Midway Airlines fue una aerolínea estadounidense con sede en Chicago, Illinois . Fue fundada el 13 de octubre de 1976 por Kenneth T. Carlson, Irving T. Tague y William B. Owens, quienes presentaron una solicitud ante la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) para obtener un certificado de operación de aerolínea. Aunque recibió su certificado de operación de la CAB antes de la aprobación de la Ley de Desregulación de Aerolíneas en 1978, fue considerada como la primera aerolínea emergente posterior a la desregulación. La aerolínea comenzó a operar el 1 de noviembre de 1979. [1]
La aerolínea se destacó por insuflar nueva vida al Aeropuerto Internacional Midway , entonces llamado Aeropuerto Midway de Chicago, que estaba casi desierto cuando Midway comenzó a operar. La aerolínea también se destacó por perseguir al menos tres modelos comerciales distintos durante su existencia, comenzando como una aerolínea de bajo costo, pasando a ser una aerolínea de clase ejecutiva antes de terminar su vida como una aerolínea de centro de operaciones más convencional.
Midway nunca fue muy rentable ni consistentemente, pero a diferencia de muchas aerolíneas más grandes y/o más prominentes (por ejemplo, Braniff , People Express , Western Airlines y Piedmont Airlines ) que desaparecieron por quiebra o fusiones, sobrevivió a la década de 1980. Desafortunadamente, la aerolínea pereció poco después de intentar crecer sustancialmente comprando el centro de Filadelfia de Eastern Air Lines , que estaba en quiebra. Esto condujo directamente a la presentación del Capítulo 11 de Midway en marzo de 1991. Se llegó a un acuerdo para vender la compañía, que todavía operaba en quiebra, a Northwest Airlines , que se echó atrás en el último minuto, dejando a Midway muerta en noviembre de 1991.
Un grupo de inversores, entre ellos Carlson, compró el nombre de la aerolínea (por 20.000 dólares) y fundó otra Midway Airlines , que voló entre 1993 y 2003. [2] [3]
En junio de 1976, Lamar Muse , presidente fundador de Southwest Airlines , testificó ante el Congreso. El representante John G. Fary , cuyo distrito incluía el aeropuerto Midway, preguntó si Muse tenía alguna idea de cómo revivir el aeropuerto, entonces "prácticamente un pueblo fantasma". Muse dijo, en parte, "... se podría hacer exactamente lo mismo en Midway que Southwest ha hecho en Love Field en Dallas..." [4] Muse dijo que discutió esta idea en las oficinas de los consultores de aerolíneas Simat, Helliesen & Eichner (SH&E), donde el socio John Eichner era amigo de Muse. Otros dos consultores de SH&E llevaron la idea al ex ejecutivo de Hughes Airwest Irving Tague e incorporaron Midway Airlines (13 de octubre de 1976) [5] para ser los primeros en la fila con la CAB con esta idea. El fundador Kenneth Carlson fue de hecho vicepresidente de SH&E inmediatamente antes de fundar Midway Airlines. [6] En respuesta, Muse creó una subsidiaria, Midway (Southwest) Airway Co., que también solicitó su incorporación al CAB. Muse quería conectar el aeropuerto Midway con 15 ciudades a unas 200-500 millas de Chicago, mientras que Midway Airlines llevó una lista más pequeña de seis ciudades al CAB. [7]
El aeropuerto Midway fue un punto de conflicto para los críticos de la regulación de las aerolíneas porque la industria regulada por la CAB no logró resucitar el aeropuerto, una prioridad para la ciudad de Chicago y la delegación del Congreso de Illinois . Muse dijo en las audiencias de desregulación de aerolíneas del Congreso de julio de 1977 (cuando el servicio total de aerolíneas en Midway era de dos vuelos Delta /día) que, basándose en su experiencia en Texas, Southwest, dentro de un año, transportaría cinco millones de pasajeros por año a través de Midway con 92 salidas del 737/día de la semana (79 por día los fines de semana). [8] Pero la junta directiva de Southwest no apoyó y Midway se convirtió en el foco de la disputa de Muse con el fundador de Southwest, Rollin King , lo que llevó a la renuncia de Muse de Southwest en marzo de 1978. [9] Esto ayudó a despejar el camino para Midway Airlines. Muse predijo con precisión la importancia futura de Midway para Southwest: a partir del 5 de marzo de 2024, Southwest programó hasta 249 salidas por día en Midway. [10] El aeropuerto Midway alcanzó los cinco millones de pasajeros anuales previstos por Muse en 1987. [11]
El progreso de Midway Airlines desde el concepto a la realidad reflejó el progreso de la desregulación de las aerolíneas estadounidenses, cuyo punto de inflexión fueron las audiencias de alto perfil del Senado de 1975 sobre la CAB a cargo del senador Ted Kennedy . Antes de estas, la certificación de una nueva aerolínea importante era impensable, no había sucedido en décadas. Después de las audiencias, hubo una sensación de posibilidad, por lo que, en 1976, la idea de Midway Airlines era plausible. [12] En 1977, el presidente Jimmy Carter nombró al economista Alfred Kahn para dirigir la CAB con un mandato de reforma, cambiando la naturaleza y el ritmo de las decisiones de la CAB. [13] [14] La administración Carter y el Congreso estaban a favor de abrir el aeropuerto Midway a los viajes aéreos de bajo costo. [15] [16] La CAB anunció en agosto de 1977 que decidiría sobre el aeropuerto Midway antes de agosto de 1978, increíblemente rápido para los estándares de la CAB anterior. [17]
La decisión de la CAB de agosto de 1978 (en el contexto de la aprobación de la Ley de Desregulación de Aerolíneas en el Congreso) fue una buena/mala noticia para Midway Airlines; consiguió lo que quería, pero también lo consiguió todo el mundo. Midway argumentó ante la CAB que se merecía (como autoproclamada innovadora) que Midway Airport se estableciera, al menos por un tiempo. Pero la CAB señaló que Southwest podría ser la innovadora (véase la sección anterior) y las proyecciones mostraban que Southwest sería la candidata de bajo coste. No obstante, Midway, Southwest y la aerolínea de servicio local North Central obtuvieron las seis rutas cada una, y Northwest y Delta obtuvieron las rutas seleccionadas de Midway que pidieron. Además, Midway y la filial de Southwest Midway también recibieron la certificación económica. Además, la CAB abrió otro procedimiento para otras 24 rutas del aeropuerto Midway. [18] Dado lo que parecía un servicio futuro sustancial en el aeropuerto Midway, había serias dudas de que Midway Airlines atrajera suficiente inversión. [19]
Sin embargo, solo Midway Airlines hizo movimientos posteriores hacia Midway Airport, porque a partir de enero de 1979, la desregulación abrió todo Estados Unidos a la competencia de las aerolíneas. [20] Si bien Southwest continuó participando en los casos de CAB de Midway, no tomó medidas prácticas hacia el servicio: Southwest no entraría en Midway hasta 1985. [10] Incluso con el camino relativamente despejado, a Midway Airlines le resultó difícil recaudar dinero, los inversores de Chicago en general no estaban interesados. [21] El 2 de agosto de 1979, Midway anunció que había recaudado $ 5,7 millones de 16 inversores privados, lo que le permitió a la aerolínea dirigirse hacia un lanzamiento el 1 de noviembre de 1979. [22] En septiembre de 1979, el CAB le dio a 15 aerolíneas el derecho a volar esas otras 24 rutas desde Midway. Una fue Federal Express , que había obtenido aviones Boeing 737-200QC con los que quería volar paquetes de noche y pasajeros durante el día. [23] Este fue el “Proyecto Torso” de Fedex, en el que el fundador de Fedex, Fred Smith, consideró brevemente la idea del servicio de pasajeros. [24] En ese momento, Fedex tenía un monopolio altamente rentable en la entrega al día siguiente que crecía a un 40% anual. [25] En última instancia, ninguno de los 15, excepto Midway, utilizó esta nueva y amplia autoridad.
Midway comenzó a operar el 1 de noviembre de 1979 en tres rutas: Detroit, Cleveland y Kansas City. El modelo de negocios original de Midway siguió inspirado en Southwest, pero en lugar de los 737 de 118 asientos de Southwest, Midway comenzó con tres DC-9-10 de 83 asientos. [37] Las tarifas de Midway estaban por debajo de las de los competidores convencionales en O'Hare y no había comida a bordo. En 1980, se expandió a 5 DC-9-10. [38] La aerolínea realizó ofertas poco convencionales como ventas de centavos, ofreciendo el viaje de regreso a un centavo y el de ida a la tarifa habitual para llenar los días de menor actividad. [39] A veces, esto causaba caos ya que los clientes se apresuraban al aeropuerto para comprar esos boletos. [40] Pero la estrategia funcionó. Midway fue sólidamente rentable en 1981 (ver la tabla cercana), en solo su segundo año completo de operación. El margen operativo de 1981 fue el margen operativo anual más alto que Midway alcanzaría jamás.
Los primeros Midway se caracterizaron por una importante rotación de la dirección. Algunos fundadores (como Carlson) [6] se habían ido en 1980 y a principios de 1982, Irving Tague se tomó una licencia por "razones personales", y David Hinson pasó a ser presidente interino. [41] Gordon Linkon, ex Frontier , fue nombrado presidente en 1980, [42] abrazando la ética de bajo coste. Midway salió a bolsa en diciembre de 1980, 850.000 acciones a 13,50 dólares. [43] Pero la junta directiva no estaba satisfecha con la imagen de descuento de la aerolínea y algunas de esas promociones . Chicago se vio especialmente afectada por la prolongada interrupción causada por la huelga de controladores de tráfico aéreo de agosto de 1981. United Airlines dejó en tierra 50 aviones y Midway se encontró incapaz de emplear por completo ocho DC-9-30 que adquirió de Ansett Australia . [44] Una nueva ruta a Boston fracasó ante la dura competencia. [45] En consecuencia, los resultados del primer trimestre de 1982 fueron malos, al igual que los del resto de la industria. En una decisión que se había planeado desde hacía tiempo, los directores despidieron a Linkon en julio de 1982, [46] poco después de que Midway lograra un segundo trimestre rentable, en el que la mayor parte de la industria registró pérdidas. [47]
El nuevo presidente y director ejecutivo de Midway, Arthur Bass, fue parte de la administración fundadora y expresidente de Federal Express. [46] [47] Bass contrató a Neal Meehan, director ejecutivo fundador de New York Air , como presidente. [48] Su objetivo era hacer del aeropuerto Midway el aeropuerto favorito de los viajeros de negocios de Chicago, similar al LaGuardia de Nueva York o el Love Field de Dallas . [49] El aeropuerto Midway, en ese momento, no tenía pasarelas y sufría de falta de mantenimiento por parte de la ciudad. [50] [51] Bass y Meehan instituyeron un servicio de clase ejecutiva de marca "Metrolink", con asientos de cuatro en fila, un "centro de negocios" en el aeropuerto Midway, pasarelas y otras comodidades. [52] El servicio de Florida, que Linkon inició, fue abandonado.
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Metrolink fracasó. Los resultados financieros de 1983 y 1984 fueron pobres, con pérdidas que excedieron ampliamente las ganancias acumuladas de 1981 y 1982. Mientras tanto, en 1984, reaccionando a una propuesta de los ejecutivos de Air Florida , Midway adquirió, en etapas, los restos de esa aerolínea en quiebra. Había dos atractivos (1) la demanda de invierno para compensar la estacionalidad del sistema Metrolink y (2) las franjas horarias de Air Florida en aeropuertos como LaGuardia y Washington National . [53] El acuerdo le costó nominalmente a Midway $ 53 millones, la mayor parte de ellos ($ 35 millones) para tres aviones 737-200 de Air Florida. [54] [55] De hecho, Midway nunca pagó por los aviones, se los pasó a un arrendador para que los comprara y los alquiló nuevamente. [56] Midway proporcionó capital de trabajo para que los restos de Air Florida volvieran a volar en octubre de 1984, que voló bajo contrato con Midway (con Midway comercializando y vendiendo boletos) como "Midway Express" hasta agosto de 1985, cuando se cerró la compra de Air Florida y Midway Express cambió a la marca completa de Midway Airlines. [56]
El servicio de Florida funcionó. En el informe anual de Midway de 1985, la aerolínea dijo que Midway Express obtuvo una ganancia de $1.4 millones para Midway antes de la fusión. [57] El servicio Metrolink, que perdía dinero, tenía aún menos sentido junto con el rentable servicio de Florida en clase económica. Los resultados de 1984 también incluyeron una amortización de $1.5 millones por un costoso intento abortado de establecer un servicio de helicóptero entre Midway, O'Hare y Meigs Field , que se llamaría Chicago Airlink . [58] En enero de 1985, Bass renunció, seguido por Meehan en febrero, y David Hinson, fundador de Midway y miembro fundador de la junta, asumió el control. [59] [60] La aerolínea anunció recortes y despidos (Midway Express no se vio afectado) [61] y puso fin a Metrolink. [62] En mayo, Hinson evitó un intento de lucha por poderes por parte de otros fundadores (fallecidos), incluido Carlson, que querían devolver la aerolínea a su modelo de negocio original. [63] En el momento de la salida de Bass, Hinson defendió a Metrolink, pero una de las respuestas de Midway contra los accionistas disidentes fue señalar que el equipo de Bass se había ido. [64]
Hinson quería que Midway fuera "más como otras aerolíneas", [63] y Midway se convirtió en una aerolínea de centro convencional, siendo el diferenciador el Aeropuerto Midway. Los DC-9 se convirtieron en asientos de dos clases [65] y Midway construyó su red tanto a destinos de negocios como de ocio (ciudades como Las Vegas [66] y Phoenix [67] ) de costa a costa, adquiriendo McDonnell Douglas MD-87 , la versión corta y de alto rendimiento del MD-80 , para permitir que la aerolínea llegara a la costa oeste, en ese momento una hazaña nada trivial de las pistas cortas del Aeropuerto Midway. Midway adquirió su propia subsidiaria de aerolínea regional, Midway Commuter, para volar desde Midway a ciudades más pequeñas alrededor de Chicago. El 75% de los pasajeros de Midway Commuter conectaron con vuelos de línea principal en el aeropuerto Midway. [68] Midway tenía su propia instalación de mantenimiento en Miami (un legado de Air Florida) [69] y construyó una instalación de simulador. [70] La estrategia produjo ganancias, pero márgenes que nunca desafiaron los logrados en 1981. Sin embargo, durante este período, aerolíneas mucho más grandes como Eastern , Pan Am , America West Airlines , Continental , People Express , etc., tuvieron (al menos en ocasiones) grandes pérdidas, y otros nombres de alto perfil como Pacific Southwest Airlines y Western Airlines se fusionaron y dejaron de existir. Midway se destacó simplemente por sobrevivir. [71]
En un día laborable de junio de 1988, Midway programó 116 vuelos sin escalas al aeropuerto Midway desde 25 aeropuertos, junto con 75 vuelos sin escalas de Midway Connection desde otros 17 aeropuertos. Volaron de ida y vuelta Chicago Midway (MDW) - Miami (MIA) - Saint Croix (STX) - St. Thomas (STT), así como Chicago Midway (MDW) - Fort Lauderdale (FLL) - Nassau (NAS); aparte de estos, todos los vuelos a Chicago fueron sin escalas desde y hacia el aeropuerto Midway. El año pico de Midway Airlines fue 1989, cuando voló 10.1 mil millones de pasajeros-kilómetros, en comparación con los 0.6 mil millones en 1981. [72]
En marzo de 1989, Eastern Air Lines se enfrentó a una huelga debilitante, que la llevó a declararse en bancarrota. [73] Como parte de los intentos de Eastern de recaudar efectivo, en junio, Midway compró las puertas de Filadelfia (y otros activos, como las rutas a Toronto y Montreal desde Filadelfia), así como 16 aviones DC-9 por 210 millones de dólares a la aerolínea en quiebra. [74] [75] [76] Otras inversiones incluyeron la contratación, la renovación de los aviones y el antiguo espacio de Eastern en Filadelfia, y una intensa campaña de marketing para presentar Midway a los residentes de la costa este. El razonamiento de Hinson fue que Midway estaba llegando a los límites de crecimiento en Chicago, necesitaba un segundo centro y esta era su mejor oportunidad. [77] Se suponía que el centro de Filadelfia ayudaría a impulsar los ingresos anuales de Midway a 2 mil millones de dólares en dos años. [78] Filadelfia fue uno de los principales compromisos de 1989. Midway ordenó 29 McDonnell Douglas MD-82 por un precio nominal de 900 millones de dólares [79], así como 33 turbohélices Dornier 328 por un precio nominal de 244 millones de dólares para Midway Connection. [80] También reintrodujo la primera clase en todas las rutas. [81]
Filadelfia tenía un operador central dominante, el mucho más grande USAir . [76] A fines de 1989, Midway tenía 61 jets contra 441 de USAir. [35] El centro de Midway en Filadelfia se inauguró el 15 de noviembre de 1989. [82] Los precios del combustible aumentaron significativamente a principios de 1990 con respecto a 1989, mientras que las tarifas de Florida cayeron significativamente. [83] Estados Unidos entró en recesión en julio de 1990. Irak invadió Kuwait el 2 de agosto, lanzando a Estados Unidos a la Guerra del Golfo , lo que provocó un shock en el precio del petróleo y una disminución inmediata en los viajes aéreos. [84] El 19 de octubre de 1990, menos de un año después de comenzar el centro, Midway anunció que abandonaba Filadelfia. Un aspecto positivo fue que USAir le pagó a Midway $ 68 millones por las antiguas puertas del este de Filadelfia (y las rutas canadienses). [85] [86] El pago de USAir fue pequeño en comparación con la inversión total de Midway en Filadelfia , pero fue algo. Las pérdidas de Midway en 1990 superaron ampliamente la suma total de todos los años rentables que Midway tuvo, pero de hecho la pérdida récord anterior en 1989 también se debió a Filadelfia: Midway había obtenido una pequeña ganancia en los primeros tres trimestres de 1989 y la pérdida sustancial del cuarto trimestre de 1989 fue impulsada por Filadelfia. [87] [88]
Midway se acogió al Capítulo 11 en marzo de 1991, y Hinson lo describió como un "revés menor". En octubre, el tribunal de quiebras aprobó una oferta de adquisición de 175 millones de dólares por parte de Northwest Airlines , que incluía la asunción de los aviones y los empleados restantes. El tribunal rechazó una oferta más pequeña, de 110 millones de dólares, de Southwest, que no ofreció hacerse con los aviones ni con los empleados. Midway perdió 36 millones de dólares desde que se acogió al Capítulo 11, frente a unos ingresos previstos de 6,5 millones de dólares, y se quedó con 4 millones de dólares en efectivo. [89] Northwest publicó anuncios en los periódicos en los que decía que los clientes podían reservar en Midway con confianza, pero un mes después de aceptar el acuerdo, se retiró, acusando a Midway de mostrar cifras de ingresos inexactas para 1990 y, aparentemente, preocupada por la responsabilidad medioambiental del aeropuerto de Midway. Northwest tenía enormes deudas propias, tras haber sido privatizada en una compra apalancada en 1989. [90] Algunos creían que Northwest veía el acuerdo con Midway como un riesgo de un acuerdo simultáneo para obtener financiación del estado de Minnesota. [91] Cualquiera sea la razón, Midway dejó de volar el 13 de noviembre de 1991. [92]
Después de dejar que Midway colapsara, Northwest enfrentó una ira política significativa en Chicago, mientras que Southwest, simplemente agregando algo de servicio y contratando a los empleados de Midway que pudo, se veía bien en contraste. [93] Midway Airlines había demostrado durante mucho tiempo que había un mercado en el Aeropuerto Midway, Southwest quería agregar más servicios a Midway, pero estaba limitada por la necesidad de abordar otras oportunidades. A principios de 1991, USAir y American Airlines abandonaron la mayoría de sus redes de California, heredadas de Pacific Southwest Airlines y AirCal respectivamente, y Southwest aumentó su plan de expansión de flota planificado para 1991 de 11 a 18 aviones en respuesta (a un total de 124). 1991 también marcó la quiebra de America West Airlines y su posterior reducción de capacidad en Phoenix , donde Southwest y America West eran feroces rivales, lo que abrió aún más oportunidades. [94] No obstante, ese momento fue el comienzo del dominio de Southwest en el Aeropuerto Midway. A marzo de 2024, la participación de mercado de Southwest en Midway era superior al 85%. [95]
Un grupo de inversores compró el nombre de Midway Airlines y fundó una nueva aerolínea utilizando ese nombre en 1993. Más tarde, Midway Airlines se declaró en quiebra en 2003. [3]
En 1987, David Hinson dijo que la clave para la supervivencia de Midway era mantenerse pequeña y mantenerse alejada de las grandes aerolíneas. Sobre el negocio de las aerolíneas dijo, “si eres cuidadoso y prudente, puedes sobrevivir y hacerlo relativamente bien”. [71] Cuando la estrategia de Filadelfia se agrió, David Hinson defendió repetidamente a Midway como víctima de las circunstancias. [85] [83] [96] Las circunstancias que enfrentaba el negocio de las aerolíneas estadounidenses a principios de la década de 1990 eran realmente malas, como se refleja en las profundas pérdidas de la industria durante este período. [97] Pero la decisión de 1989 de aumentar el tamaño de Midway y atacar a la mucho más grande USAir fue exactamente lo opuesto a lo que Hinson defendió solo dos años antes y el fin de la aerolínea fue un resultado directo de eso.
Después de Midway Airlines, David Hinson pasó a trabajar para McDonnell Douglas y se desempeñó como director de la Administración Federal de Aviación durante la presidencia de Bill Clinton . [98]
Gordon Linkon, el presidente que logró el margen operativo anual más alto de Midway en 1981, fundó Florida Express . [99]
Canadá
Estados Unidos
En 1987, Midway Airlines compró la aerolínea de cercanías Fischer Brothers Aviation con sede en Galion, Ohio, y trasladó toda la operación a Springfield, Illinois. Fischer Brothers Aviation había operado anteriormente el servicio Allegheny Commuter para Allegheny Airlines y su sucesora USAir y luego comenzó a operar el servicio Northwest Airlink en nombre de Northwest Airlines . El traslado inicial consistió en el equipo de gestión de Fischer Brothers (incluido el vicepresidente de operaciones Armando Cardenas, el piloto jefe Mark Zweidinger, el vicepresidente de servicio al cliente Mark Fisher, el director de mantenimiento Craig Anderson y la gerente de personal Cynthia Baldwin) y estuvo dirigido por el ejecutivo de Midway Airlines, Richard Pfennig. Se extendieron ofertas de empleo a los pilotos y al equipo de mantenimiento que querían reubicarse. Gordon Jones, vicepresidente de mantenimiento y Jerry Turpstra, inspector jefe, se unieron al grupo de gestión en junio de 1987. El Sr. Pfennig tomó el control de la operación y pudo llevar rápidamente a la empresa a través de vuelos de certificación. En mayo de 1987, la compañía aérea inició vuelos regulares de pasajeros. La operación inicial contaba con 21 empleados, los siete aviones turbohélice Dornier 228 originales, y finalmente terminó con 125 empleados, 28 aviones Dornier y 13 aviones turbohélice Embraer EMB-120 Brasilia . Midway Connection operaba con destino a ciudades de los estados del Medio Oeste, incluidos Wisconsin (Milwaukee, Madison, Green Bay, Oshkosh), Michigan (Traverse City, Grand Rapids, Muskegeon, Lansing, Kalamazoo), Indiana (South Bend, Ft. Wayne, Indianápolis, Lafayette), Illinois (Bloomington, Champaign, Moline-Quad Cities, Peoria y su base de operaciones Springfield, Illinois) y Ohio (Toledo). Este servicio de Midway Connection era una subsidiaria de propiedad absoluta de Midway Airlines y, aunque era una operación independiente, se operaba completamente como "alimentador" de la operación "principal" a través de un acuerdo de código compartido . El despacho y el mantenimiento de la aerolínea se realizaron en Springfield, Illinois, mientras que las reservas se realizaron a través de Midway Airlines en Chicago utilizando el sistema de reservas SABRE.
Iowa Airways también operaba el servicio de código compartido Midway Connection y en 1989 volaba sin escalas entre el aeropuerto Midway y Benton Harbor, Flint y Kalamazoo en Michigan, Dubuque en Iowa y Elkhart en Indiana con turbohélices Embraer EMB-110 Bandeirante . [102]
Midway Airlines no tuvo ningún accidente aéreo.
Midway Connection tuvo solo 3 incidentes menores y 2 grandes incidentes de choques con aves. Durante las pruebas de vuelo iniciales de la FAA, una puerta de la cabina del avión Dornier 228 se abrió en pleno vuelo y golpeó la cola del avión. El avión sufrió daños menores y regresó a Springfield, Illinois. La puerta fue encontrada en un campo más tarde ese mes.
Durante un vuelo de pasajeros, una reparación del daño anterior en la cola se soltó durante el vuelo y la aeronave se despegó. El daño fue encontrado durante la inspección por el primer oficial para el siguiente vuelo. Durante los procedimientos de arranque del motor, se dejó puesto un freno de estacionamiento en una aeronave Dornier 228. La FAA determinó que la presión de frenado se había perdido de uno de los frenos del tren de aterrizaje principal. La válvula del freno de estacionamiento anulador impidió que el piloto pudiera accionar los frenos piloto, lo que provocó que la aeronave se desviara y chocara con otra de las aeronaves estacionadas cercanas.
Midway Connection tuvo dos accidentes con aves que involucraron gansos. En el primer incidente, un ganso chocó contra el ala interior entre el motor y el fuselaje. Durante el incidente, el ave también fue golpeada por la hélice y una parte del cuerpo salió despedida por la ventana del pasajero, golpeando a un pasajero. En el segundo incidente, un ganso chocó contra uno de los estabilizadores del tren de aterrizaje, lo que provocó daños importantes en el carenado y la estructura.
Midway operaba un programa de viajeros frecuentes llamado FlyersFirst. Al cesar el servicio, el programa finalizó y los créditos de millas no se transfirieron a ningún otro programa. [103]
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