El metro de Tyne and Wear es un sistema de tránsito rápido de tren ligero sobre y bajo tierra [4] [5] [6] que da servicio a Newcastle upon Tyne , Gateshead , North Tyneside , South Tyneside y la ciudad de Sunderland (que en conjunto forman Tyne and Wear ). Se lo ha descrito como el "primer sistema de tren ligero moderno del Reino Unido". [7] Actualmente, el sistema es propiedad y está operado por la Tyne and Wear Passenger Transport Executive (Nexus), por lo que es de propiedad y operación totalmente públicas .
El Metro fue concebido originalmente a principios de la década de 1970, incorporando gran parte de la infraestructura anterior utilizada anteriormente por la red suburbana de Tyneside Electrics , con algunos elementos que datan de 1834. Las obras de construcción comenzaron en 1974, y la mayor parte de esta actividad se centró en la construcción de nuevos túneles y puentes que se conectaban con varias líneas ferroviarias convencionales preexistentes que se convirtieron. Paralelamente, se adquirió una flota de Metrocars construida especialmente . La parte inicial del Metro de Tyne y Wear se inauguró durante agosto de 1980, aunque la construcción de la red original no se completó hasta marzo de 1984. Al principio, las operaciones del Metro se integraron con los servicios de autobuses locales , aunque esta práctica terminó con la desregulación de los autobuses a fines de la década de 1980.
Se trabajó rápidamente en múltiples ampliaciones de la red original; la primera de ellas, desde Bank Foot hasta el aeropuerto de Newcastle , se inauguró en noviembre de 1991. [8] Una segunda ampliación, desde Pelaw hasta Sunderland y South Hylton , se completó en marzo de 2002. [9] En 2013, la red comprendía un total de 60 estaciones (una mezcla de estaciones subterráneas y sobre el suelo) en dos líneas, que cubrían 77,5 km (48,2 mi) de vías. [10] [11] [12] [3] Si bien el metro ha sido operado en gran medida directamente por Nexus, durante un período entre 2010 y 2017, el metro fue operado bajo una concesión por DB Regio ; al expirar el contrato, volvió a ser operado por Nexus.
En 2018-19, se realizaron aproximadamente 36,4 millones de viajes de pasajeros en el metro, lo que lo convierte en la tercera red de tren ligero más utilizada en el Reino Unido después del Docklands Light Railway de Londres (121,8 millones de viajes de pasajeros) y Manchester Metrolink (43,7 millones de viajes de pasajeros). [13] Varias mejoras están en marcha a partir de marzo de 2024. Durante 2016, Nexus lanzó un programa para reemplazar su material rodante existente , que se remonta a la década de 1980, con nuevos trenes ligeros articulados Clase 555 ; se espera que el primero de estos entre en servicio a fines de 2024. Bajo el plan Metro Flow , anunciado en marzo de 2020, las obras que cuestan £ 103 millones aumentarán la frecuencia del servicio de cinco a seis trenes por hora, reducirán los tiempos de viaje y mejorarán los niveles de confiabilidad.
El sistema actual utiliza gran parte de la infraestructura ferroviaria anterior, construida principalmente entre 1834 y 1882, siendo una de las partes más antiguas el Ferrocarril de Newcastle y North Shields , que se inauguró en 1839. Durante 1904, en respuesta a la competencia del tranvía que se llevaba pasajeros, el Ferrocarril del Noreste comenzó a electrificar partes de su red ferroviaria local al norte del río Tyne con un sistema de tercer carril de 600 V CC , formando una de las primeras redes eléctricas suburbanas, conocida como Tyneside Electrics . En 1938, también se electrificó la línea al sur del río Tyne entre Newcastle y South Shields . [14]
En la década de 1960, bajo la administración de British Rail , se tomó la decisión de deselectrificar la red de Tyneside Electrics y convertirla en una red diésel, debido a la caída del número de pasajeros y al coste de renovar la infraestructura eléctrica y el material rodante que habían llegado al final de su vida útil. La línea de Newcastle a South Shields se deselectrificó en 1963, seguida por las rutas de North Tyneside , en 1967. [3] [14] Esto fue visto ampliamente como un paso atrás, ya que los trenes diésel eran más lentos que los trenes eléctricos a los que reemplazaron. [15]
A principios de la década de 1970, el deficiente sistema de transporte local fue identificado como uno de los principales factores que frenaban la economía de la región y en 1971 la recientemente creada Autoridad de Transporte de Pasajeros de Tyneside (ahora conocida como Nexus) encargó un estudio sobre cómo se podría mejorar el sistema de transporte.
Este estudio recomendó revivir la antigua red de Tyneside Electrics, que se encontraba en muy mal estado, convirtiéndola en un sistema de tránsito rápido electrificado , que incluiría una nueva sección subterránea para servir mejor a las concurridas áreas centrales de Newcastle y Gateshead , ya que se consideró que la red ferroviaria existente no servía adecuadamente a estas áreas. Este nuevo sistema estaba destinado a ser el núcleo de una nueva red de transporte integrada, con autobuses que actuaran como alimentadores de intercambiadores de transporte construidos específicamente para ese fin. Los planes fueron aprobados por la Ley de Ferrocarril Metropolitano de Tyneside de 1973 (c. xxxii), que fue aprobada por el Parlamento en julio. [16] [17] Alrededor del 70% de la financiación para el plan provino de una subvención del gobierno central , y el resto de fuentes locales. [18] [19]
.jpg/1280px-This_photograph_shows_a_completed_view_of_the_Byker_Viaduct_in_the_summer_of_1979._(8691414027).jpg)
Tres líneas ferroviarias, con un total de 42 km (26 millas) se convertirían en líneas de metro como parte del sistema inicial: estas eran North Tyneside Loop y el ramal de Newcastle a South Shields (ambas anteriormente formaban parte de la red de Tyneside Electrics ), y un corto tramo del Ponteland Railway, exclusivo para carga, entre South Gosforth y Bank Foot , que no había tenido tráfico de pasajeros desde 1929. [3]
Las líneas ferroviarias reconvertidas se conectarían mediante unos 10 km de nueva infraestructura, que se construyó tanto para separar el metro de la red ferroviaria existente como para crear las nuevas rutas subterráneas bajo Newcastle y Gateshead. Alrededor de 6 km de la nueva infraestructura se encontraban en túneles, mientras que el resto estaba a nivel del suelo o elevado. Las secciones elevadas incluían el Puente de la Reina Isabel II , un nuevo puente de 350 m (1150 pies) que lleva el metro a través del río Tyne, y el Viaducto Byker de 815 m (2674 pies) a través del valle de Ouseburn , entre Byker y Manors . [3] [19]
Las obras de construcción comenzaron en octubre de 1974. Esto implicó la construcción de la nueva infraestructura, la reelectrificación de las rutas con equipos de catenaria , la modernización o reubicación de las estaciones existentes y la construcción de varias estaciones nuevas, algunas de las cuales eran subterráneas. Las principales obras de ingeniería civil en la superficie incluyeron dos puentes, el Puente Reina Isabel II y el Viaducto Byker . [21] [22] En 1984, el coste final del proyecto fue de 265 millones de libras esterlinas (equivalente a 855 millones de libras esterlinas en 2023). [23] [24] El metro de Tyne y Wear fue el primer ferrocarril del Reino Unido en funcionar utilizando el sistema métrico , con todas las velocidades y distancias indicadas únicamente en unidades métricas . [25] También fue el primer sistema de transporte del Reino Unido diseñado para ser totalmente accesible para pasajeros con discapacidades, con acceso sin escalones disponible en todas las estaciones de la red. [26]
Originalmente, el metro de Tyne and Wear estaba previsto que se inaugurara en etapas entre 1979 y 1981. [19] Las primeras etapas de la red original (entre Haymarket y Tynemouth ) se inauguraron en agosto de 1980, y la etapa final (entre Heworth y South Shields ) en marzo de 1984. [3] Las ampliaciones hasta el aeropuerto de Newcastle y Sunderland se inauguraron en 1991 y 2002 respectivamente. Las fechas de apertura de los servicios y estaciones son las siguientes: [3]
La rama de Sunderland de la red, que discurre sobre la infraestructura de National Rail , está vigilada por la Policía de Transporte Británica . El resto de la red está vigilada por la Policía de Northumbria . [27]
Cuando se inauguró el metro de Tyne and Wear, se pretendía que formara parte de un sistema de transporte público integrado , con la red de autobuses locales reconfigurada para actuar como servicios "alimentadores" para el metro. El metro estaba destinado a cubrir viajes troncales, mientras que los autobuses se rediseñaron para viajes locales más cortos, para llevar a los pasajeros hacia y desde las estaciones de metro, utilizando un sistema de billetes unificado y con su horario integrado con el horario del metro. Se construyeron varios intercambiadores de transporte especialmente diseñados para este propósito, como Four Lane Ends , Heworth y Regent Centre . La integración duró poco y duró hasta la desregulación de los servicios de autobús, en 1986. [26] Sin embargo, todavía es posible comprar billetes Transfare para combinar un viaje realizado utilizando múltiples modos de transporte en Tyne and Wear. [28]
.jpg/1280px-Callerton_Parkway_station_(geograph_6248097).jpg)
En noviembre de 1991, el metro de Tyne and Wear se extendió hasta el aeropuerto de Newcastle con un coste de 12 millones de libras. [8] La nueva sección de vía, que cubre una distancia de alrededor de 2,2 millas (3,5 km), continuó a lo largo de la alineación del antiguo ferrocarril de Ponteland , con dos estaciones construidas en Callerton Parkway y Airport . [3] [29]
En marzo de 2002, se inauguró una extensión de 100 millones de libras, que cubría 11,5 millas (18,5 km), desde Pelaw a Sunderland y South Hylton . [9] La extensión utilizó parte de la línea costera de Durham existente , y la línea se adaptó para permitir un servicio compartido entre el metro y los servicios ferroviarios, convirtiéndose así en el primer sistema en el Reino Unido en implementar una forma del modelo de Karlsruhe . [11] Entre Pelaw y Sunderland , se reconstruyeron las estaciones intermedias en Brockley Whins , East Boldon y Seaburn , y se construyeron otras tres especialmente para la red, en Fellgate , Stadium of Light y St. Peter's . Entre Sunderland y South Hylton , alrededor de 3 millas (4,8 km) de la antigua línea Penshaw-Sunderland , que cerró al tráfico de pasajeros en mayo de 1964, se utilizaron como alineación de la ruta. Se construyeron cinco estaciones especialmente diseñadas para la red en Park Lane , University , Millfield , Pallion y South Hylton . [3] [30]
Durante 2002, Nexus dio a conocer un ambicioso plan de 15 años para el transporte en Tyne y Wear, llamado Proyecto Orpheus . El proyecto, valorado en 1.500 millones de libras, tenía como objetivo ampliar la red de metro existente, incluyendo enlaces a Cramlington , Doxford Park , Killingworth , Metrocentre , Seaham , Team Valley y Washington . Además de esto, los planes verían la introducción de tranvías que circulen por la calle, autobuses fluviales a través del Tyne y teleféricos , que unirían 29 corredores clave. [31] [32] [33] El proyecto ha sido abandonado desde entonces, con planes reelaborados y desarrollados en el programa Metro: All Change .
La primera fase del programa All Change de Metro supuso el inicio de un proyecto de 25 millones de libras para instalar nuevas máquinas expendedoras de billetes en las 60 estaciones de la red. A diferencia de las antiguas máquinas expendedoras de billetes, que solo aceptaban pagos con monedas, las nuevas máquinas pueden aceptar pagos con tarjetas de crédito y débito (con una actualización para aceptar pagos sin contacto en 2013), [34] billetes y monedas. [35] También se introdujeron barreras automáticas para billetes (en 13 estaciones) y validadores de tarjetas inteligentes en todas las estaciones de la red, como parte de la primera fase del programa All Change . [36] [37]
La primera fase del programa también vio la finalización de una nueva estación en Simonside , en marzo de 2008, [38] así como la remodelación y modernización de Haymarket , en 2009. [39] Una mejora de las plataformas en Sunderland , y la remodelación y modernización de varias otras estaciones también se llevó a cabo durante esta fase. Los ascensores y escaleras mecánicas fueron reemplazados en varias estaciones, entre 2009 y 2016. [40] [41] [42] La fase 1 del programa también implicó la revisión de la infraestructura, incluyendo comunicaciones, vías y líneas eléctricas aéreas, estructuras y terraplenes.
.jpg/1280px-Tyne_&_Wear_Metro_Train_at_Newcastle_Airport_Station_(geograph_5893096).jpg)
La segunda fase del programa All Change supuso la renovación de 20 millones de libras de 86 Metrocars de Tyne and Wear (originalmente se iba a renovar la totalidad de los 90 Metrocars). Cada Metrocar fue desmantelado hasta dejarlo en su estructura y reconstruido, con la incorporación de un acceso mejorado para discapacitados, nuevos sistemas de control de puertas e interiores, asientos e iluminación renovados. También se adoptó una nueva decoración de color amarillo cadmio y negro. Las obras comenzaron en junio de 2010, en Wabtec en Doncaster Works , y se completaron cinco meses antes de lo previsto, en agosto de 2015. [43] [44] [45] [46] El primer Metrocar en recibir una renovación fue el 4041, que recibió el nombre del ex concejal y diputado de Gateshead, Harry Cowans , en honor a su trabajo en la década de 1970, para ayudar a asegurar la construcción de la red. [47]
La segunda fase del programa también incluyó la modernización de otras 45 estaciones, incluida la reconstrucción de la estación de North Shields , que se completó en septiembre de 2012, [48] así como la instalación de un nuevo sistema de comunicaciones y la revisión y el mantenimiento de estructuras como puentes, túneles, vías y líneas eléctricas aéreas. [49]
La tercera fase del programa All Change de Metro comenzó en 2019, con la adquisición de una nueva flota de 46 (originalmente 42) unidades, diseñadas por el fabricante suizo Stadler . La entrega del nuevo material rodante comenzó en febrero de 2023, y se espera que la primera unidad entre en servicio en algún momento entre septiembre y noviembre de 2023, y el resto lo hará en 2024 o 2025. [50] [51] [52] También verá la introducción de un nuevo sistema de señalización, la revisión y el mantenimiento de estructuras, vías y líneas aéreas, y otras mejoras en las estaciones.
En julio de 2018, Nexus anunció el inicio de las obras para construir el nuevo Centro de Habilidades de Mantenimiento y Renovaciones, en Mile End Road en South Shields . [53] [54] [55] La construcción comenzó en agosto de 2018 y se inauguró en noviembre de 2020. El proyecto de £8,4 millones vio la construcción de un centro de capacitación de tres pisos, con aulas, una sala de control simulada, un simulador de capacitación para conductores, vías cubiertas y fosos de inspección, y una estación de metro simulada, así como un tramo de 70 m (230 pies) de vía doble, que se utilizará para realizar capacitación en infraestructura, incluidas vías, agujas, señalización y línea aérea. El sitio también se utiliza para estabilizar y mantener una pequeña cantidad de vehículos. [56]
Durante marzo de 2020, el gobierno anunció un plan de £103 millones, conocido como Metro Flow , durante el Presupuesto de 2020. El proyecto tiene como objetivo aumentar la frecuencia de cinco a seis trenes por hora, reducir los tiempos de viaje y mejorar la confiabilidad del servicio. A partir de septiembre de 2022, el proyecto verá tres secciones de línea única entre Pelaw y Bede convertidas a uso dual, con una línea existente solo para carga electrificada y rediseñada para operar utilizando un sistema similar a la línea compartida entre Pelaw y Sunderland . Como parte del proyecto, se han financiado cuatro unidades Stadler adicionales , lo que eleva el número total de unidades en orden de 42 a 46. [57] [58]
La red de metro de Tyne y Wear consta de dos líneas:
Los servicios comienzan entre las 05:00 y las 06:00 (entre las 06:00 y las 07:00 los domingos), con trenes frecuentes que funcionan hasta alrededor de la medianoche. Cada línea funciona cada 12 minutos durante el día (de lunes a sábado) y hasta cada 15 minutos durante la tarde y el domingo. Esto permite una frecuencia combinada de hasta cada seis minutos (de lunes a sábado) y hasta cada siete u ocho minutos durante la tarde y el domingo, entre Pelaw y South Gosforth . Hay trenes adicionales que funcionan durante las horas pico de la mañana y la tarde (de lunes a viernes) entre Pelaw y Regent Centre o Monkseaton . Esto proporciona un metro cada tres minutos entre Pelaw y South Gosforth , en las horas punta. Originalmente, también había una línea roja entre Heworth (más tarde Pelaw) y Benton y una línea azul entre St James y North Shields. Los trenes adicionales circulaban por estas líneas durante las horas pico para aumentar la frecuencia en las estaciones más concurridas. [15]
El Centro de Control del Metro tiene su sede en Gosforth , en un edificio junto a la estación de South Gosforth . Es responsable de operar la señalización y el suministro eléctrico de la red, además de utilizarse para comunicarse con los conductores de trenes y otro personal mediante equipos de radio bidireccionales. [19] El equipo original del centro de control fue reemplazado en 2007, [11] con un nuevo sistema de control de señalización computarizado instalado en agosto de 2018 a un costo de £ 12 millones. [59] [60]
.jpg/1280px-Metrocar_4023,_Tyne_and_Wear_Metro_depot_open_day,_8_August_2010_(1).jpg)
El metro de Tyne and Wear opera actualmente desde un único depósito, también con sede en Gosforth . El depósito fue inaugurado en 1923 por el London and North Eastern Railway y se utilizó para albergar el antiguo material rodante de Tyneside Electrics . El depósito fue heredado por Metro, antes de la apertura del sistema en agosto de 1980. [61] El depósito está situado en el centro de la bifurcación triangular entre el ramal al aeropuerto y el tramo norte del North Tyneside Loop . Está situado entre las estaciones de Longbenton , South Gosforth y Regent Centre ; se utiliza para el estacionamiento, la limpieza, el mantenimiento y la reparación de la flota. Se puede acceder a él en trenes desde el este o el oeste y también hay una línea que evita el depósito que va de este a oeste, que no se utiliza en el servicio público.
Antes de la llegada del nuevo material rodante a finales de 2021, se construyó un nuevo depósito cerca de Howdon , en North Tyneside . El sitio se utiliza como una instalación de estacionamiento y mantenimiento temporal para hasta 10 Metrocars, mientras se reconfigura el depósito actual en South Gosforth . El depósito temporal en Howdon se inauguró en agosto de 2020. [62] [63] También está previsto que se abra otra instalación de estacionamiento y mantenimiento de vehículos en South Tyneside , como parte del Centro de habilidades de mantenimiento y renovación en South Shields . [56]
Desde su apertura en 1980, el metro de Tyne and Wear ha funcionado utilizando el mismo material rodante. La flota consta de un total de 87 (anteriormente 90, hasta marzo de 2017) unidades articuladas, conocidas como Metrocars, que están numeradas del 4001 al 4090. Cuando están en servicio, los Metrocars normalmente están acoplados entre sí en pares y tienen una velocidad máxima de 80 km/h (50 mph). Las primeras unidades que se construyeron fueron dos prototipos, numerados 4001 y 4002, que se entregaron para pruebas en 1975. A estos les siguieron 88 unidades de producción, que se construyeron entre 1978 y 1981. El diseño del Metrocar se basó en el Stadtbahnwagen B , un vehículo ferroviario ligero alemán desarrollado a principios de la década de 1970. Las unidades fueron construidas por Metro-Cammell , Washwood Heath . [64] [65] [23]
La flota ha sido renovada varias veces y se han utilizado varios colores. El color original utilizado en la inauguración era amarillo cadmio y blanco, de acuerdo con los colores utilizados por la Tyne and Wear Passenger Transport Executive en ese momento. [66] Una renovación de mitad de vida de la flota, realizada internamente, tuvo lugar entre 1995 y 2000; se adoptó un nuevo color que consistía en carrocerías de color rojo, verde o azul, con extremos delantero y trasero amarillos y triángulos que contenían el logotipo de Metro en las puertas. [64] [45] [11]
En junio de 2010 se inició una remodelación de 86 Metrocars (originalmente, se tenía previsto renovar los 90) que costó 20 millones de libras, con el objetivo de extender la vida útil de la flota hasta 2025, antes de la entrega de nuevo material rodante. Cada Metrocar fue desmantelado hasta el chasis y reconstruido, con la incorporación de un acceso mejorado para discapacitados y nuevos sistemas de control de puertas, con interiores, asientos e iluminación renovados. También se adoptó una nueva decoración en negro, gris y amarillo. [67] Las obras de remodelación se completaron cinco meses antes de lo previsto en agosto de 2015. [45] [43] [44] [46]
.jpg/1280px-Br_class555_002_arth-goldau_XAM-E1_(cropped).jpg)
Durante 2016, Nexus dio a conocer sus planes de conseguir financiación por valor de 550 millones de libras para una flota de sustitución, con el objetivo de que estuvieran en servicio a principios de la década de 2020. [68] En noviembre de 2017, el Ministro de Hacienda , Philip Hammond , anunció que el gobierno contribuiría con 337 millones de libras para la nueva flota. [69] Se planeó que la nueva flota propuesta tuviera capacidad de doble voltaje, capaz de operar con la red existente del Metro.Sistema de electrificación de 1.500 V DC así como elEn la red de Network Rail se utiliza corriente alterna de 25 kV y 50 Hz para permitir la expansión del servicio de metro. Sin embargo, Nexus decidió no incluir un diseño de voltaje dual y priorizó el uso detecnología de baterías recargables . [70] [71] [72] [73]
En septiembre de 2018, Bombardier , CAF , una empresa conjunta de Downer Rail / CRRC , Hitachi y Stadler Rail fueron preseleccionados para construir la nueva flota. [74] [75] Stadler recibió un contrato para construir y mantener 42 vehículos de tren ligero de cinco vagones en enero de 2020, con entregas que comenzarán a fines de 2021 y todos los trenes estarán en servicio de pasajeros en 2024. Los nuevos trenes contarán con pantallas de información audiovisual de próxima parada, asientos lineales estilo Tube para aumentar la capacidad, puertas y pasillos más anchos, aire acondicionado, WiFi y puntos de carga. [51] [52] [76] Tras el anuncio del proyecto Metro Flow de £ 103 millones , en marzo de 2020, se financiaron cuatro unidades Stadler adicionales, lo que elevó el número total de unidades pedidas de 42 a 46. [57] [58]
Durante septiembre de 2020, se lanzó el sitio web Metro Futures [77] , que permite al público dar su opinión sobre varios elementos de la nueva flota de Metro.
En diciembre de 2021, Nexus reveló que la flota de Metro había entrado en la fase de ensamblaje final en la fábrica de Stadler en Suiza y que el fabricante está en proceso de instalar los principales componentes interiores del primero de los nuevos trenes. Los trabajos incluyen la instalación de ruedas, asientos, cajas de equipos, tuberías, cableado, pisos, ventanas y otros muebles internos. [78] Durante septiembre de 2022, Nexus publicó un video tomado en la pista de pruebas de Stadler en Erlen de una unidad moviéndose por sus propios medios por primera vez, antes de comenzar las pruebas completas. [79]
El primer modelo de la nueva flota llegó al depósito de Metro el 28 de febrero de 2023. En 2024, tres de estas primeras nueve unidades entregadas habían completado sus pruebas diurnas y el enfoque se estaba trasladando a la capacitación de los conductores. [80] Nexus afirmó que espera tener las primeras unidades en servicio a fines de 2024, pero nuevamente no se ha dado una fecha específica. [80]
Además de los trenes de pasajeros, el metro de Tyne and Wear también opera con tres locomotoras eléctricas de batería (numeradas BL1–BL3), que fueron fabricadas por Hunslet en 1988. La empresa también opera con un apisonador de balasto Plasser and Theurer y 15 vagones, que se utilizan para trabajos de mantenimiento y reparación.
El metro de Tyne and Wear es de propiedad pública y recibe financiación de los contribuyentes y del gobierno. Nexus , que posee y gestiona el metro, subcontrató las operaciones y el mantenimiento de los trenes como parte de un acuerdo con el gobierno, para asegurar la inversión en modernización y el subsidio operativo para el sistema entre 2010 y 2021. Nexus siguió fijando las tarifas, la frecuencia de los servicios y los horarios de funcionamiento. Los opositores sugerirían que este acuerdo era una privatización por la puerta trasera, aunque algunos servicios ya se habían subcontratado, como la limpieza de las estaciones y las inspecciones de billetes. [ cita requerida ]
Durante noviembre de 2008, Nexus invitó a los posibles postores a declarar su interés en un contrato para gestionar la parte operativa del negocio en su nombre. El postor ganador obtendría un contrato de siete años a partir del 1 de abril de 2010, con hasta dos años adicionales dependiendo del desempeño. [81] [82] En febrero de 2009, se preseleccionaron cuatro ofertas: DB Regio , MTR Corporation , Serco-Abellio y una oferta interna de Nexus. [83] En octubre de 2009, la lista de preseleccionados se había reducido a las ofertas de DB Regio y Nexus. [84]
En diciembre de 2009, DB Regio fue designado como el postor preferido, y el contrato para operar el sistema se firmó en febrero de 2010, y la entrega del servicio tuvo lugar en abril de 2010. [85] [86] Una de las primeras iniciativas de DB Regio fue el programa Metro Dig It , que implicó la repintación de estaciones y la limpieza profunda de estaciones y trenes. [87] En febrero de 2010, el gobierno confirmó que otorgaría a Nexus hasta £580 millones para modernizar y operar el metro de Tyne and Wear, con hasta £350 millones para gastar en el programa Metro: All Change , a lo largo de los siguientes once años. Otros £230 millones se destinarían a sufragar los costes de funcionamiento y mantenimiento, durante los siguientes nueve años. [86]
Como resultado, entre 2010 y 2017, el Metro fue operado bajo contrato por DB Regio . [88] [89]
En marzo de 2016, Nexus anunció que no tenía intención de renovar el contrato con DB Regio, tras finalizar el contrato en 2017, tras manifestar su insatisfacción con el operador debido al incumplimiento de los objetivos de rendimiento. [90] Durante abril de 2017, Nexus se hizo cargo de la operación directa del sistema durante un período planificado de dos años, con la intención de volver a licitar el contrato. Sin embargo, el sindicato RMT ha argumentado que la operación directa debería hacerse permanente y que la operación del sistema debería seguir siendo de propiedad pública. [88] [89] A marzo de 2021, la red de metro de Tyne y Wear sigue siendo de propiedad pública, con servicios operados por Nexus.
Las 60 estaciones de la red de metro de Tyne and Wear varían ampliamente en carácter. Algunas son antiguas estaciones de British Rail , mientras que otras fueron construidas específicamente para el metro. La mayoría de las estaciones están sobre el suelo, pero varias en el centro de Newcastle y Gateshead son subterráneas, a saber, Central , Jesmond , Haymarket , Monument , Manors , St. James y Gateshead . En Sunderland , las estaciones de Park Lane y Sunderland también tienen plataformas subterráneas. [12] Cuatro de las estaciones de la red, Central, Heworth, Manors y Sunderland, permiten el intercambio con los servicios de National Rail . Sunderland es solo una de las dos estaciones en el Reino Unido donde los servicios de trenes ligeros y pesados utilizan las mismas plataformas; la otra es Rotherham Central , que desde 2018 ha prestado servicio tanto a Northern y TransPennine Express , como a la red Sheffield Supertram .
La mayoría de las estaciones de metro no cuentan con personal de manera habitual. Sin embargo, las estaciones más concurridas en el centro de Newcastle y Sunderland ( Haymarket , Monument , Central , Sunderland y Park Lane ) tienen personal hasta altas horas de la noche, y St James , St Peters y Stadium of Light también tienen personal los días de partido. Todas las estaciones están equipadas con máquinas expendedoras de billetes, marquesinas y asientos, pantallas de información del próximo tren y puntos de ayuda de emergencia. [12] Las máquinas expendedoras de billetes pueden aceptar pagos con tarjeta de crédito y débito (incluido el pago sin contacto ), billetes y monedas. [34] [35] También se instalaron barreras automáticas para billetes (en 13 estaciones) y validadores de tarjetas inteligentes en todas las estaciones durante la primera fase del programa All Change de Metro. [36] [37] A pesar de que la mayoría de las estaciones están abiertas al acceso, el metro de Tyne y Wear tiene el tercer nivel más alto de ingresos por pasajeros por año (£ 45,2 millones en 2013/2014) de las ocho redes de tren ligero en Inglaterra. [91] Se realizan controles periódicos mediante patrullas de inspectores, tanto en las estaciones como a bordo de los trenes. Los pasajeros que viajen en el metro sin billete deben pagar una multa de 100 libras esterlinas . [92]
En junio de 2022, se anunció que se había completado la instalación de pavimento táctil en todas las estaciones de Metro. [93]
La mayoría de las estaciones de la red tienen portabicicletas, con taquillas inteligentes para bicicletas ubicadas en 21 estaciones de toda la red (a marzo de 2020). [94] Después de un período de prueba en 2016, [95] las bicicletas no plegables pueden viajar en Metro entre las 10:00 y las 15:00 y después de las 19:00 de lunes a viernes, y todo el día los fines de semana, entre Callerton Parkway y Jesmond , entre Manors y Jesmond (a través de Whitley Bay), y entre Gateshead Stadium y South Shields o South Hylton . Las bicicletas no plegables no pueden viajar entre Callerton Parkway y Airport , entre Manors y St James , o entre Jesmond y Gateshead Stadium en ningún momento. Las bicicletas plegables pueden viajar por toda la red de Metro, siempre que se mantengan plegadas y los mangos/pedales no representen un peligro para los pasajeros. [96] [97]
Bajo Newcastle , dos rutas corren bajo tierra en ángulo recto entre sí y se cruzan en Monument , que tiene cuatro plataformas en dos niveles. La primera ruta, compartida por la Línea Verde (de South Hylton a Airport ) y la Línea Amarilla (de South Shields a St. James ), corre de norte a sur. Se dirige bajo tierra en Jesmond y corre hacia el sur a través de Haymarket , Monument y Central , antes de elevarse por encima del suelo para cruzar el Puente Reina Isabel II sobre el río Tyne . Luego ingresa a otro túnel, que corre debajo de Gateshead , y sirve a Gateshead , antes de elevarse por encima del suelo nuevamente antes de la estación en Gateshead Stadium . [98]
La segunda ruta subterránea, parte de la Línea Amarilla (de South Shields a St. James ), corre de este a oeste, dirigiéndose bajo tierra después de correr hacia el este junto a la Línea Principal de la Costa Este , antes de servir a Manors y Monument , y luego terminar en St. James . [99] Los trenes de la Línea Amarilla pasan por Monument dos veces, una en dirección este a través de las plataformas este-oeste, y luego, después de recorrer el North Tyneside Loop , en dirección sur a través de las plataformas norte-sur antes de pasar a South Shields . [3]
El metro de Tyne and Wear es uno de los pocos sistemas de tránsito rápido del mundo con una configuración de pretzel , en la que una línea se cruza sobre sí misma y los trenes pasan por la misma estación dos veces en diferentes plataformas. Esta disposición también existe en Voorweg, en la red Randstadrail de La Haya , y en Serdika , en el metro de Sofía, en Bulgaria. [ cita requerida ]
Una línea secundaria corta, que discurre parcialmente por un túnel, va de Manors a Jesmond . La línea se utiliza únicamente para el transporte de material vacío y no tiene servicio de pasajeros. Antes de que se crearan los túneles del metro, formaba parte de la ruta ferroviaria principal a Newcastle y se conectaba con la línea principal en Manors . [98]
Los túneles se construyeron a finales de los años 1970, utilizando técnicas de minería, y se construyeron como tubos de vía única con un diámetro de 4,75 m (15 pies 7 pulgadas). [3] Los túneles bajo Newcastle se perforaron mecánicamente a través de arcilla de canto rodado y se revistieron con segmentos de hierro fundido u hormigón. El túnel bajo Gateshead se perforó a través de arenisca y vetas de carbón excavadas. Las antiguas explotaciones mineras de carbón, algunas de las cuales databan de la Edad Media , tuvieron que rellenarse antes de comenzar la tunelización. [19]
Hay siete pasos a nivel en la red de metro, cinco de los cuales son operados por Nexus y no tienen barreras ya que la frecuencia de los servicios de metro los haría imprácticos. Otros dos están situados cerca de East Boldon en vías compartidas con Network Rail y tienen barreras debido a los trenes de carga y los servicios de National Rail que los utilizan. [100]
Las distancias en el sistema se miden desde un punto de referencia en South Gosforth . [101] El sistema es métrico, con distancias en kilómetros y redondeadas al metro más cercano. Las líneas se designan In y Out . La línea In va desde St. James a South Shields a través del interior del North Tyneside Loop (a través de Wallsend y luego Whitley Bay ), y la línea Out va en la dirección opuesta. Por extensión, la línea In va desde Airport a South Gosforth y desde Pelaw a South Hylton .
Las placas de distancia se montan en todas las estructuras de líneas aéreas . Normalmente se citan diferentes distancias para las estaciones, dependiendo de si la dirección de viaje es In o Out . Las distancias aumentan a partir del dato en todas las direcciones. [102] La parte de la línea entre Pelaw y South Hylton propiedad de Network Rail está marcada doblemente en unidades métricas, así como en millas y cadenas. El límite entre los dos sistemas se encuentra en Pelaw Junction. [103] Las estaciones adyacentes más cercanas por distancia en la red son St. Peter's y Sunderland , y las más alejadas son Pelaw y Fellgate .
El metro de Tyne and Wear está electrificado con líneas aéreas a 1.500 V CC , y ahora es la única red ferroviaria en el Reino Unido que utiliza este sistema. [11] [104] Nexus ha declarado que su ambición a largo plazo es convertir la electrificación de la línea entre Pelaw y Sunderland , que se comparte con el ferrocarril pesado , al estándar de Network Rail .25 kV 50 Hz CA. Sin embargo, para ello se requeriría una nueva flota de trenes de doble voltaje. [71] [72]
La protección automática de los trenes la proporciona un sistema Indusi , que frena los trenes si se pasan las señales en rojo, a diferencia del sistema TPWS / AWS habitual que se utiliza en el sistema de líneas principales británico (el sistema TPWS/AWS, así como el equipo Indusi junto a la vía, están instalados en la ampliación de Sunderland). [105] Actualmente, el control de los trenes lo realiza completamente el conductor. Un sistema de identificación positiva de trenes controla las señales en las estaciones, los cambios de vía y los cruces, mientras que el resto de la red utiliza señalización de bloque fijo estándar con señales luminosas de dos o tres colores. Hay un intervalo mínimo de tres minutos. [105]
Durante el año fiscal 1985-86, el metro de Tyne y Wear transportó un total de 59,1 millones de pasajeros, la cifra más alta que jamás haya alcanzado. Para 1987-88, esta cifra había disminuido a 44,9 millones. La disminución se atribuyó a la pérdida de integración con los servicios de autobús, tras la desregulación en 1986, así como a la disminución general del uso del transporte público en la zona. [10] [106] El uso continuó disminuyendo durante la década de 1990, alcanzando un mínimo de 32,5 millones durante 2000-01. Desde el cambio de siglo, el uso de pasajeros aumentó y se estabilizó, fluctuando en un rango de 35 a 40 millones de pasajeros al año. Antes de 2016-17, el metro de Tyne y Wear se clasificó constantemente como la segunda red de tranvía y tren ligero más utilizada en el Reino Unido, después del Docklands Light Railway de Londres . El número de pasajeros se redujo significativamente durante la pandemia de COVID-19 hasta un mínimo histórico de 9,4 millones en 2020-21. El metro es la tercera red de tranvía y tren ligero más utilizada en el Reino Unido, después del Docklands Light Railway , y sigue de cerca al Manchester Metrolink . [106]
El metro de Tyne and Wear tiene un diseño distintivo y una identidad corporativa [107], desarrollado inicialmente para diferenciarse del anticuado sistema ferroviario al que reemplazó en la década de 1980, así como para combinar con la librea de los autobuses operados por la Tyne and Wear Passenger Transport Executive, antes de la desregulación en 1986. La tipografía Calvert fue diseñada por Margaret Calvert y se utilizó por primera vez en el metro; se usa ampliamente en todo el sistema, incluido el distintivo logotipo M negro sobre un fondo amarillo. El logotipo se utiliza para denotar el metro y aparece en los carteles cúbicos en las entradas de las estaciones, así como a bordo de los trenes y en la señalización de las estaciones. [108]
Después de que la identidad de marca del Metro se volviera inconsistente y confusa a finales de los años 1990 y principios de los años 2000, Nexus contrató a una agencia de diseño local, Gardiner Richardson, para ayudar a la organización a revivir la marca. [109] Durante 2009, como parte del programa Metro: All Change , comenzó a llevarse a cabo un cambio de marca. El cambio de marca hizo hincapié en la tipografía Calvert en las letras, la señalización y los mapas. También vio la introducción de un esquema de colores simplificado de negro, blanco, gris y amarillo, que se utilizaría en las estaciones, la señalización y los trenes renovados. En 2009, Haymarket fue la primera estación en ser renovada, utilizando la nueva marca corporativa y el nuevo esquema de colores. [110] [111]
Hay más de 30 obras de arte permanentes en toda la red de transporte de Tyne and Wear. Varias estaciones de metro presentan obras encargadas por varios artistas, entre ellos: [112]
Ha habido una serie de propuestas que analizan la posibilidad de reabrir la antigua línea Leamside a Washington , incluido un informe de 2009 de la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes (ATOC), [121] y una propuesta de 2016 de la Autoridad Combinada del Noreste (NECA), [122] así como el programa abandonado del Proyecto Orfeo , de principios de la década de 2000. Para 2020, se estaban presentando propuestas para vincular la red actual en Pelaw y South Hylton , con el Parque Internacional de Manufactura Avanzada en Washington , utilizando parte de la alineación de la antigua línea Leamside . [123] [124]
Las primeras etapas de un estudio de viabilidad se publicaron en noviembre de 2022. Será evaluado por el Comité Conjunto de Transporte del Nordeste con la ambición de asegurar la financiación del Gobierno para cubrir el coste del plan, que se espera que sea de 745 millones de libras esterlinas. [125]
En julio de 2024, Kim McGuinness , alcaldesa del noreste , proporcionó £8,6 millones para financiar el desarrollo del modelo de negocio de expansión . [126] La propuesta es utilizar la línea Leamside para proporcionar un circuito conectando desde la terminal de la línea verde en la estación South Hylton hasta la estación Pelaw, a través de Washington. [126]
.jpg/1280px-Haymarket_Metro_Station_escalator_shaft_(8691421213).jpg)
.jpg/1280px-Metro_Bridge_nearing_completion,_1978_(25760168724).jpg)
.jpg/1280px-Tyne_Dock_Metro_Station_(8691436755).jpg)
_(crop).jpg/1280px-Depot_yard,_Tyne_and_Wear_Metro_depot_open_day,_8_August_2010_(1)_(crop).jpg)
.jpg/1280px-TW-Metro-EastBoldenLV-P1660571_(51045972997).jpg)
.jpg/1280px-Haymarket_Metro_station,_20_September_2010_(4).jpg)
.jpg/1280px-Wansbeck_Road_Metro_station,_Tyne_&_Wear_(geograph_4254512).jpg)
.jpg/1280px-Haymarket_Metro_station,_20_September_2010_(5).jpg)
.jpg/1280px-Haymarket_Metro_station,_20_September_2010_(6).jpg)
.jpg/1280px-Jesmond_Metro_station,_10_April_2010_(1).jpg)
.jpg/1280px-Haymarket_Metro_station,_20_September_2010_(8).jpg)
.jpg/1280px-Parsons_Polygon,_Blackett_Street_(geograph_1697679).jpg)
