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La cubierta de vuelo de un portaaviones es la superficie desde la que sus aviones despegan y aterrizan, en esencia un aeródromo en miniatura en el mar. En los buques de guerra más pequeños que no tienen la aviación como misión principal, la zona de aterrizaje de helicópteros y otras aeronaves VTOL también se denomina cubierta de vuelo. El término oficial de la Armada de los EE. UU. para estos buques es "buques con capacidad aérea". [1]
Las cubiertas de vuelo se han utilizado en los barcos desde 1910, siendo el piloto estadounidense Eugene Ely la primera persona en despegar desde un buque de guerra. Inicialmente consistían en rampas de madera construidas sobre el castillo de proa de los buques capitales , varios cruceros de batalla , incluidos los británicos de clase HMS Furious y Courageous , los estadounidenses USS Lexington y Saratoga y los japoneses Akagi y el acorazado Kaga , se convirtieron en portaaviones durante el período de entreguerras . El primer portaaviones que presentó una cubierta de vuelo de longitud completa, similar a la configuración de los buques modernos, fue el transatlántico reconvertido HMS Argus que entró en servicio en 1918. La cubierta de vuelo blindada fue otra innovación iniciada por la Marina Real durante la década de 1930. Los primeros arreglos de aterrizaje dependían de la baja velocidad y la velocidad de aterrizaje de los aviones de la época, siendo simplemente "atrapados" por un equipo de marineros en una disposición bastante peligrosa, pero estos se volvieron poco prácticos a medida que surgieron aviones más pesados con velocidades de aterrizaje más altas; Por ello , pronto se optó por un sistema de cables de detención y ganchos de cola .
Durante la era de la Guerra Fría , se introdujeron numerosas innovaciones en la cubierta de vuelo. La cubierta de vuelo en ángulo, inventada por Dennis Cambell de la Marina Real, fue una característica de diseño destacada que simplificó drásticamente la recuperación de aeronaves y los movimientos de cubierta, lo que permitió que las operaciones de aterrizaje y lanzamiento se realizaran simultáneamente en lugar de indistintamente; también manejó mejor las velocidades de aterrizaje más altas de las aeronaves con propulsión a chorro . En 1952, el HMS Triumph se convirtió en el primer portaaviones en probar la cubierta de vuelo en ángulo. Otro avance fue el salto de esquí , que instaló una rampa en ángulo en la cubierta de vuelo cerca del final de la carrera de despegue del avión; el cambio redujo en gran medida la distancia requerida y se volvió particularmente útil para operar aviones STOVL . Además, a lo largo de los años han surgido varios conceptos fallidos para reemplazar o complementar la cubierta de vuelo convencional, desde la cubierta de vuelo flexible hasta el portaaviones submarino y el avión de combate hidroavión .
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Las primeras cubiertas de vuelo eran rampas de madera inclinadas construidas sobre el castillo de proa de los buques de guerra. Eugene Ely realizó el primer despegue de un avión de ala fija desde un buque de guerra, el USS Birmingham, el 14 de noviembre de 1910. [ cita requerida ]
Dos meses después, el 18 de enero de 1911, Ely aterrizó con su avión de propulsión Curtiss en una plataforma en Pennsylvania anclada en la bahía de San Francisco utilizando el primer sistema de gancho de cola, diseñado y construido por el artista de circo y aviador Hugh Robinson. Ely le dijo a un reportero: "Fue bastante fácil. Creo que el truco se podía realizar con éxito nueve veces de cada diez". El 9 de mayo de 1912, [2] el comandante Charles Samson se convirtió en el primer hombre en despegar de un barco en marcha cuando voló su Short S.27 desde el HMS Hibernia , que navegaba a 10,5 nudos (12,1 mph; 19,4 km/h). [ cita requerida ]
Debido a que la velocidad de despegue de los primeros aviones era tan baja, era posible que un avión hiciera un despegue muy corto cuando el barco de lanzamiento navegaba contra el viento. Más tarde, aparecieron "plataformas de despegue" extraíbles en las torretas de los acorazados y cruceros de batalla , a partir del HMS Repulse , que permitían que los aviones despegaran con fines de exploración, aunque no había posibilidad de recuperación. [ cita requerida ]
El 2 de agosto de 1917, mientras realizaba pruebas, el comandante de escuadrón Edwin Harris Dunning aterrizó con éxito un Sopwith Pup a bordo de la plataforma de despegue del HMS Furious , convirtiéndose en la primera persona en aterrizar un avión en un barco en movimiento. Sin embargo, en su tercer intento, un neumático estalló mientras intentaba aterrizar, lo que provocó que el avión se cayera por la borda y lo matara; por lo tanto, Dunning también tiene la dudosa distinción de ser la primera persona en morir en un accidente de aterrizaje en un portaaviones. [ cita requerida ]
Las condiciones de aterrizaje del Furious eran muy insatisfactorias. Para poder aterrizar, los aviones tenían que maniobrar alrededor de la superestructura. Por lo tanto, el Furious fue devuelto a manos del astillero para que se le añadiera una plataforma de 300 pies (91 m) a popa para el aterrizaje, encima de un nuevo hangar. Sin embargo, la superestructura central permaneció y la turbulencia causada por ella afectó gravemente a la plataforma de aterrizaje. [ cita requerida ]
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El primer portaaviones que comenzó a mostrar la configuración de un buque moderno fue el transatlántico reconvertido HMS Argus , al que se le añadió una gran cubierta plana de madera a lo largo de todo el casco, lo que proporcionaba una cubierta combinada de aterrizaje y despegue sin obstáculos por las turbulencias de la superestructura. Debido a su cubierta de vuelo sin obstáculos, el Argus no tenía torre de mando fija ni chimenea. En su lugar, los gases de escape se canalizaban por el costado del barco y se expulsaban por debajo del popa de la cubierta de vuelo (que, a pesar de los dispositivos para dispersar los gases, proporcionaba una "elevación" no deseada a los aviones inmediatamente antes del aterrizaje).
La falta de un puesto de mando y de una chimenea no era satisfactoria, y el Argus se utilizó para experimentar con varias ideas para remediar la solución. Una fotografía de 1917 lo muestra con una maqueta de lona de una superestructura y una chimenea en forma de "isla" de estribor. Esta se colocó en el lado de estribor porque los motores rotativos de algunos de los primeros aviones creaban un par que empujaba el morro hacia la izquierda, lo que significa que un avión se desviaba naturalmente hacia babor al despegar; por lo tanto, era deseable que se alejaran de la superestructura fija. Esta se convirtió en la disposición típica de los portaaviones y se utilizó en los siguientes portaaviones británicos , el Hermes y el Eagle .
Después de la Primera Guerra Mundial , los cruceros de batalla que de otro modo habrían sido descartados bajo el Tratado Naval de Washington —como el británico HMS Furious y el Courageous , el estadounidense USS Lexington y el Saratoga , y el japonés Akagi y el acorazado Kaga— fueron convertidos en portaaviones siguiendo las líneas antes mencionadas. Al ser grandes y rápidos, se adaptaban perfectamente a esta función; el pesado blindaje y los escantillones y la baja velocidad del acorazado convertido Eagle resultaron ser una especie de desventaja en la práctica.
Como en aquel momento se desconocía la eficacia militar de los portaaviones, los primeros buques solían estar equipados con cañones de calibre de crucero para ayudar en su defensa si eran sorprendidos por buques de guerra enemigos. Estos cañones fueron generalmente eliminados en la Segunda Guerra Mundial y reemplazados por cañones antiaéreos , a medida que la doctrina de los portaaviones desarrollaba el modelo de "fuerza de tarea" (más tarde llamado "grupo de batalla"), donde la defensa del portaaviones contra los buques de superficie sería una combinación de buques de guerra de escolta y sus propios aviones.
En los buques de esta configuración, la cubierta del hangar era la cubierta de resistencia y una parte integral del casco, y el hangar y la cubierta de vuelo de acero ligero se consideraban parte de la superestructura. Este tipo de buques todavía se construían hasta finales de la década de 1940, siendo ejemplos clásicos los portaaviones de la clase Essex y Ticonderoga de la Armada de los Estados Unidos . Sin embargo, en 1936, la Marina Real comenzó la construcción de la clase Illustrious .
En estos buques, la cubierta de vuelo era la cubierta de refuerzo, una parte integral del casco, y estaba fuertemente blindada para proteger al buque y a su dotación aérea. La cubierta de vuelo como cubierta de refuerzo fue adoptada en construcciones posteriores. Esto fue necesario debido al tamaño cada vez mayor de los buques, desde las 13.000 toneladas del USS Langley en 1922 hasta las más de 100.000 toneladas de los últimos portaaviones de las clases Nimitz y Gerald R. Ford .
Cuando los portaaviones sustituyeron a los acorazados como buques de guerra de la flota, había dos escuelas de pensamiento sobre la cuestión de la protección del blindaje que se debía incluir en la cubierta de vuelo. La Armada de los Estados Unidos (USN) inicialmente favoreció las cubiertas de vuelo sin blindaje porque maximizaban el tamaño del hangar y de la cubierta de vuelo del portaaviones, lo que a su vez maximizaba la capacidad de las aeronaves en el hangar y en la cubierta de vuelo, en forma de un "parque de cubierta" permanente para una gran proporción de las aeronaves transportadas. [3] [4]
En 1936, la Marina Real desarrolló el portaaviones blindado con cubierta de vuelo, que también encerraba los laterales y los extremos del hangar con blindaje. La adición de blindaje a la cubierta de vuelo ofrecía a los aviones que se encontraban debajo cierta protección contra las bombas aéreas, mientras que los laterales y los extremos blindados del hangar ayudaban a minimizar los daños y las bajas por explosiones o incendios dentro o fuera del hangar. [5] La adición de blindaje al hangar obligó a reducir el peso superior, por lo que se redujo la altura del hangar, y esto restringió los tipos de aviones que estos barcos podían transportar, aunque los portaaviones blindados de la Marina Real llevaban aviones de repuesto en los hangares superiores. [6]
El blindaje también redujo la longitud de la cubierta de vuelo, lo que redujo la capacidad máxima de aeronaves del portaaviones blindado. Además, los portaaviones de la Marina Real no utilizaron un parque de cubierta permanente hasta aproximadamente 1943; antes de esa fecha, la capacidad de aeronaves de los portaaviones de la Marina Real estaba limitada a la capacidad de su hangar.
La clase Illustrious británica de 23.000 toneladas tenía capacidad de hangar para 36 aviones del tamaño de Swordfish y un único hangar de 458 por 62 por 16 pies (139,6 m × 18,9 m × 4,9 m), pero transportaba hasta 57 [7] aviones con un parque de cubierta permanente, mientras que la clase Implacable de 23.400 toneladas presentaba una mayor capacidad de hangar con un hangar superior de 458 por 62 por 14 pies (139,6 m × 18,9 m × 4,3 m) y la adición de un hangar inferior de 208 por 62 por 14 pies (63,4 m × 18,9 m × 4,3 m), delante del elevador de popa, que tenía una capacidad total de 52 aviones del tamaño de Swordfish o una mezcla de 48 aviones de finales de la guerra en el hangar más 24 aviones en un parque de cubierta permanente, [8] pero transportaba hasta 81 aviones con un parque de cubierta. [9]
La clase Essex de la USN de 27.500 toneladas tenía un hangar de 654 por 70 por 17,5 pies (199,3 m × 21,3 m × 5,3 m) que fue diseñado para manejar una mezcla de 72 aviones de la USN de antes de la guerra. [10] pero transportó hasta 104 aviones de finales de la guerra utilizando tanto el hangar como un parque de cubierta permanente. [11] [12] La experiencia de la Segunda Guerra Mundial hizo que la USN cambiara su política de diseño a favor de cubiertas de vuelo blindadas en barcos mucho más grandes: "El blindaje principal que lleva el Enterprise es la cubierta de vuelo blindada pesada. Esto resultó ser un factor significativo en el incendio y las explosiones catastróficas que ocurrieron en la cubierta de vuelo del Enterprise en 1969. La Armada de los EE. UU. aprendió su lección de la manera más difícil durante la Segunda Guerra Mundial , cuando todos sus portaaviones solo tenían cubiertas de hangar blindadas. Todos los portaaviones de ataque construidos desde la clase Midway han tenido cubiertas de vuelo blindadas ". [13]
Los dispositivos de aterrizaje eran primitivos en un principio: los aviones eran simplemente "atrapados" por un equipo de marineros que salían corriendo de las alas de la cabina de vuelo y agarraban una parte del avión para frenarlo. Este peligroso procedimiento sólo era posible con los primeros aviones de bajo peso y velocidad de aterrizaje. Se disponía de redes para atrapar el avión en caso de que este fallara, aunque esto probablemente causaría daños estructurales. Una superficie de cubierta antideslizante es importante para evitar que el avión se deslice sobre una cubierta mojada mientras el barco se balancea.
El aterrizaje de aviones más grandes y rápidos en la cubierta de vuelo fue posible gracias al uso de cables de detención instalados en la cubierta de vuelo y un gancho de cola instalado en el avión. Los primeros portaaviones tenían una gran cantidad de cables de detención o "alambres". Los portaaviones actuales de la Armada de los EE. UU. tienen tres o cuatro cables de acero extendidos a lo largo de la cubierta a intervalos de 20 pies (6,1 m) que detienen por completo un avión que viaja a 150 mph (240 km/h) en aproximadamente 320 pies (98 m).
Los cables están diseñados para detener cada avión en el mismo lugar de la cubierta, independientemente del tamaño o el peso del avión. Durante la Segunda Guerra Mundial, se erigían grandes barreras de red a lo largo de la cubierta de vuelo para que los aviones pudieran estacionarse en la parte delantera de la cubierta y recuperarse en la parte trasera. Esto permitió aumentar la dotación, pero dio como resultado un ciclo de lanzamiento y recuperación más largo , ya que los aviones se trasladaban por el portaaviones para permitir las operaciones de despegue o aterrizaje.
Una barricada es un sistema de emergencia que se utiliza cuando no se puede detener el avión de forma normal. La banda de la barricada se engancha a las alas del avión que aterriza y el impulso se transfiere al motor que realiza el aterrizaje.
La cubierta de vuelo en ángulo fue inventada por el capitán de la Marina Real (más tarde contralmirante) Dennis Cambell , como resultado de un estudio de diseño iniciado inicialmente en el invierno de 1944-1945. Un comité de oficiales superiores de la Marina Real decidió que el futuro de la aviación naval estaba en los aviones a reacción, cuyas velocidades más altas requerían que los portaaviones se modificaran para "adaptarse" a sus necesidades. [14] [15] [16] [17]
Con este tipo de cubierta, también llamada "cubierta sesgada", "cubierta inclinada", "cubierta en ángulo de cintura" o "ángulo", la parte trasera de la cubierta se ensancha y una pista separada dedicada al aterrizaje se coloca en un ángulo con respecto a la línea central. [18]
La cubierta de vuelo en ángulo fue diseñada teniendo en mente las mayores velocidades de aterrizaje de los aviones a reacción, lo que habría requerido toda la longitud de una cubierta de vuelo de línea central para detenerse. [18] El diseño también permitió operaciones de lanzamiento y recuperación simultáneas, y permitió que las aeronaves que no se conectaran con los cables de detención abortaran el aterrizaje, aceleraran y relanzaran ( bolter ) sin riesgo para otras aeronaves estacionadas o en lanzamiento. [18]
El rediseño permitió varias otras modificaciones de diseño y operativas, incluyendo el montaje de una isla más grande (mejorando tanto el manejo del barco como el control de vuelo), la recuperación de aeronaves y el movimiento de cubierta drásticamente simplificados (las aeronaves ahora despegaban desde la proa y aterrizaban en la cubierta de vuelo en ángulo, dejando una gran área abierta en medio del barco para armamento y abastecimiento de combustible), y el control de daños. Debido a su utilidad en las operaciones de vuelo, la cubierta en ángulo es ahora una característica definitoria de los portaaviones equipados con STOBAR y CATOBAR .
La cubierta de vuelo en ángulo se probó por primera vez en 1952 en el HMS Triumph , pintando marcas de cubierta en ángulo en la línea central de la cubierta de vuelo para aterrizajes de toque y despegue. [18] Esto también se probó en el USS Midway el mismo año. [19] [20]
A pesar de las nuevas marcas, en ambos casos el mecanismo de detención y las barreras seguían alineados con la línea central de la cubierta original. De septiembre a diciembre de 1952, el USS Antietam tuvo un sponson rudimentario instalado para pruebas de cubierta en ángulo real, lo que permitió aterrizajes completamente detenidos, que demostraron durante las pruebas ser superiores. [19] En 1953, el Antietam se entrenó con unidades navales estadounidenses y británicas, lo que demostró el valor del concepto de cubierta en ángulo. [21] El HMS Centaur fue modificado con una cubierta de vuelo en ángulo saliente en 1954. [18]
La Armada de los Estados Unidos instaló las cubiertas como parte de la actualización SCB-125 para la clase Essex y SCB-110/110A para la clase Midway . En febrero de 1955, el HMS Ark Royal se convirtió en el primer portaaviones en construirse y botar con una cubierta en ángulo, en lugar de tener una reacondicionada. A este le siguieron en el mismo año los buques líderes de la clase Majestic británica ( HMAS Melbourne ) y la clase Forrestal estadounidense ( USS Forrestal ). [18]
Un trampolín convierte parte del movimiento hacia delante del avión en movimiento hacia arriba mediante el uso de una rampa curva ubicada al final de la cabina de vuelo. Como resultado, el avión comienza su vuelo con una velocidad de ascenso positiva. Esto permite que los aviones más pesados despeguen aunque la sustentación generada sea menor. La gravedad hace que la velocidad ascendente disminuya, pero el avión continúa acelerando después de abandonar la cabina de vuelo. Cuando la velocidad ascendente se reduce a cero, el avión va lo suficientemente rápido como para alcanzar un vuelo estable.
Los trampolines con esquís pueden utilizarse para permitir el despegue de aeronaves convencionales en portaaviones STOBAR . También pueden permitir el transporte de cargas útiles más pesadas en aeronaves STOVL .
Una idea que se probó, pero que nunca se puso en servicio, fue la "cubierta de goma" flexible o inflada, con amortiguación de aire. En los primeros tiempos de los aviones a reacción se reconoció que la eliminación del tren de aterrizaje para los aviones embarcados en portaaviones mejoraría el rendimiento y la autonomía del vuelo, ya que el espacio ocupado por el tren de aterrizaje podría utilizarse para albergar tanques de combustible adicionales. Esto condujo al concepto de una cubierta que absorbería la energía del aterrizaje. [22]
Con la introducción de los aviones a reacción, el riesgo de dañar las hélices ya no era un problema, aunque el despegue requería algún tipo de plataforma de lanzamiento. [23] Se llevaron a cabo pruebas con un De Havilland Sea Vampire pilotado por el piloto de pruebas Eric "Winkle" Brown sobre una cubierta flexible instalada en el HMS Warrior . [24]
La cubierta consistía en una lámina de goma totalmente apoyada sobre varias capas de manguera contra incendios presurizada. [25] Supermarine diseñó su Type 508 para aterrizajes en cubierta de goma. La idea de la cubierta flexible se consideró técnicamente factible, pero se abandonó, ya que el peso de los portaaviones aumentó y siempre hubo dudas sobre la capacidad de un piloto promedio para aterrizar de esta manera. El Type 508 se desarrolló posteriormente en un avión portaaviones convencional, el Supermarine Scimitar .
La Armada de los Estados Unidos evaluó una cubierta flexible con base en tierra fabricada por Firestone Tire and Rubber Co. utilizando dos Grumman F9F-7 Cougars modificados . Tres pilotos estadounidenses habían participado en las pruebas de cubierta flexible británicas en Farnborough y la Armada de los Estados Unidos, a pesar de la coordinación con los británicos, rehizo parcialmente las pruebas de Farnborough, con 23 desembarcos en el río Patuxent, antes de cancelar el proyecto en marzo de 1956 por razones similares. [26]
Durante la era de la Guerra Fría , se propusieron y, en algunos casos, se experimentaron múltiples alternativas poco ortodoxas a la cabina de vuelo convencional.
El sistema de defensa aérea en contenedores a bordo (SCADS) fue un kit modular propuesto para convertir un buque de carga rodada o un buque portacontenedores en buques de aviación, con un esquema que permitía convertir un buque portacontenedores en un portaaviones STOVL en dos días durante una emergencia y retirarlo rápidamente después de su uso para almacenamiento. Una cubierta de vuelo prefabricada y un trampolín de salto de esquí permitirían operar seis Sea Harriers y dos helicópteros, con contenedores de envío que proporcionarían hangar para los aviones y albergarían sus sistemas de apoyo y personal, así como sistemas defensivos y misiles. [27] Se idearon varias variantes del concepto SCADS para diferentes funciones de misión; una implementación se adaptó a las operaciones de helicópteros, por ejemplo. [28] Era efectivamente un equivalente moderno del portaaviones mercante de la era de la Segunda Guerra Mundial .
El sistema Skyhook fue desarrollado por British Aerospace , que implica el uso de una grúa con un mecanismo de acoplamiento superior colgado sobre el mar para atrapar y liberar aeronaves VTOL, como el jet de salto Harrier. El sistema podría instalarse en barcos de varias configuraciones y tamaños, incluso aquellos tan pequeños como las fragatas , lo que permite que prácticamente cualquier barco de la Marina Real despliegue un puñado de Harriers. Se pretendía que el Skyhook permitiera no solo el lanzamiento y la recuperación de tales aeronaves, sino que también permitiera realizar operaciones rápidas de rearme y reabastecimiento de combustible. [29] [30] El sistema se comercializó a varios clientes extranjeros en la década de 1990, como para permitir que la flota de destructores de helicópteros de Japón operara Harriers instalando el Skyhook a bordo. [31] Quizás la implementación más elaborada propuesta fue la aplicación del Skyhook a grandes submarinos, como la clase rusa Typhoon , para producir un portaaviones submarino . [32] [33]
El Saunders-Roe SR.A/1 fue un prototipo de hidroavión de combate propulsado por chorro , desarrollado durante la década de 1940 con la intención de eliminar el monopolio que tenían los portaaviones en el lanzamiento de cazas a reacción. Descrito como el primer avión basado en agua en aprovechar la propulsión a chorro en el mundo, [34] el SR.A/1 atrajo el interés de funcionarios británicos y estadounidenses, y se transfirieron datos sobre el proyecto. [35] Sin embargo, los funcionarios concluyeron que el concepto se había vuelto obsoleto en comparación con los cazas terrestres cada vez más capaces, junto con la incapacidad de resolver las dificultades del motor, lo que obligó a la terminación del trabajo. Durante junio de 1951, el prototipo SR.A/1 (TG263) voló por última vez. [36] [37]
A principios de los años 1950, Saunders-Roe trabajó en un nuevo diseño de caza, denominado Proyecto P.121 , que incorporaba esquís (la publicación aeronáutica Flight lo denominó «Saunders-Roe Hydroski») con el objetivo de acercar su rendimiento al de los aviones terrestres. Al adoptar hidroesquís y prescindir del enfoque de casco del SR.A/1, no se impusieron concesiones a los requisitos hidrodinámicos en el fuselaje. [38] [34] El 29 de enero de 1955, la compañía decidió no seguir adelante con la construcción de un prototipo, ya que la propuesta no había atraído ningún apoyo oficial. [39] [34]
El Convair F2Y Sea Dart era un caza a reacción supersónico con hidroavión que tenía esquíes en lugar de ruedas. A finales de la década de 1940, la Armada de los Estados Unidos temía que los aviones supersónicos se detuvieran a bajas velocidades requeridas para un tren de aterrizaje de portaaviones y, por lo tanto, no pudieran aterrizar en un portaaviones convencional. El Sea Dart aterrizaría en agua (en calma); luego sería bajado y elevado desde el mar mediante una grúa. La Armada también consideró la posibilidad de combinar el Sea Dart con el enfoque poco ortodoxo de un portaaviones submarino que podría llevar hasta tres de esos aviones dentro de cámaras de presión construidas especialmente para ese fin. Se habrían elevado mediante un elevador de babor a popa de la vela y despegarían por sí solos desde un mar en calma o serían lanzados por catapulta desde la popa en un mar más alto. [40] Durante la fase de vuelo de prueba, los hidroesquís generaron vibraciones violentas durante el despegue y el aterrizaje, mientras que un accidente fatal causado por un fallo estructural también empañó el programa; la Armada optó por cancelar todos los aviones de producción. [41]
La Armada de los Estados Unidos mostró un interés considerable en el concepto de portaaviones submarino a finales de la década de 1940. Un estudio realizado en 1946 previó submarinos muy grandes, de entre 600 pies (180 m) y 750 pies (230 m) de longitud, para transportar dos bombarderos XA2J Super Savage para la misión de ataque nuclear estratégico , o alternativamente cuatro cazas F2H Banshee . Otra propuesta habría implicado la conversión de submarinos de flota redundantes de la era de la Segunda Guerra Mundial para permitir el transporte y lanzamiento de un modelo de hidroavión del avión de ataque Douglas A-4 Skyhawk , que habría estado equipado con hidroesquís para el despegue similares a los del Sea Dart. [42]
En las cubiertas de vuelo de los portaaviones de la Marina de los EE. UU., las tareas se indican mediante diferentes colores de camiseta:
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El 5 de junio de 1945, el USS
Bennington
informó que su capacidad máxima de hangar era de 51 aviones, 15 SB2C y 36 F4U, y que 52 estaban a bordo como estacionamiento en cubierta. En ese momento llevaba 15 TBM, 15 SB2C y el resto eran una mezcla de F6F y F4U. Se vio obligada a utilizar e informar sobre su capacidad máxima de almacenamiento en el hangar debido a un tifón.
nueve ataques kamikaze "...la Flota Aérea sufrió... 44 muertos... En contraste, Bunker Hill perdió 387 muertos en el ataque kamikaze del 11 de mayo de 1945".
42 F4U Corsairs y 15 Fairey Barracudas
HMS
Implacable
: 48 Seafires, 21 Avengers y 12 Fireflies
USS
Bennington
: 37 Hellcats, 37 Corsairs, 15 Helldivers y 15 Avengers.
Continúan las pruebas con el SR/A.1 con motor Beryl
Una versión de este artículo apareció impresa el 26 de enero de 2012, en la página A6 de la edición de Nueva York con el titular: Se prepara un potente aguijón en el vientre de un buque de guerra.
Medios relacionados con Cubiertas de vuelo (barcos) en Wikimedia Commons