran adoptar fácilmente el tipo también; como filosofía, esto no solo se extendió al avión de pasajeros en sí, sino a las diversas tecnologías involucradas en su desarrollo y fabricación. [4]
En respuesta a este estímulo, durante 1957, se estableció una empresa conjunta entre Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries , Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company y Japan Aircraft Industry Company con el propósito de desarrollar y fabricar el avión de pasajeros previsto. Dos años más tarde, esta asociación se formalizó como Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC). [5] [6] La propiedad de NAMC se dividió inicialmente entre el gobierno japonés, que poseía el 54% de las acciones, mientras que los fabricantes de aviones integrantes tenían una participación del 18% y varios proveedores de componentes/materiales poseían el 11%; las acciones restantes eran pequeñas participaciones pertenecientes a varios bancos, compañías de seguros y sociedades de bolsa que decidieron invertir en el programa. Sin embargo, NAMC era esencialmente una "empresa de papel", que dependía tanto del personal como de la infraestructura proporcionada por sus fabricantes integrantes. [4] [7]
NAMC diseñó un monoplano de ala baja con dos motores turbohélice , capaz de albergar hasta 60 pasajeros, denominado YS-11 . [8] Entre el equipo de diseño se encontraba Jirō Horikoshi , que anteriormente había sido el diseñador del famoso caza Mitsubishi A6M Zero en tiempos de guerra . [9] Otro ingeniero destacado en el proyecto fue Teruo Tojo, el segundo hijo del primer ministro Hideki Tojo , que más tarde se convirtió en presidente de Mitsubishi Motors . [4] Se proyectó que el YS-11 bimotor ofreciera un rendimiento operativo similar al Vickers Viscount de cuatro motores construido en Gran Bretaña , al tiempo que poseía un 50% más de capacidad que el Fokker F27 Friendship de construcción holandesa y configuración similar . MITI supervisó el precio de la aeronave para garantizar que fuera competitiva con el Martin 4-0-4 construido en Estados Unidos . [4]
Aunque el avión provisional fue diseñado y fabricado principalmente en Japón, el motor seleccionado para propulsar el avión de pasajeros fue el Rolls-Royce Dart RDa.10/1 de 2275 kW (3050 ehp) , que fue desarrollado y producido por la empresa británica Rolls-Royce . [10] Además, según el autor Stephen C Mercado, debido a la falta de tecnología nacional disponible en ese momento, varios de los sistemas clave de la aeronave, como la presurización de la cabina , fueron copiados de fuentes extranjeras; dicha información se obtuvo de una combinación de aerolíneas japonesas, empresas comerciales y diplomáticos. [4] A lo largo de la vida útil de producción del YS-11, su equipo electrónico, aviónica, componentes mecánicos y de fuselaje fueron suministrados por una combinación de empresas japonesas y proveedores extranjeros. [4]
Nombre
El “YS” del YS-11 proviene de una combinación de los sonidos de las primeras letras de las dos palabras japonesas yusō (transporte) y sekkei (diseño), que hacen referencia a la Asociación para la Investigación en el Diseño de Aeronaves de Transporte (Yusōki sekkei kenkyū kyōkai). Mientras tanto, el primer “1” del “11” se refiere a los diversos candidatos a motor considerados para el YS-11; el Rolls-Royce Dart RDa.10/1 , que fue el motor seleccionado, había sido designado “número 1”. El segundo “1” se refiere al plan de especificaciones de la aeronave seleccionado para el YS-11, que había sido uno entre muchos planes que diferían en la ubicación y el tamaño de las alas. También hubo un “plan 0” en un momento dado.
En torno a la presentación pública de la maqueta del YS-11 se desarrolló una frase pegadiza: “Nos vemos el día 11 en Sugita, Yokohama”. En este caso, Yokohama representaba la “Y”, el barrio de Sugita representaba la “S” y el 11 hacía referencia tanto al avión como a la fecha de la presentación pública (11 de diciembre de 1958). Por este motivo, se hizo habitual leer el “11” de “YS-11” como “once” (jūichi en japonés). Mientras tanto, para quienes participaron en el diseño del avión, la designación se había pronunciado originalmente “YS-one-one” (o YS ichi ichi).
En vuelo
El 30 de agosto de 1962, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Nagoya ; pronto fue seguido por el segundo prototipo, que voló el 28 de diciembre de 1962. Las primeras pruebas de vuelo revelaron varios problemas que había que solucionar, entre ellos una dirección deficiente, vibraciones excesivas y ruido. [11] También había una grave falta de seguridad durante las maniobras laterales; la estela de la hélice producía fuerzas anormales que inclinaban el avión hacia la derecha; todos los timones eran ineficaces; y la maniobrabilidad era la peor de todas. Estos problemas produjeron una caída en picada durante la prueba de vuelo y fueron la causa directa de un accidente. Esto se conoció como el "problema de los tres timones".
En un prestigioso vuelo temprano de este modelo, All Nippon Airways utilizó un YS-11 para llevar la antorcha olímpica en el período previo a los Juegos Olímpicos de Verano de 1964 en Tokio. [12] Recibió su certificado de tipo japonés el 25 de agosto de 1964, mientras que la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense le siguió el 9 de septiembre de 1965. [10] [11] Antes de solicitar la certificación, la FAA había estado involucrada en el programa por invitación de NAMC, realizando revisiones informales del proyecto para que los defectos pudieran identificarse y eliminarse desde el principio. [4]
A finales de los años 1960, la falta de ventas internacionales significativas hizo que el programa incurriera en pérdidas persistentes, y la deuda pendiente llegó a crecer hasta los 600 millones de dólares. [2] Debido a la organización del programa, los propios fabricantes de aeronaves no tenían ninguna parte de esta deuda asignada a ellos mismos, siendo NAMC la única responsable; Mercado criticó este enfoque porque significaba que no había incentivos para que las empresas individuales ahorraran costos y al mismo tiempo les garantizaran ganancias en cada avión producido. [4] Además, se había alegado que algunos participantes vieron el YS-11 solo como un programa de capacitación para desarrollar las habilidades de sus empleados, en lugar de una iniciativa comercial seria; algunos participantes optaron por rotar una gran cantidad de personal dentro y fuera del proyecto durante breves períodos antes de reasignarlos para trabajar en proyectos internos. [4]
Mercado afirma que la mentalidad operativa del programa era más parecida a la de un proyecto militar que a la de uno comercial, mientras que la preocupación por los criterios de rendimiento emitidos por el gobierno obstaculizó las consideraciones sobre los deseos reales de los operadores comerciales, como los costos operativos y la configuración de la cabina, a los que se dirigía el YS-11. [4] Como se trataba del primer avión de pasajeros de posguerra de Japón (y durante mucho tiempo el único), NAMC carecía de personal con experiencia en marketing para aerolíneas, lo que suponía una desventaja frente a los vendedores de los fabricantes de aviones rivales. Esta falta de atención a un factor crucial para la adquisición de nuevos clientes se ha atribuido como una de las principales causas que contribuyeron a la mala recepción comercial del programa. [13]
El fin del programa YS-11 fue precipitado por el Acuerdo Smithsonian de 1971 , que condujo a una apreciación del valor del yen japonés y el impacto resultante sobre la economía de la nación. [4] En este punto, estaba claro que había pocas posibilidades de que el YS-11 pudiera llegar a alcanzar el punto de equilibrio . [4] Estos innumerables factores contribuyeron a la decisión de terminar la producción después de completar 182 aviones. El 11 de mayo de 1973, el último YS-11 fue entregado a la Fuerza de Autodefensa Marítima Japonesa (JMSDF). [14]
Historial operativo
El 23 de octubre de 1964, el primer YS-11 de producción realizó su primer vuelo; fue entregado a su cliente el 30 de marzo de 1965. Durante abril de 1965, comenzaron las operaciones iniciales de la aerolínea con el cliente de lanzamiento Toa Airways . [10] Para 1968, el programa YS-11 representó aproximadamente la mitad de toda la producción de aeronaves que se llevó a cabo en Japón ese año. [4] Las primeras entregas se hicieron principalmente a aerolíneas japonesas, pero los pedidos del tipo disminuyeron drásticamente después de la satisfacción de las necesidades pendientes de las aerolíneas de cercanías japonesas para las que había sido diseñado el avión. Se hicieron intentos iniciales de comercializar el avión de pasajeros hacia varios países del sudeste asiático ; en un momento dado, el gobierno japonés supuestamente estaba alentando tales ventas como una forma de reparaciones de guerra . [4]
En un intento de hacer que el avión fuera más atractivo para el muy activo mercado norteamericano , NAMC decidió desarrollar el YS-11A , una nueva variante que poseía un mayor peso bruto. Durante 1966, se firmó un acuerdo de arrendamiento entre NAMC y Hawaiian Air Lines , una medida que fue aclamada como el "primer paso" en la nueva campaña del programa centrada en América. [4] Si bien se venderían varios aviones a nivel internacional, a menudo se producían pérdidas, ya que el precio de venta se había fijado demasiado bajo, deliberadamente para rebajar el precio de los aviones de la competencia, pero sin prestar mucha atención a los costos de producción; este déficit provocó que las pérdidas aumentaran más rápidamente de lo previsto. [4]
Un cliente importante del YS-11 fue el operador estadounidense Piedmont Airlines , que había estado buscando el avión de pasajeros moderno óptimo para cubrir sus rutas existentes, que en su mayoría comprendían una serie de aeropuertos pequeños y montañosos. Después de evaluar numerosos aviones en todo el mundo, la compañía determinó que el avión de pasajeros japonés era el más adecuado; según el presidente de Piedmont, Thomas H Davis: "El YS-11 fue el único que pudimos encontrar que lo haría de manera económica". [3] Durante octubre de 1967, Piedmont Airlines ordenó un lote de diez YS-11A-200 junto con una opción para diez aviones adicionales por $ 22,5 millones. [15] La compañía quedó tan impresionada por su desempeño que ejerció la opción por diez aviones y compró un YS-11 adicional, operando una flota combinada de 21 YS-11 a mediados de 1970. [3] [16] Piedmont sería el mayor operador internacional del tipo; en última instancia, ninguna otra aerolínea realizaría otro pedido de esta escala. [4]
Fin de producción
Las ventas comerciales del YS-11 comenzaron a estancarse sin una estructura estable para las ventas. Especialmente fuera de Japón, el YS-11 se vio obligado a competir con modelos de otros países con pagos de intereses diferidos bajos a largo plazo. Tampoco era raro que NAMC tuviera que vender el YS-11 con descuento, ya que se trataba del primer avión comercial de Japón desde el final de la Segunda Guerra Mundial y no tenía un historial probado. Además, también se dijo que hubo una mala gestión de la gestión de costos del programa, ya que las estimaciones iniciales no habían incluido el costo de la publicidad o la administración de la empresa. Además, debido a que varias empresas estaban involucradas en la fabricación de la aeronave, no estaba claro quién tenía la responsabilidad final, ni se podía reducir el precio de las piezas entregadas. Un aumento en el número de ex empleados del gobierno nombrados para la empresa comenzó a difundir una cultura de burocracia, lo que hizo imposible las reformas de gestión drásticas necesarias y aumentó aún más el déficit del programa.
En particular, hubo un déficit en las actividades de ventas fuera de Japón que fueron resultado de problemas fundamentales en las actividades administrativas de NAMC en los Estados Unidos, como lo indicó la Junta de Auditoría del gobierno japonés ; [17] esto sin mencionar la pérdida imprevista debido a un cambio de moneda menos favorable que resultó después de que el gobierno estadounidense cambiara a un tipo de cambio flotante en 1971. Cuando Jenks Caldwell de Charlotte Aircraft Corporation , un distribuidor de ventas de aviones usados y piezas de aviación con sede en Carolina del Norte , expresó un fuerte deseo de convertirse en agente de ventas en los Estados Unidos a través de una modificación del YS-11A, NAMC firmó un contrato de agencia exclusiva con su empresa para administrar las ventas para América del Norte, América Latina y España. Sin embargo, Charlotte Aircraft en realidad no llevó a cabo las actividades prometidas, y cuando se concluyó un acuerdo de ventas con Piedmont Airlines con Mitsui , Charlotte Aircraft exigió daños y perjuicios en virtud de su condición de distribuidor exclusivo, y Piedmont Airlines y Cruzeiro do Sul entregaron 33 aviones usados intercambiados por YS-11 a Charlotte Aircraft; La Junta de Auditoría de Japón denunció que estas acciones eran injustas. [17] Este hecho se convirtió en un problema en la Dieta y el director general de NAMC dimitió. NAMC no tenía experiencia en la venta de aviones de pasajeros, por lo que firmó un contrato con Charlotte Aircraft sin realizar una investigación sobre la fiabilidad o las prácticas comerciales de la empresa, ni sin crear una cláusula en caso de que Charlotte Aircraft se negara a realizar ventas. Cuando se rescindió el contrato con Charlotte Aircraft, NAMC se vio obligada a pagar 23.000.000 de yenes y a entregar los aviones usados.
Además, las solicitudes de reducción de precios de venta o de demoras en los pagos por parte de las aerolíneas debían ser analizadas por organismos gubernamentales como el Ministerio de Finanzas o el Ministerio de Comercio Internacional e Industria . Se dijo que había muchos casos de contratos que no se pudieron concluir debido a la falta de la aprobación de los distintos ministerios.
En 1994, 112 YS-11 permanecían en servicio; la larga vida útil del modelo, a pesar de su corta vida útil de fabricación, ha sido aclamada por algunos funcionarios como evidencia de que el modelo fue exitoso en algún aspecto. [4] El YS-11 fue descontinuado gradualmente por las aerolíneas japonesas hasta principios de la década de 2000, momento en el que la tasa de retiro se disparó en respuesta a las nuevas directivas emitidas por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo que requerían que todos los aviones comerciales en Japón estuvieran equipados con un Sistema de Prevención de Colisiones de Tráfico (TCAS); cualquier avión que careciera de TCAS se vio obligado a cesar sus operaciones a fines de 2006. Según se informa, se había estimado que equipar un YS-11 con TCAS costaba alrededor de ¥ 100 millones (alrededor de US$ 1 millón), una reparación de ese tipo se consideró económicamente poco viable. Aquellos aviones que permanecieron en condiciones de volar generalmente se vendieron a compañías extranjeras. El 30 de septiembre de 2006, el vuelo 3806 de Japan Air Commuter marcó el último vuelo de un YS-11 dentro de la industria de la aviación comercial de Japón. [18]
En 2007, el YS-11 se agregó al Patrimonio de Ingeniería Mecánica de Japón como artículo número 13. A partir de 2014 [actualizar], quince fueron operados por el ejército japonés, y dos en México. [19] A partir de 2017 [actualizar], solo ocho permanecían en servicio con la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón , que se utilizaban para controles de vuelo y otros fines auxiliares. [12] A partir de agosto de 2020 [actualizar], dos aviones permanecen en servicio comercial en América del Sur y África. [20] A partir de marzo de 2021 [actualizar], la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón retiró el YS-11 después de 57 años de servicio. [21]
En la cultura popular
En las revistas ferroviarias, el YS-11 se relacionaba con el Shinkansen Serie 0 , otro medio de transporte de fabricación japonesa que debutó en la época de los Juegos Olímpicos de 1964. Además, tanto el Shinkansen como el YS-11 fueron desarrollados por personas que participaron en la creación de aviones militares (esto era de esperarse con un avión como el YS-11, pero hombres como Migi Tadanao y Matsudaira Tadashi también estuvieron involucrados con el Shinkansen). [22] [ se necesita una mejor fuente ]
Variantes
YS-11
YS-11-100
Variante de producción inicial. Peso bruto de 23.500 kg (51.810 lb). 48 unidades construidas. [15]
YS-11A-200
Aumento del peso bruto (24.500 kg (54.010 lb) del avión de pasajeros. [15]
Desglose de entregas de JSDF:
JASDF 2 YS-11EA para guerra electrónica 4 YS-11EB para ELINT 3 YS-11FC para comprobador de vuelo 1 YS-11NT para entrenador de navegación 3 YS-11P para transporte de pasajeros/VIP
JMSDF 2 YS-11M para carguero 2 YS-11M-A para carguero 6 YS-11T-A para entrenador de MPA [26]
Accidentes e incidentes
Se han producido más de veinte accidentes con pérdida de casco en los que estaban implicados aviones YS-11.
El 20 de octubre de 1969, el vuelo 104 de All Nippon Airways se salió de la pista del aeropuerto de Miyazaki ( Japón). Los cuatro tripulantes y los 49 pasajeros sobrevivieron. [28]
El 11 de diciembre de 1969, un vuelo de Korean Air de Gangneung a Seúl fue secuestrado y trasladado al aeródromo de Sǒndǒk cerca de Wonsan . [29] El avión sufrió daños al aterrizar y fue dado de baja. [30] El avión, su tripulación y siete pasajeros todavía están retenidos en territorio norcoreano. [31]
El 12 de agosto de 1970, el vuelo 206 de China Airlines se estrelló contra la montaña Yuan al aproximarse a Taipei , Taiwán . Murieron dos tripulantes y 12 pasajeros. [32]
El 3 de julio de 1971, el vuelo 63 de Toa Domestic Airlines se estrelló contra la montaña Yokotsu mientras se aproximaba al aeropuerto de Hakodate ( Japón). Los cuatro miembros de la tripulación y los 64 pasajeros murieron, la peor pérdida de vidas en un accidente en el que estuvo involucrado el YS-11. [34]
7 de noviembre de 1971, un VASP YS-11 fue destruido por el fuego después de que se encendiera una vela en su interior cuando el avión estaba siendo vigilado durante la noche después de quedar atrapado en el aeropuerto de Aragarças en Aragarças , Brasil . Ambos guardias murieron. [35]
El 12 de abril de 1972, un vuelo de VASP entre São Paulo y Río de Janeiro se estrelló a 50 kilómetros (31 millas) al norte de Río de Janeiro. Murieron los cuatro tripulantes y 21 pasajeros. [36] [37]
El 21 de octubre de 1972, un YS-11 de Olympic Airlines que volaba de Corfú (Kerkyra) a Atenas se estrelló en el mar en Voula mientras intentaba acercarse al Aeropuerto Internacional Ellinikon de Atenas en medio de una fuerte tormenta. Un miembro de la tripulación (el copiloto) y 36 pasajeros murieron, mientras que el capitán, las dos azafatas y 16 pasajeros sobrevivieron. [39]
El 23 de octubre de 1973, un VASP YS-11 se salió de la pista del aeropuerto Santos Dumont de Río de Janeiro tras un despegue abortado y acabó en la bahía de Guanabara . Murieron ocho pasajeros. [40] [41]
El 5 de marzo de 1974, un YS-11 de Pacific Southwest Airlines se estrelló en el desierto a 14 kilómetros (8,7 millas) al este de Borrego Springs , California, mientras realizaba un vuelo de entrenamiento. La aeronave fue dada de baja. [42]
28 de mayo de 1975, el vuelo 621 de TOA Domestic Airlines sufrió daños irreparables en un accidente de aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de Osaka cuando un neumático explotó y el avión se salió de la pista. [44]
El 23 de noviembre de 1976, el vuelo 830 de Olympic Airways se estrelló contra el monte Metaxas, cerca del pueblo de Servia en Kozani (Grecia), en medio de nubes bajas y una visibilidad casi nula. Los cuatro miembros de la tripulación y los 46 pasajeros murieron. [45]
11 de marzo de 1983, el vuelo 497 de Nihon Kinkyori Airlines se salió de la pista en el aeropuerto de Nakashibetsu , Japón. [48]
El 13 de enero de 1987, una fuerza aérea YS-11 de Mid Pacific Air aterrizó en un campo en Remington , Indiana , después de que ambos motores sufrieran un mal manejo. [49]
10 de enero de 1988, el vuelo 670 de TOA Domestic Airlines se salió de la pista del aeropuerto de Miho-Yonago , Yonago , Japón, tras un despegue abortado y acabó en el mar. La aeronave no había sido descongelada antes del despegue. [50]
El 15 de marzo de 1989, un YS-11 de Mid Pacific Air se salió de la pista en el aeropuerto de la Universidad de Purdue , en Lafayette, Indiana, debido a la pérdida de control de cabeceo causada por la formación de hielo en la cola. El avión estaba realizando un vuelo de posicionamiento y ambos miembros de la tripulación murieron. [51]
El 6 de marzo de 1992, un Airborne Express YS-11 realizó un aterrizaje con las ruedas arriba en el Airborne Airpark , Wilmington, Ohio, mientras realizaba un vuelo de entrenamiento debido a un error del piloto. [52]
El 3 de noviembre de 2001, un YS-11 que se estaba preparando para ser entregado a una aerolínea en Burundi fue destruido por un incendio provocado por un fuego artificial extraviado en el Aeropuerto Southend de Londres . [55]
JA8160 El primer YS-11 producido en serie ha estado almacenado en el Aeropuerto de Haneda desde 1999, donde ha sido mantenido y preservado en condiciones de volar por el Museo Nacional de Naturaleza y Ciencia y ocasionalmente está disponible para que el público lo vea. [12]
Un NAMC YS-11 en exhibición en el Museo Aeroespacial de la Fuerza Aérea de Filipinas (2017)
Filipinas
RP-77 – YS-11A-523 en el Museo Aeroespacial de la Fuerza Aérea Filipina en Manila, Capital Nacional . [66]
Tailandia
HS-APA YS-11A-227 en el Museo Técnico Jesada [ cita requerida ]
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Bibliografía
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre NAMC YS-11 .
Fotografías del YS-11 de Tony Hara
Shimizu, Kaho (27 de noviembre de 2007). "Japón se centra en un avión comercial de fabricación propia". The Japan Times .
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República Democrática del Congo
Perú
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