Charing Cross (a veces abreviada informalmente como Charing +, Charing X, CHX o CH+ ) es una estación del metro de Londres en Charing Cross en la ciudad de Westminster . La estación es servida por las líneas Bakerloo y Northern y proporciona un intercambio con la estación principal de Charing Cross . En la línea Bakerloo está entre las estaciones de Piccadilly Circus y Embankment , y en el ramal Charing Cross de la línea Northern está entre las estaciones de Leicester Square y Embankment. La estación está en la zona tarifaria 1 .
Charing Cross eran originalmente dos estaciones independientes, conocidas durante la mayor parte de su existencia como Trafalgar Square (en la línea Bakerloo) y Strand (en la línea Northern). Los andenes de la línea Bakerloo fueron inaugurados por el ferrocarril Baker Street and Waterloo en 1906 y los de la línea Northern por el ferrocarril Charing Cross, Euston and Hampstead en 1907. En la década de 1970, en preparación para la apertura de la línea Jubilee , las dos estaciones anteriores se conectaron entre sí con nuevos pasadizos subterráneos. Cuando se abrieron los andenes de la línea Jubilee en 1979, la estación combinada recibió el nombre actual. Los servicios de la línea Jubilee finalizaron en 1999 cuando la línea se extendió hasta Stratford .
La estación tiene entradas en Trafalgar Square , Strand , Villiers Street , Adelaide Street, William IV Street y en la estación principal. Está cerca de la National Gallery , la National Portrait Gallery , Admiralty Arch , St Martin-in-the-Fields , Canada House , South Africa House , el Savoy Hotel , The Mall , Northumberland Avenue y Whitehall .
A partir de 2023, Charing Cross es la 37.ª estación más concurrida del metro de Londres, con 14,48 millones de pasajeros que la utilizan al año. [4]
Desde la década de 1860 hasta la de 1900 se propusieron numerosos proyectos de ferrocarriles subterráneos que atravesaran el centro de Londres, a menudo utilizando rutas similares. [a] Muchos de los proyectos presentados al Parlamento para su aprobación como proyectos de ley privados incluían propuestas de líneas a través del área de Charing Cross con estaciones que dieran servicio a la terminal principal de Charing Cross de South Eastern Railway (SER) y al área alrededor de Trafalgar Square.
La primera propuesta llegó al Parlamento en 1864, un año después de la inauguración del Ferrocarril Metropolitano , el primer ferrocarril subterráneo del mundo, y el año en que se inauguró la estación principal. El Ferrocarril del Noroeste y Charing Cross (NW&CCR) propuso una línea en un túnel subterráneo entre la terminal del Ferrocarril del Noroeste y Londres en Euston y Charing Cross. [8] El NW&CCR iba a tener su propia estación en el lado norte de Strand antes de que saliera a la superficie junto a la estación principal y se conectara con las vías del SER en el puente Hungerford . El ferrocarril fue aprobado en julio de 1864. [9]
Al año siguiente, la empresa Waterloo and Whitehall Railway (W&WR) recibió permiso para construir un ferrocarril corto entre la estación de Waterloo y una estación en el extremo occidental de Great Scotland Yard, en el cruce con Whitehall. La línea debía ser un ferrocarril neumático con vagones aspirados y empujados a través de los túneles como un pistón por los ventiladores de Waterloo. [10] Comenzaron las obras de construcción de los extremos de los túneles de corte y cobertura a cada lado del río Támesis y parte del cilindro de hierro fundido que se hundiría en una zanja dragada en el lecho del río. [11]
El progreso de ambos ferrocarriles se detuvo en el Pánico de 1866 , una importante crisis en los mercados bursátiles de Londres e internacionales que provocó el colapso de varios bancos e impidió que se recaudaran fondos para continuar las obras. La W&WR fue liquidada en 1868, [12] y los planes de la NW&CCR fueron abandonados en 1869. [8]
Los planes de la NW&CCR fueron revividos con cambios menores por la Euston, St Pancras and Charing Cross Railway en 1870. [13] Se planeó una estación en el mismo lugar que la de la NW&CCR . Se concedió la aprobación parlamentaria en 1871 y la compañía cambió su nombre a London Central Railway , pero el plan nuevamente no pudo recaudar fondos suficientes. Fue abandonado en 1874. [14]
En 1881, el Central Metropolitan Railway propuso una línea de corte y cobertura que se extendiera desde Parliament Square hasta St Pancras . En el extremo sur, la línea pasaría por debajo de Whitehall, Trafalgar Square y St Martin's Lane , aunque no se registró la ubicación de la estación. El gobierno se opuso a la sección bajo Whitehall y se eliminó para que la línea terminara en Charing Cross, pero el Parlamento rechazó todo el plan en 1882. [15]
Otra propuesta en 1881 fue el Ferrocarril Eléctrico Charing Cross y Waterloo (CC&WER). La propuesta era similar a la del W&WR 17 años antes; una línea corta que corría en tuberías de hierro hundidas en el lecho del río que conectaba la estación de Waterloo con el lado norte del río, esta vez a una estación a 20 pies (6,1 m) bajo Trafalgar Square. [16] El plan fue el primero en el Reino Unido en proponer el uso de tracción eléctrica para sus trenes y fue apoyado por Sir William Siemens, cuya empresa de ingeniería eléctrica Siemens Brothers iba a proporcionar el equipo eléctrico. [16] [b] El CC&WER fue aprobado en agosto de 1882. [17] Una propuesta para extender la ruta a la ciudad de Londres fue presentada al Parlamento más tarde ese año, pero fue retirada al año siguiente porque la empresa luchaba por recaudar fondos. [17] En 1883, el London Central Electric Railway propuso una extensión del CC&WER ; Esta vez desde el extremo de Charing Cross con la línea hasta la Oficina General de Correos en St Martin's Le Grand . El plan fue rechazado. [18] William Siemens murió en 1883 y el plan CC&WER fue abandonado en 1885. [17]
En 1884, se hicieron propuestas para dos líneas de corte y cobertura para unir Charing Cross con una de las terminales del norte. La primera propuesta, el ferrocarril Charing Cross y Euston, proponía una línea entre esas dos estaciones. [19] En Charing Cross se proporcionaría una estación terminal bajo Villiers Street que se cerraría para permitir que una rama separada subiera a la superficie para cruzar el río en un nuevo puente adyacente al puente Hungerford antes de conectarse con las vías del SER al sur del río. [20] El proyecto de ley fue retirado en febrero de 1885. [21] La segunda propuesta, el metro central de Londres), proponía conectar Charing Cross y King's Cross . [22] La estación de Charing Cross iba a estar debajo del lado sur de Trafalgar Square a 18 pies y 9 pulgadas (5,72 m) bajo tierra. [18] La Oficina de Obras del gobierno se opuso a la alineación propuesta en el lado norte de Trafalgar Square porque creía que los túneles comprometerían los cimientos de la National Gallery. El proyecto de ley fue retirado en abril de 1885. [23]
También en 1884, la King's Cross, Charing Cross and Waterloo Subway presentó una propuesta para construir una línea que uniera las tres terminales principales en su nombre. [24] A diferencia de los planes anteriores y los de Charing Cross and Euston Railway y London Central Subway, la compañía planeaba construir su línea a un nivel más profundo con los túneles construidos utilizando un escudo de tunelización y revestidos con segmentos de hierro fundido. Las estaciones se construirían utilizando la técnica de corte y cobertura con una plataforma sobre la otra. [25] Se construirían dos estaciones cerca de Charing Cross: una al sur en el cruce de Northumberland Avenue y Northumberland Street y otra al norte en St Martin's Place. [25] [c] El proyecto de ley fue retirado en mayo de 1885. [26]
En 1889 se propuso el Metro del Norte y Sur de Londres. [27] Debía conectar Camden Town y Elephant & Castle , y proponía una estación al norte de la National Gallery en el cruce de Charing Cross Road y Green Street (ahora Irving Street). [28] El proyecto de ley fue anunciado, pero no fue presentado al parlamento. [29]
Tras la exitosa inauguración en 1890 del City and South London Railway (C&SLR), el primer ferrocarril subterráneo de gran calado y el primer ferrocarril subterráneo con tracción eléctrica, se propuso la construcción y operación de varios ferrocarriles en Londres por medios similares. [30] En 1891, se presentaron dos proyectos de ley para ferrocarriles subterráneos que prestarían servicio a Charing Cross: el Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR) y el Hampstead, St Pancras & Charing Cross Railway (HStP&CCR). [31] [32]
El BS&WR conectaría Baker Street y la estación de Waterloo y el HStP&CCR conectaría Hampstead con Charing Cross con un ramal a Euston, St Pancras y King's Cross. La estación de la primera compañía estaría bajo Trafalgar Square y la de la segunda en el cruce de King William Street (ahora William IV Street) y Agar Street con un subterráneo peatonal bajo Strand hasta la explanada de la estación principal. [33] [d] Después de que un comité se reuniera para considerar estos y otros ferrocarriles propuestos, el BS&WR fue aprobado en marzo de 1893 y el HStP&CCR , rebautizado como Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR), fue aprobado en agosto de 1893. [35] El BS&WR y el CCE&HR se convertirían en las dos primeras líneas a través de Charing Cross en completarse, aunque pasaron varios años antes de que comenzara la construcción de cualquiera de las dos líneas. [36] [37]
En 1896, la City and West End Railway propuso una ruta que discurriera entre Cannon Street en la City de Londres y Hammersmith pasando por el West End y Knightsbridge . [38] [39] Se iba a proporcionar una estación para Charing Cross en King William Street. [40] La ruta este-oeste de la compañía habría sido competencia para varias otras líneas que habían sido permitidas pero que aún no se habían abierto: la Central London Railway (CLR) en construcción, la línea de nivel profundo propuesta por la Metropolitan District Railway (MDR) y la línea de Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR). [41] La presión de estas compañías llevó a que el proyecto de ley de City and West End Railway fuera rechazado en abril de 1897. [41]
El último nuevo plan de la década de 1890 fue la propuesta de la Paddington and Charing Cross Railway en 1897 de unir estas dos estaciones de la línea principal. [42] Su estación en Charing Cross iba a estar debajo y paralela a Craven Street en el lado sur de la estación de la línea principal. [43] Cuando el proyecto de ley se consideró por primera vez en enero de 1898, los promotores no acudieron al Parlamento para apoyarlo y el proyecto de ley fue declarado "muerto". [43]
También en 1897, la CCE&HR presentó un proyecto de ley para cambiar la ruta del tramo final de su línea. [44] En lugar de girar hacia el este al final de Charing Cross Road hasta Agar Street y Strand, se revisó la ruta para que pasara hacia el sur pasando Trafalgar Square y terminara en una estación bajo Craven Street. El cambio se aprobó en julio de 1898 y se abandonó la ruta anterior. [45]
Al igual que la apertura del C&SLR diez años antes, la exitosa apertura del CLR en 1900 estimuló otro conjunto de propuestas para nuevas líneas con rutas que atravesaran Londres. [46] [e]
Las propuestas para la sesión parlamentaria de 1901 que planeaba dar servicio a Charing Cross incluían tres nuevas líneas y la extensión de una ya aprobada. [48]
La Charing Cross, Hammersmith and District Railway (CCH&DR) propuso una línea desde el norte de Charing Cross hasta Hammersmith pasando por Knightsbridge y Kensington . [49] Se planearon dos estaciones alrededor de Trafalgar Square: una al noreste en Bedfordbury con su entrada probablemente ubicada en el cruce de Agar Street y Strand; la otra en el lado sur de la plaza. [50]
La empresa Piccadilly and City Railway (P&CR) propuso una línea desde Piccadilly Circus hasta Cannon Street. Planeaba conectarse con las líneas de otras compañías en cada extremo. [51] [52] La estación de P&CR en Charing Cross iba a estar en el lado este de Adelaide Street en el cruce con Strand. [52]
El Victoria, City and Southern Electric Railway propuso una línea desde Pimlico hasta Peckham Rye conectando Victoria con la City , Southwark y el sureste de Londres. [53] Sus túneles habrían discurrido entre Whitehall y Strand con una estación al suroeste de la estación principal. [54] Los promotores no se presentaron ante el comité parlamentario y el proyecto de ley fue declarado "muerto" en enero de 1901. [55]
La CCE&HR presentó un proyecto de ley para ampliar su ruta aprobada hacia el sur desde Charing Cross hasta Westminster y Victoria. [56] [57]
Para revisar todos estos proyectos de ley y los demás presentados para las líneas subterráneas de Londres, el Parlamento estableció un comité conjunto bajo el mando de Lord Windsor . [58] Cuando el comité había producido su informe, [f] la sesión parlamentaria de 1901 estaba casi terminada, por lo que se pidió a los promotores de los proyectos de ley que los volvieran a presentar para la sesión de 1902. [60]
En la sesión de 1902 se produjo un aumento en el número de proyectos de ley presentados para los ferrocarriles subterráneos en Londres. [g] Los proyectos de ley CCE&HR , CCH&DR y P&CR de 1901 se volvieron a presentar junto con nuevos proyectos de ley de CCE&HR , CLR y B&PCR y de un recién llegado, London United Electric Railway (LUER). [61] Para gestionar la carga de trabajo de revisar todos los proyectos de ley, se establecieron dos comités conjuntos, uno bajo la dirección de Lord Windsor y el otro bajo la de Lord Ribblesdale . [63] [h]
El Comité Ribblesdale examinó los proyectos de ley CCE&HR y rechazó la extensión a Victoria por no cumplir con las órdenes permanentes de la Cámara de los Comunes . [64] [i] El nuevo proyecto de ley CCE&HR proponía una breve extensión de la línea hacia el sur debajo de la estación SER hasta la estación Charing Cross de MDR (ahora Embankment ) para proporcionar un intercambio con esa línea y la BS&WR . [66] Fue aprobado en noviembre de 1892. [67]
El Comité de Windsor examinó los demás proyectos de ley que afectaban a Charing Cross. Varios de ellos implicaban túneles entre Charing Cross y Piccadilly Circus y, ya sea de forma independiente o en conjunción con las propuestas de otras empresas, formaban parte de las rutas que conectaban Charing Cross con Hammersmith. Aunque no planeaba una estación en las proximidades de Strand o Trafalgar Square, la propuesta de B&PCR de una línea corta para conectar su estación planificada en Piccadilly Circus y las plataformas de nivel profundo planificadas por el MDR en su estación de Charing Cross habría requerido que los túneles discurrieran uno sobre el otro, al sur bajo Adelaide Street y Craven Street en el lado suroeste de la estación principal antes de girar al este hacia Northumberland Avenue y al norte bajo Victoria Embankment para conectarse con los túneles planificados por el MDR . [j] El enlace fue rechazado por razones de ingeniería. [68]
La propuesta de la CLR era construir una segunda línea para conectar sus dos terminales existentes en Shepherds' Bush y Bank a través de una ruta más al sur para formar un bucle de nivel profundo. [69] [k] En Charing Cross, la nueva línea habría pasado por debajo de Strand, luego al noroeste pasando Trafalgar Square hacia Piccadilly Circus. [71] El proyecto de ley CCH&DR reintrodujo su esquema de Charing Cross a Hammersmith del año anterior y propuso una conexión adicional al P&CR en Agar Street. [72] La totalidad del esquema CCH&DR y la mayoría del esquema CLR , incluida toda la línea del bucle sur, fueron rechazados por el parlamento. [73]
La propuesta de la P&CR fue modificada con respecto al año anterior para que pasara de Piccadilly Circus a Hammersmith. Esto requería que sus plataformas en Charing Cross fueran más profundas que en su esquema anterior. [74] La LUER fue promovida por London United Tramways (LUT) y también se planeó que funcionara entre Hammersmith y Charing Cross. Acercándose desde el oeste por debajo de The Mall , en Charing Cross la línea formaría un bucle que iría desde la Columna del Duque de York en el extremo sur de Waterloo Place, bajo Trafalgar Square hasta la esquina de Duncannon Street y Strand antes de girar hacia el sur para pasar por debajo de la estación principal hasta el cruce de Northumberland Avenue y Whitehall Place antes de dirigirse hacia el oeste para completar el bucle. Su estación habría estado ubicada en el bucle. [75]
Las fusiones y fusiones llevaron a que las rutas P&CR y LUER se unieran en un esquema combinado, el London Suburban Railway (LSR). [76] [l] Las propuestas de LSR se modificaron de varias maneras antes de que los proyectos de ley estuvieran listos a fines de julio de 1902 para una tercera y última lectura . [80] [m] En Charing Cross, un edificio de estación que se compartiría con CCE&HR se ubicaría en el lado norte de Strand en el cruce con Adelaide Street con un subterráneo peatonal debajo de Strand que conectaría con la estación principal. [82] Mientras los proyectos de ley esperaban sus lecturas finales, Speyer Brothers , los financistas de la rival Underground Electric Railways Company of London (UERL), se hicieron cargo de LUT . [83] [n] La ruta planificada de LUER era similar a la de B&PCR , propiedad de UERL . [o] Bajo el control de Speyer Brothers, LUT retiró el proyecto de ley LUER y el resto de las propuestas de LSR fracasaron. [86]
En la sesión parlamentaria de 1903 se propusieron menos proyectos de ley para la construcción de un ferrocarril subterráneo. Tres proyectos de ley incluían a Charing Cross en sus planes y fueron presentados por la CCE&HR , la CLR y la Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). [87] [p] El proyecto de ley de la CCE&HR preveía la compra de terrenos adicionales para su estación. [88] [89] La CLR volvió a presentar su proyecto de ley anterior sobre la línea circular sin modificaciones, esperando que el fracaso de los planes de la LSR mejorara sus posibilidades de éxito. [90]
La GNP&BR propuso una modificación del B&PCR del año anterior para un ramal hacia el sur desde Piccadilly Circus. Esta vez, el ramal pasaría por debajo de Leicester Square con plataformas bajo King William Street y un edificio de estación en el cruce de Agar Street y Strand. Los túneles luego girarían hacia el este bajo Strand para continuar hasta Mansion House en la City de Londres, donde se conectarían con la línea de nivel profundo de MDR . [91] Entre Piccadilly Circus y Ludgate Circus, la ruta era similar a la propuesta de línea circular de CLR . [92]
Ninguno de los proyectos de ley prosiguió, ya que el 10 de febrero de 1903 se creó la Comisión Real sobre el Tráfico de Londres para estudiar el desarrollo futuro del transporte en Londres. Durante sus deliberaciones se suspendió la consideración de nuevas propuestas. [93] Después de que la Comisión emitiera su informe el 17 de julio de 1905, [93] se intentó revivir un proyecto de ley que se había presentado demasiado tarde para la sesión de 1903 y que había estado esperando la consideración del parlamento desde febrero de 1903. El Hammersmith, City & North East London Railway (HC&NELR) era una nueva presentación de los esquemas P&CR y NELR que iban desde Hammersmith a Palmers Green. Se planeó una estación entre Agar Street y Bedford Street. [94] El proyecto de ley fue rechazado por no cumplir con los reglamentos vigentes en 1905, [95] y se volvió a presentar para la sesión de 1906 con la estación trasladada al cruce de Agar Street y Strand. [96] Nuevamente el proyecto de ley fue rechazado por razones de procedimiento y no se volvió a presentar. [97] [q]
La construcción del BS&WR comenzó en agosto de 1898, [36] con la perforación de los túneles bajo el río Támesis a partir de febrero de 1899. [99] [r] A finales de 1900, el colapso de la empresa matriz de BS&WR , London & Globe Finance Corporation, puso a la compañía ferroviaria en dificultades financieras. [36] [100] [s] La tunelización se detuvo en mayo de 1901 con la mayoría de los túneles en funcionamiento completados entre Waterloo y el extremo sur de Regent Street. En Trafalgar Square, se habían excavado los túneles de la estación. [36] [101] En marzo de 1902, el BS&WR fue adquirido por un consorcio de inversores liderado por Charles Yerkes . [102] [t] Las obras se reiniciaron bajo los nuevos propietarios y el 80 por ciento de los túneles se completaron en marzo de 1903. [101]
La construcción del CCE&HR comenzó en septiembre de 1903. [37] La excavación del túnel bajo la estación principal se realizó con aire comprimido para evitar daños por movimientos del suelo . [37] [u] El ferrocarril tenía permiso para construir el vestíbulo de venta de billetes de la estación subterránea debajo de parte del patio delantero de la estación SER , pero se debía hacer desde abajo para evitar perturbar la estación. En diciembre de 1905, el techo de la estación principal se derrumbó y la estación cerró durante tres meses para su reconstrucción. Durante este período, el CCE&HR recibió permiso para excavar el patio delantero durante seis semanas. Los trabajos para construir un hueco de ascensor y formar las paredes alrededor del vestíbulo de venta de billetes se llevaron a cabo con una cuadrícula de vigas de acero colocadas a lo largo del sitio sobre el que se reconstruyó la superficie del patio delantero. La excavación del vestíbulo de venta de billetes y un segundo hueco de ascensor se llevó a cabo desde el espacio techado. [104] [105]
La estación de Trafalgar Square contaba con dos andenes de 89 m de largo. [106] No había ningún lugar para colocar un edificio en la superficie, por lo que la estación tenía una taquilla subterránea debajo de la plaza. [107] La taquilla tenía tres entradas: una en la esquina sureste del área central de la plaza, una en la esquina de Strand y una en el lado este de la plaza. [108] Los ascensores fabricados por Otis Elevator Company y una escalera de caracol conectaban los andenes y la taquilla. [109] [v] El revestimiento de los andenes de la estación de Trafalgar Square comenzó a principios de 1904. [110] [w] La estación CCE&HR tenía dos andenes de 110 m de largo con ascensores proporcionados nuevamente por Otis. [106]
La estación de Trafalgar Square se inauguró cuando la BS&WR abrió entre Baker Street y Kennington Road el 10 de marzo de 1906. La estación de Charing Cross se inauguró como terminal sur de la CCE&HR el 22 de junio de 1907. [112]
Las estaciones de BS&WR y CCE&HR no estaban conectadas bajo tierra. Para facilitar el intercambio entre las líneas, el 6 de abril de 1914, la CCE&HR se extendió hacia el sur bajo la estación principal para proporcionar un intercambio con la BS&WR y la MDR . [112] [x] Para la inauguración de la extensión, la estación de CCE&HR pasó a llamarse Charing Cross (Strand) y la nueva estación al sur se llamó Charing Cross (Embankment) . [y] El 9 de mayo de 1915, [112] se cambiaron nuevamente y la antigua estación de Charing Cross se convirtió en Strand (lo que provocó que una estación cercana de la GNP&BR cambiara su nombre de Strand a Aldwych ) y la otra se convirtió en Charing Cross . [115]
A partir de 1924, se modernizaron varias estaciones del centro de Londres y se instalaron escaleras mecánicas en lugar de ascensores. [116] En Trafalgar Square, el 13 de abril de 1926 se pusieron en funcionamiento dos escaleras mecánicas Otis, duplicando la capacidad de la estación. [117] [118] La sala de venta de billetes se modernizó y amplió para utilizar el espacio que antes ocupaban los ascensores y se construyó un pasaje hacia una nueva entrada en Cockspur Street en el lado sur de la plaza. [118] [119] Las mejoras en la sala de venta de billetes incluyeron la instalación de máquinas expendedoras de billetes automáticas. [120] La estación de Strand conservó sus ascensores. [121] [z]
En septiembre de 1938, durante la Crisis de los Sudetes , cuando parecía que la guerra con Alemania era inminente, los túneles de las líneas Bakerloo y Northern bajo el río Támesis fueron cerrados y sellados con hormigón para proteger el sistema de las inundaciones que pudieran ser causadas por una bomba que cayera en el río y abriera una brecha en los túneles. Como consecuencia, entre el 27 de septiembre de 1938 y el 8 de octubre de 1938, tanto las estaciones de Trafalgar Square como de Strand estuvieron cerradas. [124] [125] [126] Después de que se resolvió la crisis y se retiraron los sellos de hormigón, comenzaron las obras de instalación de compuertas para proteger las líneas a cada lado del río. Tras el ultimátum de Alemania a Polonia sobre el Corredor Polaco , los túneles de la línea Northern fueron tapados nuevamente el 1 de septiembre de 1939 y no fueron reabiertos hasta el 17 de diciembre de 1939, una vez que se instalaron las compuertas. [127] [aa]
El 12 de octubre de 1940, una bomba alemana cayó en la estación de Trafalgar Square y mató a siete personas que se refugiaban del Blitz . [128]
En 1944, el Plan del Condado de Londres recomendó reemplazar la estación principal por una subterránea servida por dos rutas: la Ruta A, que discurría entre Clapham y New Cross pasando por la estación Victoria , Blackfriars , Cannon Street y Wapping y la Ruta B, una línea circular que unía Waterloo, Charing Cross, Blackfriars, Cannon Street y London Bridge . [129] No se especificó la ubicación de la estación.
Un informe de posguerra de 1946 rechazó la idea de trasladar la estación principal completamente bajo tierra, [130] pero propuso varias líneas nuevas que discurrieran por túneles dentro del área central, incluidas dos que daban servicio a Charing Cross. [ab] La Ruta 5 (que discurría entre Hither Green y Old Oak Common ) y la Ruta 9 (que discurría entre Raynes Park y Clapton ) eran rutas principales propuestas para conectarse con las líneas de superficie existentes para permitir que los trenes de la línea principal cruzaran Londres sin utilizar las terminales. Una tercera ruta, la Ruta 12A, era una ruta del metro de Londres que discurría entre Golders Green y Waterloo . [132] Debía discurrir por debajo de los túneles existentes de la línea Northern para aliviar la congestión en la línea. [133] [ac]
Ninguna de estas propuestas fue desarrollada por las principales compañías ferroviarias, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres o sus organizaciones sucesoras.
En 1956, el Consejo del Condado de Londres planeó construir subterráneos peatonales desde la taquilla de la estación Strand, bajo Strand, hasta Duncannon Street y Adelaide Street, con una cinta transportadora en el pasaje principal desde la estación y escaleras mecánicas desde los subterráneos hasta el nivel de la calle. También se propuso un subterráneo independiente desde el lado norte de Strand hasta la taquilla y otro para conectar con los subterráneos desde la estación Trafalgar Square. Las obras no se llevaron a cabo. [136]
A lo largo de la década de 1950 y principios de la de 1960 se consideraron varias rutas que conectaban el noroeste y el sureste de Londres a través del West End y la City de Londres, incluidas las propuestas para extender la línea Bakerloo al sureste desde Elephant & Castle hasta Camberwell y más allá. [137] La planificación de la línea Victoria tuvo la mayor prioridad y no fue hasta después de que comenzara la construcción de esa línea que comenzó la planificación detallada de la nueva línea, primero llamada línea Fleet en 1965, ya que estaba planeado que corriera en dirección este-oeste a lo largo de Fleet Street hasta la City de Londres y luego al sur del río Támesis hasta Lewisham . [138] La falta de financiación significó que solo la primera etapa de la línea propuesta, desde Baker Street hasta Charing Cross, recibió la aprobación real en julio de 1969; la financiación se acordó en agosto de 1971. [139] [ae]
La construcción del túnel comenzó en febrero de 1972 y se completó a fines de 1974. [141] En 1977, durante la construcción de las estaciones, el nombre de la línea se cambió a línea Jubilee, para conmemorar el Jubileo de Plata de la Reina ese año. [142] [af]
En Charing Cross, los túneles de la línea Jubilee se alinearon de este a oeste por debajo de Strand, con los túneles en funcionamiento pasando por debajo de los túneles de la línea Bakerloo y la línea Northern y las nuevas plataformas de la línea Jubilee entre las dos. Un cruce al oeste de las plataformas permitió que los trenes terminaran y comenzaran desde ambas plataformas. En preparación para la segunda etapa de la línea que continuaba hasta Aldwych y más allá, los túneles en funcionamiento continuaron al este de las nuevas plataformas en Charing Cross, pasando por debajo de Strand para terminar en Wellington Street. [144] La taquilla original de la estación Strand debajo del patio delantero de la estación principal se amplió debajo del patio delantero y debajo de Strand mismo. [122] Para permitir esto, se instalaron pilotes en el patio delantero en enero de 1973 para sostener una estructura de paraguas de acero erigida sobre el área durante el fin de semana de Pascua en 1973. [145] [146] Los cimientos de la cruz de Eleanor en el patio delantero de la estación también necesitaban ser apuntalados para evitar que se dañaran durante las excavaciones. [145] Con la ampliación de la zona de venta de billetes, se construyeron vías de conexión con nuevas entradas en Villiers Street, en el lado norte de Strand, en Adelaide Street y en William IV Street. [122]
Las nuevas plataformas se conectaron a las dos estaciones originales, formando una nueva estación. [123] La estación de Strand cerró el 16 de junio de 1973 para que se pudiera construir un hueco de escalera mecánica en diagonal a través de los huecos de ascensor originales hasta un vestíbulo intermedio. [112] [122] Desde aquí se ramifican los pasajes hacia y desde las plataformas de la línea Northern y un segundo conjunto de tres escaleras mecánicas desciende hasta el extremo este de las plataformas de la línea Jubilee, [123] [147] que están a 26,2 metros (86 pies) por debajo del nivel de la calle. En la estación de Trafalgar Square, el vestíbulo existente en la parte inferior del hueco de la escalera mecánica de 1926 se amplió para conectar con un nuevo pasaje que corría hacia el este hacia otro vestíbulo en la parte superior de un segundo conjunto de dos escaleras mecánicas y una escalera fija hasta el extremo occidental de las plataformas de la línea Jubilee. [146] [147] Para llevar a cabo las obras de la estación y los túneles de circulación, se utilizó un solar en la esquina noroeste de Trafalgar Square en Whitcomb Street para construir un par de pozos de acceso de 120 pies (37 m) de profundidad desde los que se excavaron largos pasajes debajo de Trafalgar Square hasta los vestíbulos subterráneos existentes. [148] [ag] Aunque originalmente no estaba destinado al uso de pasajeros, parte de uno de ellos se convirtió en el pasaje de intercambio entre las líneas Bakerloo y Northern. [148] [149] Se instaló una nueva subestación eléctrica para abastecer la línea en la parte inferior de uno de los pozos de escalera mecánica redundantes de la estación Strand. [150] Una vez que se completó el trabajo estructural para ampliar la sala de billetes, la estructura de paraguas se retiró en octubre de 1975. [148]
Las obras de acondicionamiento de los túneles y las estaciones comenzaron a finales de 1975, pero graves retrasos en el progreso de las obras impidieron que la línea se inaugurara en 1978, como estaba previsto. Se pusieron en servicio las vías y las señales y se inició el funcionamiento de prueba de los trenes en la línea el 14 de agosto de 1978, pero las obras de la estación se retrasaron debido a la huelga en la empresa contratista de las escaleras mecánicas. [143]
La inauguración oficial de la línea por parte del Príncipe Carlos tuvo lugar el 30 de abril de 1979, comenzando con un viaje en tren desde Green Park hasta Charing Cross. [151] La línea Jubilee se abrió al público el 1 de mayo de 1979. El mismo día se restableció el servicio de la línea Northern y la estación combinada pasó a llamarse Charing Cross. [112]
El vestíbulo de venta de billetes de la nueva línea Northern y la línea Jubilee se decoró con paneles de plástico moldeados de color verde lima y azul con azulejos negros. [152] El verde lima también se utilizó para el revestimiento de las paredes de los andenes de la línea Jubilee, que se combinó con paneles decorativos con imágenes de Lord Nelson y Trafalgar Square de David Gentleman . [153] [154] Gentleman también diseñó el esquema decorativo para los andenes de la línea Northern. Estos tienen paneles que presentan un mural continuo que ilustra, al estilo de xilografías en blanco y negro , la construcción de la Cruz de Eleanor . [122] [155] Los andenes y el vestíbulo de venta de billetes de la línea Bakerloo no se redecoraron al mismo tiempo que los de las otras dos líneas. Esto se llevó a cabo en 1983, cuando se instalaron paneles decorativos para los andenes con obras de arte de la National Gallery y la National Portrait Gallery. [152] [156]
Aunque se había concedido permiso en 1971 y 1972, [157] las obras de las etapas 2 y 3 de la línea Fleet no se llevaron a cabo y no fue hasta 1992 cuando se aprobó una ruta alternativa. [ah] La ampliación de la línea Jubilee llevó la línea al sur del río Támesis a través de Waterloo. Debido a la estrechez de las curvas requeridas y las restricciones de velocidad que se habrían necesitado, era poco práctico llegar a Waterloo desde Charing Cross. [159] [ai] Se construirían nuevos túneles que se ramificaran desde la ruta original al sur de Green Park, y se cerraría la línea a Charing Cross. [159] La tunelización comenzó en mayo de 1994 y la nueva ampliación se inauguró en etapas comenzando en Stratford en el este, con servicios a Charing Cross terminando el 19 de noviembre de 1999 y la sección final entre Green Park y Waterloo abriéndose al día siguiente. [112] Se cerraron las plataformas de la línea Jubilee y se construyeron muros en los vestíbulos intermedios en la parte superior de los dos bancos de escaleras mecánicas.
Los andenes de la línea Jubilee todavía son utilizados por los trenes de la línea Jubilee como apartaderos para invertir el sentido de paso de los trenes en dirección sur a dirección norte. Para ello, los trenes en dirección sur terminan y desembarcan pasajeros en la estación de Green Park y circulan vacíos hasta uno de los andenes de Charing Cross. [160] En agosto de 2023, un error de comunicación provocó que un tren se dirigiera por la vía equivocada. No todos los pasajeros pudieron desembarcar en Green Park antes de que el tren llegara a los andenes abandonados. [161] El Museo del Transporte de Londres también organiza visitas guiadas a los andenes, pasillos y vestíbulos en desuso como parte de su programa Hidden London, que lleva al público a partes cerradas de la red de metro. [162]
En julio de 2005, un informe, DLR Horizon 2020 Study , para el Docklands Light Railway (DLR) examinó "planes de desarrollo pragmáticos" para expandir y mejorar la red DLR entre 2012 y 2020. Una de las propuestas era una extensión del DLR desde Bank hasta Charing Cross. Los túneles no utilizados bajo Strand se ampliarían para dar cabida a los trenes DLR más grandes. [163] En 2011, el DLR publicó una propuesta para continuar la extensión a Victoria a través de Green Park. [164] No se ha realizado ningún otro trabajo sobre estas propuestas.
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En 2016 y 2017, las dos salas de venta de billetes se cerraron por separado para su remodelación. En cada una de ellas, se reemplazaron los acabados interiores y la iluminación y se instalaron nuevas barreras para billetes. La sala de venta de billetes de la línea Northern cerró en septiembre de 2016 y estaba previsto que volviera a abrir en julio de 2017, [165] pero volvió a abrir un mes antes. [166] Tras su reapertura, los servicios de metro nocturno de la línea Northern comenzaron a parar en la estación el 30 de junio de 2017. Se habían introducido en la línea en noviembre de 2016, [167] pero no prestaron servicio en Charing Cross hasta que reabrió la sala de venta de billetes de la línea Northern. [166]
En junio de 2020 se otorgó una aprobación de planificación para cerrar los subterráneos de Adelaide Street, William IV Street y el lado norte de Strand y convertir el espacio en uso de oficinas y comercio minorista vinculado al edificio anterior. [168]
Como las plataformas y vías de la línea Jubilee son mantenidas por TfL por razones operativas, pueden ser utilizadas por productores de cine y televisión que requieran una ubicación de estación de metro moderna. [169]
Las películas, producciones televisivas y vídeos musicales que se han filmado en Charing Cross incluyen:
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El servicio típico fuera de horas punta en la línea Norte en trenes por hora (tph) es el siguiente: [179] [180]
También hay un cruce al norte de la estación para permitir que los trenes terminen su recorrido y den la vuelta. [181]
El servicio típico fuera de horas punta en la línea Bakerloo en trenes por hora (tph) es el siguiente: [182] [183]
