El ferrocarril Detroit and Toledo Shore Line ( marca de informe DTS ) es un ferrocarril histórico que operaba en el noroeste de Ohio y el sureste de Michigan .
Pleasant Bay Railway se constituyó en Michigan en marzo de 1898 y compró Toledo and Ottawa Beach Railway , una empresa de Ohio constituida en enero de 1898, en marzo de 1899. La empresa resultante pasó a llamarse Detroit and Toledo Shore Line Railroad un mes después.
Operaba una línea principal de múltiples vías que conectaba Detroit , Michigan y Toledo, Ohio , y prestaba servicios a varias industrias importantes. La línea principal entre las dos ciudades se inauguró en 1903. Grand Trunk Western Railway (GTW) y Toledo, St. Louis and Western Railroad (el "Clover Leaf") fueron copropietarios del ferrocarril desde 1902-1923. La propiedad de TStL&W se transfirió a su sucesor, el Ferrocarril de Nueva York, Chicago y St. Louis (el "Nickel Plate Road") en 1923 y luego a Norfolk and Western Railway (N&W) en 1964.
GTW compró la participación de N&W en DTS en 1981. En ese momento, DTS se disolvió y se fusionó con GTW. Hoy en día, una sección mayoritariamente de vía única con vía doble limitada y apartaderos de paso de la antigua línea principal continúa como la subdivisión CN/ GTW Shore Line .
El D&TSL operaba 46,98 millas (75,61 km) de línea entre Toledo, Ohio , y Detroit , Michigan, una ruta puente que conectaba Motor City con la puerta ferroviaria de Toledo. Antes de las fusiones de la década de 1960 que resultaron en Penn Central Transportation y Norfolk and Western Railway , el vínculo entre estas dos ciudades era de vital importancia para los ferrocarriles independientes de la zona, en particular GTW y Nickel Plate. En 1960 reportó 243 millones de toneladas-milla netas de flete de ingresos.
El D&TSL se incorporó originalmente como Toledo & Ottawa Beach Railway en Ohio y Pleasant Bay Railway en Michigan. En marzo de 1899, las dos empresas transfirieron todas sus propiedades a una nueva empresa constituida según la ley de Michigan como Detroit & Toledo Shore Line. La intención era construir el ferrocarril como un enlace de conexión interurbano de alta velocidad entre Lake Shore Electric en Toledo y las líneas interurbanas en Michigan. Inmediatamente después de la compra del derecho de paso, comenzaron la nivelación de la carretera y la construcción del puente del río Ottawa, justo al norte de Toledo.
De abril a diciembre de 1901 se construyó la carretera de Toledo a Trenton, con cables de tranvía instalados de Monroe a Trenton. Los coches eléctricos se probaron varias veces en lugares tan al norte como Rockwood. La línea aún estaba incompleta cuando sus promotores se vieron en graves dificultades financieras. Shore Line entró en suspensión de pagos y, en el verano de 1902, el receptor se convenció de que nunca sería viable como carretera eléctrica y solicitó al tribunal que le permitiera construir una conexión desde el final de la vía en Trenton Junction (torre FN). ) hasta las cercanas Detroit, Toledo y Ironton (Detroit Southern). Se completó en noviembre de 1902 y los trabajos de construcción cesaron por un corto período.
En diciembre de 1902, Grand Trunk Western y Toledo, St Louis & Western (conocido como Clover Leaf) firmaron un acuerdo para comprar conjuntamente la propiedad Shore Line mediante la emisión de bonos para el pago de obligaciones pendientes. [1] Al mismo tiempo, firmaron un contrato para extender la línea hacia el norte desde Trenton hasta una conexión con Wabash en River Rouge, en el lado sur de Detroit. Los nuevos propietarios tenían la intención de llevar la Shore Line a los mismos estándares generales que la línea principal Grand Trunk, una tarea que requeriría un trabajo adicional considerable en las vías.
Cuando se completó la línea, el D&TSL no tenía equipo excepto una pequeña locomotora que se había comprado al contratista y un viejo motor de tanque de silla ficticio que anteriormente había funcionado en el elevado de la ciudad de Nueva York. Había algunos equipos de trabajo que consistían en vagones de lastre Rogers, pero no furgones de cola ni ningún equipo de carga. Sólo se había construido una estación, en Monroe, pero había pocas casetas telefónicas esparcidas a lo largo de la carretera.
El cable aéreo se quitó y se vendió junto con los automóviles eléctricos a Monroe Traction Company y Toledo & Monroe Construction Company. La línea se abrió al tráfico de mercancías en septiembre de 1903 y cada empresa matriz proporcionó tres locomotoras. El D&TSL utilizó la terminal Clover Leaf en Toledo y las instalaciones de GTW en Detroit. No había vías de paso, ni patios de clasificación ni instalaciones de servicio de locomotoras. Para llegar al patio de Clover Leaf en Toledo, utilizaron doce millas (19 km) de la terminal de Toledo en virtud de un acuerdo de derechos de vía. En la primavera de 1904 compraron seis Moguls compuestos Baldwin junto con seis furgones de cola. Inmediatamente comenzaron los trabajos para mejorar el derecho de vía.
En 1906, se inició un patio de clasificación, llamado Lang Yard en honor al auditor de la carretera, justo al norte de los límites de la ciudad de Toledo, junto con una casa circular, una plataforma giratoria y un taller de máquinas. Poco tiempo después, comenzaron las obras en otro patio en el otro extremo del ferrocarril: Dearoad Yard estaba justo al sur del río Rouge en Detroit.
A lo largo de los años, se compró equipo adicional y se realizaron muchas mejoras a medida que Shore Line se convirtió en una propiedad vital y próspera. Irónicamente, para una carretera concebida como interurbana, la D&TSL nunca manejó tráfico de pasajeros, sino que se operó únicamente para servicio de carga. En 1922, Clover Leaf pasó a formar parte de Van Sweringen's Nickel Plate, pasando su participación del 50% en D&TSL bajo la bandera de NKP.
El servicio directo con GTW se inauguró en 1921, y hasta principios de la década de 1940, la energía y las tripulaciones de Shore Line operaban hasta Durand y Flint. También operaron hasta Tunnel Yard en Port Huron hasta 1971.
En los últimos días del vapor, Shore Line operaba con una modesta flota de Mikados , Consolidations y switchers . Trajo sus primeros motores diésel, los conmutadores EMD SW7 116-118, en abril de 1950 y los siguió con dos EMD GP7 cada uno en enero (41,42) y noviembre (43,44) de 1951. También se fabricó un solo SW9 (119). añadido en marzo de 1951. Se entregaron cinco GP7 más (45-49) en abril de 1952, y la última locomotora de vapor D&TSL funcionó en el otoño de ese año. En noviembre de 1952 se añadieron dos SW9 más (120.121), y Shore Line compró su última locomotora nueva, la GP7 50, el 12 de febrero de 1953.
Con una flota total de 16 unidades compuesta por sólo tres modelos de la misma época del mismo fabricante, el personal del taller de D&TSL se había vuelto bastante experto en mantenerlos en funcionamiento y las unidades estaban extremadamente bien mantenidas. Los tres SW7, que no estaban equipados para operaciones de unidades múltiples, se utilizaron en locales, transferencias y "trabajos vagabundos" (asignaciones de patio adicionales), mientras que los SW9 generalmente permanecían en la joroba. Los diez GP-7 se encargaron de algunos traslados y de todos los trabajos en la carretera. Dado que la energía para los trabajos de la carretera se compartía con el Grand Trunk Western, los coloridos Geeps, GP38 y SD40 de esa carretera eran comunes en los trabajos de la carretera de Shore Line y en las instalaciones de motores de Lang Yard. Para el Bicentenario , la línea costera 46 pasó a ser la 76 y se la adoró con un hermoso esquema de pintura roja, blanca y azul.
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