Grand Trunk Western Railroad Company ( marca de informe GTW ) era una subsidiaria estadounidense de Grand Trunk Railway , más tarde del Ferrocarril Nacional Canadiense ( marca de informe CN ) que operaba en Michigan , Illinois , Indiana y Ohio . Desde una reestructuración corporativa en 1971, el ferrocarril ha estado bajo el control del holding subsidiario de CN , Grand Trunk Corporation . Las rutas de Grand Trunk Western son parte de la División Michigan de CN. [1] Su línea principal principal entre Chicago y Port Huron, Michigan, sirve como conexión entre los intercambios ferroviarios en Chicago y las líneas ferroviarias en el este de Canadá y el noreste de Estados Unidos . Las extensas vías del ferrocarril en Detroit y en todo el sur de Michigan lo han convertido en un vínculo esencial para la industria automotriz como transporte de repuestos y automóviles desde las plantas de fabricación.
Grand Trunk Western surgió de una colección de líneas ferroviarias de Michigan del siglo XIX [2] que incluían:
Grand Trunk Western comenzó como una ruta para que Grand Trunk Railway (GTR) uniera su línea con Chicago a través del bajo Michigan. El objetivo de GTR era tener una línea principal desde los puertos de embarque en Portland, Maine , hasta conexiones ferroviarias en Chicago a través de la parte sur de la Provincia de Canadá que serviría a Toronto y Montreal . [3] [4]
En 1859, el Grand Trunk completó su ruta a Sarnia , oeste de Canadá, e inició un servicio de ferry a través del río St. Clair hasta Port Huron. GTR arrendó el ferrocarril Grand Trunk Junction de Chicago, Detroit y Canadá para llegar a Detroit y desde allí pasó por la línea del ferrocarril central de Michigan desde Detroit hasta Chicago. [4] Fue en la línea de Port Huron a Detroit donde Thomas Edison, de 12 años, obtuvo su primer trabajo como vendedor de periódicos y carnicero de dulces a bordo de trenes de pasajeros. [5] Grand Trunk estableció su propia ruta a Chicago a través de Michigan cuando William Henry Vanderbilt del Ferrocarril Central de Nueva York tomó el control de Michigan Central en 1878. [5] GTR buscó armar una ruta adquiriendo tres ferrocarriles que tenía ya ha estado enviando algunos de sus trenes con destino a Chicago desde 1877. [4] El Ferrocarril de Chicago y Lake Huron, el Ferrocarril de Chicago y el Noreste (C&NE) y el Ferrocarril Peninsular de Michigan e Indiana formaron juntos una ruta directa desde Port Huron a través de Flint. y Lansing, Michigan , hasta Valparaíso, Indiana , donde conectaba con Chicago mediante el ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago. Sin embargo, Vanderbilt era propietario de la sección Chicago y noreste de la ruta de Flint a Lansing y cobraba a Grand Trunk tarifas más altas para mover su carga por la línea. Vanderbilt pronto vendió C&NE a Grand Trunk cuando GTR compró las otras dos líneas en 1879 y propuso construir su propia ruta entre Flint y Lansing, justo al norte de la línea de Vanderbilt. [4] Grand Trunk completó su propia ruta hacia Chicago desde Valparaíso en 1880 e incorporó toda la línea desde Port Huron a Chicago como Chicago and Grand Trunk Railway . [6]
Durante las siguientes dos décadas, mediante arrendamientos o compras, Grand Trunk adquirió varios otros ramales en Michigan. Tomó el control del Michigan Air-Line Railway mediante un contrato de arrendamiento en 1881. La línea conectaba con Chicago, Detroit y Canada Grand Trunk Junction en Richmond, Michigan , y llegaba a Jackson, Michigan , a través de Romeo y Pontiac. [7] Cuando Grand Trunk compró Great Western Railway en 1882, también adquirió Detroit Grand Haven and Milwaukee Railway (DGH&M), que Great Western había poseído desde 1877. [8] La DGH&M le dio a Grand Trunk una ruta desde Detroit a través de Pontiac . Durand y Grand Rapids a Grand Haven, Michigan , donde comenzó sus operaciones de ferry de vagones en el lago Michigan en 1902. [6] El DGH&M conectaba con Chicago y Grand Trunk en Durand y con Chicago, Detroit y Canada Grand Trunk Junction en Detroit. Durand se convirtió en un importante punto de unión para Grand Trunk cuando continuó aumentando su kilometraje. Adquirió el ferrocarril Toledo, Saginaw y Muskegon de 96 millas (154 km) desde Ashley, Michigan , hasta Muskegon, Michigan , en 1888. GTR obtuvo derechos de vía para llegar a la línea en Ashley desde Owosso, Michigan , con Toledo, Ann Arbor. y North Michigan Railway, el predecesor del Ann Arbor Railroad . [4] Grand Trunk adquirió una ruta hacia Saginaw, Michigan , en 1890 con el arrendamiento del ferrocarril Cincinnati, Saginaw & Mackinaw de Durand a Bay City, Michigan . La línea fue la última que se mantuvo como propiedad arrendada hasta enero de 1943, cuando se fusionó por completo con Grand Trunk Western. [4]
En 1900, Grand Trunk unió las operaciones de Chicago y Grand Trunk Railway y todas sus líneas en Michigan, Illinois e Indiana bajo una empresa subsidiaria llamada Grand Trunk Western Railway Company. El nombre deriva del hecho de que las líneas ferroviarias de GTR al oeste de los ríos St. Clair y Detroit se denominaban División Occidental . Las líneas también habían operado bajo el nombre de Grand Trunk Railway System. [5] Pontiac también continuó convirtiéndose en otro importante punto de unión cuando se adquirió Pontiac Oxford y Northern Railroad en 1909. Corría hacia el norte desde Pontiac hasta Caseville en la región del pulgar de Michigan. [9] En 1910, GTW tenía una red de vías que conectaba todas las principales ciudades manufactureras del bajo Michigan cuando adquirió un contrato de arrendamiento en una rama corta del ferrocarril de Chicago, Kalamazoo y Saginaw que le daba acceso a Kalamazoo, Michigan . Unos años antes, en 1902, GTW había obtenido acceso a Ohio con su propiedad compartida del ferrocarril Detroit and Toledo Shore Line . La línea era un pequeño transportista que tenía una línea principal de múltiples vías que unía Detroit y Toledo, Ohio , y fue comprada en partes iguales por GTW y Toledo, St. Louis and Western Railroad, un predecesor de Nickel Plate Road . [5] GTW finalmente tomó el control total de la línea cuando compró la mitad de la participación de Nickel Plate a su sucesor Norfolk and Western Railway en 1981. [10]
Grand Trunk Western también era propietario o copropietario de empresas ferroviarias de conmutación de terminales en algunas de las ciudades en las que operaba. A partir de 1905, era copropietario de acciones iguales de Detroit Terminal Railroad con New York Central (NYC). En la década de 1970, Detroit Terminal sufría pérdidas financieras y GTW negoció la venta de su participación a los sucesores de Nueva York, Penn Central y Conrail , hasta que perdió su propiedad en 1981. [6] En Grand Rapids, Michigan, adquirió Grand Rapids Terminal Railroad en 1906 En Bay City, Michigan, era propietario del ferrocarril Bay City Terminal y en Kalamazoo se hizo cargo del ferrocarril terminal de Chicago y Kalamazoo de casi 3 millas (4,8 km) en 1910. Antes de trasladar sus operaciones de ferry a Muskegon, GTW también. adquirió la línea ferroviaria Muskegon Railway and Navigation Company en 1924. La compañía existió como una subsidiaria de GTW hasta 1955. [11] Para su entrada en Chicago, GTW, junto con los ferrocarriles de Erie , Wabash , Chicago y Eastern Illinois y Monon , fue copropietario del Ferrocarril de Chicago y Western Indiana (C&WI), a partir de 1883. Realizaba tareas de cambio de vagones expresos y de pasajeros en la estación Dearborn de Chicago . GTW también formó parte de un grupo que creó y compartió la propiedad de Belt Railway Company of Chicago , que conecta todas las líneas ferroviarias del área de Chicago. [5]
En 1919, la empresa matriz de GTW, Grand Trunk Railway de Canadá, sufría problemas financieros relacionados con su propiedad de Grand Trunk Pacific Railway . El gobierno canadiense nacionalizó Grand Trunk y otras compañías ferroviarias canadienses con problemas financieros en 1923 y las fusionó en una nueva entidad de propiedad gubernamental, el Ferrocarril Nacional Canadiense. [3] GTW se convirtió en una subsidiaria de la nueva entidad y se reincorporó como Grand Trunk Western Railroad Company el 1 de noviembre de 1928, cuando casi todas sus líneas se fusionaron formalmente bajo la empresa. [3] [6]
El predecesor de GTW, Grand Trunk Railway, también buscó acelerar su servicio ferroviario entre Port Huron y Sarnia mediante la construcción del primer túnel ferroviario submarino internacional del mundo bajo el río St. Clair . El túnel St. Clair , terminado en 1891, de aproximadamente 1.800 m (6.000 pies) de largo y excavado a mano, permitió a Grand Trunk suspender su servicio de ferry a través del río. El túnel era el último enlace de la línea principal completa de GTR desde Chicago a través del sur de Canadá. [6] En 1992, Canadian National comenzó la construcción de un túnel nuevo y más grande junto al túnel original para acomodar contenedores intermodales de doble apilamiento y transportadores de automóviles de tres niveles utilizados en el servicio de trenes de carga. El nuevo túnel se completó en 1994 y se inauguró el 5 de mayo de 1995. GTW también obtuvo derechos de vía en 1975 para utilizar el túnel del río Detroit de Penn Central entre Detroit y Windsor, Ontario . El sucesor de Penn Central, Conrail, vendió el túnel a CN y Canadian Pacific Railway en 1985. Finalmente, CN vendió su parte del túnel de Detroit en 2000, después de que se completó el nuevo túnel St. Clair. [6]
El primer abandono importante de una línea del ferrocarril se produjo en 1951, cuando abandonó aproximadamente la mitad de la antigua línea ferroviaria de Toledo, Saginaw y Muskegon desde Muskegon a Greenville, Michigan . Ese mismo año, Grand Trunk Western compró el edificio de su sede en 131 West Lafayette Avenue en el centro de Detroit. [6] A finales de 1970, GTW operaba 2.154 millas (3.467 km) de vías en 946 millas (1.522 km) de carretera, y ese año reportó 2.732 millones de ingresos netos en toneladas-milla de carga y 49 millones de pasajeros-milla.
Después de varios años de que Canadian National subvencionara las pérdidas financieras de Grand Trunk Western, CN establecería una nueva sociedad de cartera en 1971 para gestionar GTW. Grand Trunk Corporation se creó para trasladar el control total de las operaciones de GTW a Detroit y comenzar una estrategia para hacer rentable el ferrocarril. Las otras propiedades estadounidenses de CN, Central Vermont Railway y Duluth, Winnipeg and Pacific Railway (DW&P), también se incluirían inicialmente bajo la nueva corporación a efectos fiscales . [6]
Con la nueva corporación llegó una nueva autonomía para GTW respecto de su matriz CN. Grand Trunk Western siempre había compartido equipos, combinaciones de colores y logotipos corporativos con Canadian National. Compartió los estilos de heraldo de CN con su propio nombre en los logotipos anteriores de "heraldo inclinado" y "Maple Leaf". En 1960, cuando CN lanzó su nueva imagen, GTW incorporó sus propias iniciales en el logotipo de "fideos húmedos" y siguió con el esquema de color de la locomotora negro, rojo, naranja y gris de CN. Sin embargo, para mostrar su nueva autonomía con respecto a CN, en 1971 GTW comenzó a recibir sus nuevas locomotoras en su famoso esquema azul brillante, rojo/naranja y blanco. [6] La mayoría de los vagones de mercancías de GTW también recibieron el esquema de color azul y blanco. Con la nueva administración, el ferrocarril implementó una nueva estrategia para comercializar entre los transportistas y mejorar su desempeño. En 1975, el ferrocarril adoptó el lema de su empresa: The Good Track Road. Este lema promovió los esfuerzos de mantenimiento de vías de GTW en un momento en que muchos ferrocarriles del Este y Medio Oeste sufrían un mantenimiento diferido. La compañía también fomentó mejores prácticas de seguridad, lo que le valió el premio EH Harriman por seguridad cinco veces en la década de 1980. [5] [6]
Parte de la nueva estrategia del ferrocarril en las décadas de 1970 y 1980 fue buscar nuevas rutas para expandirse y competir en el mercado ferroviario de larga distancia. Después de que Conrail se hiciera cargo de las operaciones ferroviarias de Penn Central en 1976, Penn Central Corporation buscó deshacerse de su filial, Detroit, Toledo and Ironton Railroad (DT&I). Después de presentar una petición a la Comisión de Comercio Interestatal , GTW obtuvo la aprobación de una oferta conjunta de Norfolk y Western y Chessie System para adquirir DT&I en junio de 1980. La adquisición aumentó el recorrido de GTW por las industrias de Detroit, incluido el gran complejo River Rouge de Ford Motor Company , clasificación de DT&I. patio de jorobas en Flat Rock, Michigan y rutas hacia el sur hacia Ohio con acceso a intercambios ferroviarios en Cincinnati, Ohio . Como parte de la aprobación de la ICC, GTW se vio obligada a vender su mitad o comprar la participación de Norfolk y Western en Detroit y Toledo Shore Line. Compró la participación de N&W en abril de 1981 por 1,9 millones de dólares y fusionó completamente la línea con GTW ese mismo año. [6]
Grand Trunk Western buscó expandir aún más su recorrido al comprar uno de los ferrocarriles del Medio Oeste en quiebra, Milwaukee Road o Rock Island , en la década de 1970. Después de inspeccionar la propiedad de Rock Island y descubrir que su vía necesitaba reparaciones costosas, GTW centró su atención en 1981 en adquirir Milwaukee Road. GTW vio la adquisición de Milwaukee Road (despojada de su extensión de la costa del Pacífico y muchos de sus ramales del medio oeste) como una oportunidad para expandir su ruta más al sur y al oeste hasta los intercambios ferroviarios en Kansas City, Missouri , y Louisville, Kentucky . También le brindaría a GTW la oportunidad de conectarse directamente con su prima corporativa, DW&P, en Duluth, Minnesota . En lugar de presentar inicialmente una oferta por Milwaukee Road y buscar la aprobación inmediata de la ICC, GTW se embarcó en una estrategia para mejorar los ingresos de la línea y el mantenimiento de las vías. GTW y Milwaukee Road celebrarían un acuerdo de coordinación voluntario en el que GTW dirigiría más de sus envíos a través de la ruta de Milwaukee Road. También lanzaría un esfuerzo de marketing para promover la fusión. Sin embargo, a medida que Milwaukee Road tuvo más éxito, otros dos postores potenciales, Soo Line Railroad y Chicago and North Western Railway , solicitaron a la ICC que comprara el ferrocarril. A pesar de los esfuerzos de GTW, la ICC rechazó su oferta y, después de una nueva guerra de ofertas entre Soo y C&NW, aprobó la adquisición de Milwaukee Road por parte de Soo Line. Las dos carreteras se fusionaron en enero de 1986. [6]
Durante las décadas de 1970 y 1980, Grand Trunk Western continuaría mejorando su eficiencia y emprendería esfuerzos para mejorar su índice operativo. Había consolidado algunas de sus operaciones, incluido el despacho en Pontiac, el mantenimiento de locomotoras en Battle Creek y el mantenimiento de vagones en Port Huron. Sus operaciones de trenes de pasajeros interurbanos se entregarían a Amtrak el 1 de mayo de 1971. La responsabilidad de la operación de trenes de cercanías de GTW en Detroit se transfirió en 1974 a la autoridad de transporte regional SEMTA . [5] GTW ingresó al negocio de transporte de carga intermodal mediante la creación de patios de transferencia intermodal en Chicago en 1975 y en los suburbios de Detroit en 1978. [6] El presidente del ferrocarril en ese momento, John H. Burdakin, también fue un defensor de la identificación automática de automóviles. (ACI) sistema. Era un medio para identificar la ubicación de envíos y equipos con etiquetas de códigos de barras en los costados de vagones de carga y locomotoras. Las etiquetas fueron leídas mediante escáneres automáticos en varios patios ferroviarios. Cuando se formó Conrail en 1976, GTW intentó adquirir algunas de sus rutas en Michigan. Ganó 151 millas (243 km) de vía entre Saginaw y Bay City, así como cerca de Muskegon y Midland, Michigan . [6] Varios de los recortes de gastos de GTW provinieron de reducciones en su fuerza laboral a través de cambios que negoció en las reglas laborales sindicales. [6] En 1978, interrumpió sus operaciones de ferry de vagones en el lago Michigan después de varios años de pérdidas financieras anuales de más de 1 millón de dólares. En 1987, la empresa vendió el edificio de su sede en Lafayette Avenue en Detroit y se trasladó al nuevo complejo de oficinas y parques Brewery Park. El complejo se desarrolló en el sitio de la antigua cervecería Stroh, cerca del centro de Detroit. El rendimiento de la locomotora también se mejoró con un programa de reconstrucción de sus EMD GP9 . [6] En la década de 1990, varios kilómetros de rutas e instalaciones fueron abandonados o vendidos a compañías ferroviarias regionales. GTW eliminaría todas las antiguas líneas Pontiac, Oxford y Northern al norte de la planta de fabricación de General Motors en Lake Orion para 1985. [12] En 1987, las antiguas rutas Cincinnati, Saginaw y Mackinaw y las antiguas Detroit, Grand Haven y Milwaukee al norte de Durand fueron vendidos al Ferrocarril Central de Michigan . Elsdon Yard, la principal terminal y patio ferroviario de GTW en Chicago, había sido reducido y cerrado en 1990. También había vendido casi toda la ruta de Detroit, Toledo e Ironton en 1997 al operador ferroviario de línea corta Railtex.. En 1998, había abandonado toda la antigua ruta de Michigan Air Line excepto una parte en el condado de Oakland, Michigan , que vendió a Coe Rail . Con el fin del servicio de trenes de cercanías SEMTA al centro de Detroit, en 1983, GTW abandonó y vendió sus vías desde el área de Milwaukee Junction hasta el centro de Detroit. Esa línea era la ruta anterior a la estación Brush Street y su muelle de ferry en el río Detroit. Se conoce como Corte Dequindre y se ha transformado en una vía verde urbana . Para el año 2000, las terminales de motores y las instalaciones de mantenimiento también se habían eliminado o reducido en Chicago, Detroit, Durand, Pontiac, Port Huron y Battle Creek.
En diciembre de 1991, Canadian National anunció una imagen corporativa y un programa de reestructuración para consolidar todos sus ferrocarriles estadounidenses bajo la marca CN North America . Grand Trunk Western, junto con otras subsidiarias propiedad de CN, verían sus imágenes reemplazadas por el logotipo y el nombre de CN. [6] Toda la identificación corporativa de GTW y la de sus nuevas primas corporativas, Illinois Central Railroad (adquirida por CN en 1999) y Wisconsin Central Ltd. (adquirida por CN en 2001), se mencionan con el nombre y la imagen corporativa de CN. Sin embargo, si bien las locomotoras de cada ferrocarril eventualmente recibirían el logotipo de CN y un esquema de pintura negra, roja, naranja y blanca, aún conservarían sus respectivas marcas de informe. A pesar del cambio de marca corporativa, el esquema de color azul de GTW y su logotipo persistirían en el material rodante y las locomotoras durante varios años mientras se repintaban o retiraban lentamente. CN también reintegró parte del control administrativo y operativo de GTW, ya que gradualmente se trasladaría de Detroit a la sede de CN en Montreal. [6] GTW continuaría manteniendo algunas funciones de oficina y despacho desde oficinas en los suburbios de Troy, Michigan . Todas las rutas que componen GTW forman parte de la División Medio Oeste de CN en su Zona Michigan. Grand Trunk Corporation, ahora con sede formal en CN en Montreal, es la sociedad holding de casi todas las propiedades de CN en EE. UU., que incluyen Grand Trunk Western, Illinois Central, Wisconsin Central, Duluth, Winnipeg & Pacific y Great Lakes Transportation , que incluye Bessemer. & Lake Erie Railroad y Duluth, Missabe y Iron Range Railway . La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses ha considerado a Grand Trunk Corporation como un ferrocarril Clase I único y no operativo desde 2002. Grand Trunk Western todavía existe como una entidad corporativa, pero ahora puede considerarse una empresa en el papel . CN se refiere a las rutas y operaciones de GTW en sus comunicaciones corporativas como el antiguo territorio de Grand Trunk Western. [1]
Grand Trunk Western fue uno de los últimos ferrocarriles estadounidenses en emplear locomotoras de vapor. Hizo funcionar el último tren de pasajeros de vapor programado en los Estados Unidos el 27 de marzo de 1960, en su tren n.° 21 desde la estación Brush Street de Detroit al norte hasta la estación Durand Union . La carrera atrajo a miles de entusiastas del ferrocarril. Con 3.600 pasajeros con billetes, el tren n.º 21 tuvo que circular en dos secciones (como dos trenes separados) para dar cabida al exceso de pasajeros. La locomotora GTW U-3-b clase 4-8-4 tipo Northern 6319 lideró la primera sección del tren #21 con 15 vagones de pasajeros, y la GTW 4-8-4 Northern 6322 tiró de la segunda sección con 22 vagones de pasajeros. El vapor se utilizó en algunos trenes de mercancías hasta 1961. [5] [13] [14]
Las líneas predecesoras de GTW utilizaban principalmente locomotoras de tipo americano 4-4-0 antes del cambio de siglo XX. [5] A lo largo de su historia, GTW ha compartido las mismas designaciones de tipo y clase de sus locomotoras con sus matrices Grand Trunk Railway y Canadian National. Los números de circulación de sus locomotoras también se integrarían en la secuencia de la lista de CN. En la primera mitad del siglo XX, la mayor potencia de vapor del ferrocarril serían sus locomotoras Northern tipo 4-8-4 , llamadas Confederaciones por CN. Las locomotoras, construidas por la American Locomotive Company en las décadas de 1930 y 1940, tenían ruedas motrices de 73 pulgadas (1,854 m) con 60,000 libras de esfuerzo de tracción y se usarían en el servicio principal de carga y pasajeros. Seis GTW U-4-b clase 4-8-4 construidos por Lima Locomotive Works tendrían un revestimiento aerodinámico y ruedas motrices de 77 pulgadas (1,956 m), para usarse únicamente en el servicio de pasajeros. [15]
Otras locomotoras de vapor de la flota de GTW en ese momento incluían las Mikado tipo 2-8-2 construidas por Baldwin Locomotive Works y Alco, utilizadas principalmente en el servicio de carga principal. Las locomotoras 4-6-2 tipo Pacific y 4-8-2 tipo Mountain, también construidas por Baldwin y Alco en la década de 1920, y las 4-6-0 Ten-Wheelers construidas alrededor de 1900 comenzaron en el servicio principal, pero luego finalmente se encontraron ambas en su mayoría. en ramales y servicio mixto de trenes . GTW también tenía una variedad de otros modelos de máquinas de vapor, incluidas varias locomotoras de conmutación 0-8-0 y 0-6-0 utilizadas para mover material rodante en los patios ferroviarios. [5] [15]
Algunas de las máquinas de vapor de GTW sobreviven hoy como exhibiciones estáticas en parques o en funcionamiento. Tres son exhibiciones en parques en Michigan; incluyen dos "Pacifics" 4-6-2 en Durand y Jackson y un 0-6-0 en Sidney Montcalm Community College Heritage Village . El Sitio Histórico Nacional Steamtown tiene GTW No. 6039 , un tipo Montaña 4-8-2 clase U-1-c . El Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois , tiene el No. 6323 , un U-3-b clase 4-8-4 , y el No. 8380, un P-5-g clase 0-8-0 , como parte de su colección. . La locomotora n.º 4070 , una S-3-a 2-8-2 Light Mikado , ha sido utilizada en el servicio de excursiones por la Midwest Railway Preservation Society y, en 2021, [update]estaba siendo restaurada para volver a estar en servicio en Cleveland, Ohio . A partir de 2012 [update], la única locomotora GTW 4-8-4 antigua en funcionamiento es la clase U-3-b No. 6325 en el Sistema Central de Ohio . Uno de los dos 4-6-2 de Michigan, el K-4b 5632 , se exhibe en Durand. J-3-b No. 5030 fue comprado en febrero de 2021 por Colebrookdale Railroad , que tiene la intención de restaurarlo a sus condiciones operativas después de trasladarlo a Boyertown, Pensilvania . [16] Aunque hubo un tercer Pacific, el K-4a 5629 , que se utilizó en excursiones entre los años 1960 y 1970, fue desguazado en julio de 1987, en Blue Island, Illinois .
La primera locomotora diésel que funcionó en servicio regular en Michigan llegó en 1938. Se trataba de la GTW 7800, una locomotora de conmutación EMC SC para trabajar en Detroit. Anteriormente, en 1925, GTW adquirió de EMC uno de los primeros vagones motorizados de gasolina y electricidad conocido como Doodlebug . Los vagones eran unidades autopropulsadas parecidas a un turismo, con un compartimento para equipaje y una sección de autocar para pasajeros que GTW utilizó en sus rutas de Detroit a Port Huron y de Richmond a Jackson hasta 1953. GTW también tenía otra locomotora de gasolina-eléctrica denominada una cabina con caja, construida por Brill en 1926. Construida originalmente para Long Island Rail Road , GTW la compró en 1934 y la numeró 7730. Fue relegada a cargar y descargar vagones de carga de los ferries de GTW en Milwaukee, Wisconsin . La unidad finalmente se convirtió a diésel en 1939 y sirvió en Milwaukee hasta 1960. [17]
GTW continuó dieselizando su flota de locomotoras en las décadas de 1940 y 1950, principalmente con modelos de EMD, que era propiedad de uno de los mayores clientes de transporte de mercancías de GTW, General Motors. Las excepciones fueron aproximadamente 40 locomotoras de conmutación Alco S-2 y S-4 . Otras locomotoras diésel de EMD incluyeron varias NW2 , SW900 y SW1200 , adquiridas para tareas de maniobra en patios ferroviarios y ramales . Las primeras locomotoras diésel de carretera de Grand Trunk Western fueron casi dos docenas de EMD F3A , adquiridas en 1948. Fueron seguidas en la década de 1950 por las EMD GP9 y GP18 para servicios de carga y pasajeros. Las GP9 fueron reconstruidas por los talleres de locomotoras de GTW en Battle Creek para convertirlas en GP9R, con componentes internos mejorados y cabinas modernas de punta baja.
La siguiente nueva locomotora que se adquirió fue la EMD SD40 en 1969. Fueron las primeras locomotoras de seis ejes de GTW y la mayoría duró en GTW durante al menos cuatro décadas. [18] La locomotora diésel más dominante de GTW en su flota era la EMD GP38 de 2.000 caballos de fuerza (1,5 MW) . Las primeras GP38 se entregaron en 1971 y también fueron las primeras locomotoras en llevar el esquema azul, rojo/naranja y blanco de GTW. [5] Demostró ser una locomotora versátil para GTW, utilizada en servicios de conmutación y de línea principal. El GP38AC fue la primera versión adquirida por GTW que tenía un alternador de corriente alterna en lugar del típico generador de corriente continua . A esto le siguió la adquisición de varios GP38-2 en la década de 1980. ¿GTW también compró sus nuevas locomotoras sin frenos dinámicos ? [ cita necesaria ] ya que la empresa no tenía pendientes significativas en sus rutas. GTW también heredó varias locomotoras, incluidas sus primeras GP40-2 de 3.000 caballos de fuerza (2,2 MW) , de la adquisición de Detroit, Toledo and Ironton Railroad . También incluyó sus primeras EMD GP7 cuando obtuvo la propiedad total del ferrocarril Detroit and Toledo Shore Line Railroad , en 1981. [18] La dirección de GTW consideró rentable arrendar o comprar locomotoras diésel de segunda mano. Compró varios antiguos Rock Island GP38-2 después de que el ferrocarril cerrara en 1980. Union Pacific vendió a GTW varios ex excedentes de Missouri Pacific SD40-2 después de haber adquirido ese ferrocarril. [18] También era común que GTW y CN compartieran locomotoras de vapor y diésel cuando cualquiera de ellas necesitaba fuerza motriz adicional. [5] GTW también envió locomotoras diésel para su uso a sus ferrocarriles subsidiarios de GTC, Central Vermont y Duluth, Winnipeg y Pacific. En 2012 , muchos GTW GP38 todavía llevaban su esquema de pintura azul, rojo/naranja y blanco original y se encontraban funcionando en otras subsidiarias de CN en EE. UU. Sin embargo, desde 1991, CN retiró, vendió o aplicó gradualmente su propio esquema de pintura a las locomotoras GTW. En diciembre de 2020 , CN todavía operaba el último SD40-2 pintado con GTW, 5936. [update][update]
A lo largo de su historia, Grand Trunk Western ha tenido patios ferroviarios y terminales de motores ubicados en Detroit, Battle Creek , Durand, Flat Rock, Flint, Grand Rapids, Pontiac, Port Huron, Blue Island, Illinois y Chicago. En cada una de estas ciudades, GTW contaba con terminales de motores e instalaciones para el mantenimiento de locomotoras, incluidas rotondas y plataformas giratorias. Antes de 1900, el ferrocarril construyó sus principales talleres de reparación de locomotoras en Battle Creek, mientras que la reparación y el mantenimiento de los vagones estaban a cargo de los talleres de automóviles de GTW en Port Huron. [5] [6] Las tiendas de Battle Creek fueron mejoradas y modernizadas en 1907. Las tiendas de automóviles originales de Port Huron fueron destruidas por un incendio en 1913 y reconstruidas en un nuevo sitio de 55 acres en Griswold Road y 32nd Street. Sus principales patios de carga eran Durand Yard y Pontiac Yard, ubicados en las dos ciudades de Michigan que eran los principales puntos de unión de GTW. También está Nichols Yard en Battle Creek, [13] Tunnel Yard en Port Huron, Torrey Yard cerca de Flint y East Yard cerca del área de Milwaukee Junction en el enclave de Hamtramck en Detroit . City Yard era el patio de ferrocarril del ferrocarril en la orilla del río Detroit, adyacente a la estación Brush Street y su muelle de ferry. El patio, el muelle y la estación finalmente fueron removidos y remodelados en 1975 para la construcción del Renaissance Center. También obtuvo el antiguo Penn Central Winona Yard en Bay City cuando adquirió esa vía de Conrail, en 1976. [6]
En el lado suroeste de Chicago, Elsdon Yard de GTW sirvió como su patio principal e instalación de locomotoras desde que el ferrocarril tendió vías hacia la ciudad en la década de 1880. GTW también tenía un patio de transferencia más pequeño al sur de Chicago, cerca del cruce ferroviario de Blue Island, Illinois. En 1975, GTW abrió una terminal de carga intermodal en Chicago conocida como Railport. La instalación está en el vecindario Back of the Yards de Chicago y anteriormente era Levitt Street Yard del Ferrocarril de Pensilvania . GTW también aumentó las operaciones intermodales en Detroit en 1976, cuando amplió su terminal ferroviaria en Ferndale, Michigan, hasta convertirla en una instalación intermodal a la que llamó GT MoTerm . [6] Elsdon Yard fue cerrado y abandonado en 1990 y ha sido remodelado. Antiguo patio de clasificación de jorobas de Detroit, Toledo y Ironton en Flat Rock, que GTW adquirió a partir de su fusión de 1983 con DT&I. Todavía sirve como un importante centro de carga para Canadian National. GTW también mantuvo varias torres de puertas entrelazadas y cruzadas a lo largo de su historia.
Los principales trenes de pasajeros de Grand Trunk Western eran Maple Leaf , International Limited , Inter-City Limited y The LaSalle , que brindaban servicio entre la estación Dearborn de Chicago y la estación Union de Toronto . En 1967, GTW presentó The Mohawk como un tren rápido entre Chicago y la estación Brush Street en Detroit. Las operaciones de pasajeros fueron entregadas a Amtrak (National Railroad Passenger Corporation) el 1 de mayo de 1971. Los trenes de Amtrak de Chicago a Port Huron, conocidos como su Blue Water Service , operan en la ruta de GTW entre Battle Creek y Port Huron.
El ferrocarril también operó trenes de cercanías suburbanos entre el centro de Detroit y Pontiac, Michigan , desde agosto de 1931 hasta enero de 1974, cuando la ahora desaparecida Autoridad de Transporte del Sureste de Michigan (SEMTA) se hizo cargo de la operación de los trenes de cercanías . Los trenes Detroit-Chicago de Amtrak ahora se originan o terminan en esta antigua línea de cercanías, haciendo paradas en los suburbios del norte de Detroit de Pontiac, Troy y Royal Oak, Michigan . Parte de la antigua ruta de GTW en Detroit, hasta la estación Brush Street y su muelle de ferry de vagones conocido como Dequindre Cut , se ha transformado en una vía verde urbana .
Grand Trunk Western era uno de los tres ferrocarriles de Michigan, junto con Ann Arbor Railroad y Pere Marquette Railway , que operaban un servicio de ferry de vagones separado a través del lago Michigan entre Michigan y Wisconsin . Cargar vagones en barcos que tenían rieles montados en sus cubiertas y transportar los vagones de este a oeste a través del lago Michigan permitió a los ferrocarriles evitar los congestionados intercambios ferroviarios en Chicago y mover mercancías urgentes más rápidamente.
El servicio de ferry de GTW fue operado originalmente por el antiguo Detroit, Grand Haven and Milwaukee Railway (DGH&M), que Grand Trunk Railway adquirió en 1882. DGH&M inicialmente tenía acuerdos con compañías de ferry que operaban en el lago Michigan para transferir a sus pasajeros y carga a barcos con destino a Milwaukee. de Grand Haven, Michigan. [19] El servicio de ferry de vagones de GTW comenzó en 1902 con un acuerdo operativo con la compañía naviera Crosby Transportation Company. El ferrocarril construyó muelles para transbordadores en Grand Haven y Milwaukee y construyó dos barcos de vapor, el SS Grand Haven y el SS Milwaukee , capaces de transportar 26 vagones de carga. En 1905, Grand Trunk asumió el interés de Crosby e incorporó Grand Trunk Milwaukee Car Ferry Company para operar los barcos. En Milwaukee, GTW intercambió vagones con Milwaukee Road, Chicago y North Western y Soo Line. [17] La propiedad de la compañía de ferry se compartió con el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) desde 1927 hasta 1954, y navegó como la Ruta Grand Trunk-Pensilvania . [19] El SS Milwaukee se hundió, cargado con vagones, en una tormenta después de partir de Milwaukee en octubre de 1929, y todos a bordo se perdieron. Tres nuevos barcos, el Grand Rapids , el Madison y el City of Milwaukee , construidos entre 1926 y 1931, reemplazaron al Grand Haven y al Milwaukee . [5] Los barcos requerían una tripulación de 34 personas y, con cascos rompehielos reforzados, operaban durante todo el año. [6] A petición de PRR, GTW trasladó sus muelles de Michigan a Muskegon, Michigan , en 1937, donde su filial, Muskegon Railway and Navigation Company, inicialmente operaba operaciones de carga y cambio de ferry. GTW también había cambiado su ruta hacia Muskegon, con derechos de vía sobre la línea de PRR desde Grand Rapids.
En 1968, GTW enviaba más de 800.000 toneladas cortas (710.000 toneladas largas; 730.000 t) de carga al año a través del lago Michigan. Sin embargo, el servicio de ferry comenzó a tener déficits de más de 1 millón de dólares al año en la década de 1970 y, en 1975, GTW solicitó a la ICC que pusiera fin al servicio. Finalmente se concedió el permiso y el último ferry zarpó el 31 de octubre de 1978. [6]
El primer servicio de ferry fluvial comenzó en 1860, cuando las vías del Grand Trunk Railway llegaron a Sarnia, Ontario, y tuvo que trasladar a sus pasajeros y carga a través del río St. Clair hasta Port Huron y hacia el Grand Trunk Junction de Chicago, Detroit y Canadá. Ferrocarril a Detroit o su ruta de Chicago y Grand Trunk Railway a Chicago. GTR inició su servicio de ferry del río St. Clair con un tipo de ferry-barcaza giratorio . La barcaza estaba anclada por 300 m (1000 pies) de cadena. Cuando se cargó la barcaza, se la soltó a la corriente para atracar en el lado opuesto del río. Cuando esto resultó poco confiable, Grand Trunk lo reemplazó con el vapor de leña International II en 1872. [20] Pronto se le unió en servicio el vapor Huron . Los ferries continuaron hasta 1891, cuando Grand Trunk completó su túnel ferroviario que conecta Sarnia y Port Huron bajo el río. Sin embargo, GTW y CN restablecieron el servicio de ferry 80 años después, en 1971, con su servicio Rail-Barge para dar cabida a los vagones de mercancías más grandes que eran más altos que la altura libre del túnel de 1891 . Las barcazas del río St. Clair dejaron de funcionar nuevamente en 1995, después de que se completó el nuevo y más grande túnel St Clair. [20]
El servicio de ferry fluvial de Grand Trunk en el río Detroit que conecta Detroit y Windsor, Ontario, también se heredó de la compra del Great Western Railway en 1882. El servicio de ferry de Great Western comenzó después de que sus rieles llegaron a Windsor en 1853. Debido a que el ancho de vía de Great Western de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) era diferente del ancho de vía estadounidense estándar de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1.435 mm), tuvo que transferir su carga de los vagones a los barcos. En la década de 1860, Great Western hizo que su ferrocarril fuerade doble anchoagregando un tercer riel a sus vías para acomodar vagones de ambos anchos. Su primer ferry de vapor con ruedas laterales, elGreat Western, llegó en 1866 y, cuando se botó por primera vez, era el buque de acero más grande de losGrandes Lagos.[20]Elferrocarril Wabashcontrató a Grand Trunk en 1897 para utilizar su servicio de ferry para conectar la ruta propia de Wabash desde Detroit a travésdel suroeste de OntariohastaBuffalo, Nueva York. Wabash inició su propio servicio después de 1910, cuando adquirió los ferries de Michigan Central después de que ese ferrocarril abriera el túnel del río Detroit.[20]Finalmente, CN, la matriz de GTW, asumió la responsabilidad exclusiva de las operaciones de ferry en los ríos Detroit y St. Clair.[5]La operación del ferry del río Detroit dejó de funcionar en 1975, cuando a GTW se le concedieron derechos de vía para utilizarel túnel del río DetroitdePenn Centralpara conectarse con CN en Windsor. El inicio de la construcción delRenaissance Centeren Detroit en 1973 requirió la eliminación de los muelles de ferry de GTW en Detroit.[6]Durante los más de 130 años de operaciones de transbordadores de vagones en los ríos Detroit y St. Clair, todos los ferrocarriles principales, incluidos Michigan Central, Pere Marquette, Wabash y Canadian Pacific, tuvieron operaciones de transbordadores en el río Detroit. El servicio de ferry GTW/CN fue el último en operar en los Grandes Lagos cuando finalizó sus operaciones en el río St Clair en 1995.[20]
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