Un vagón domo es un tipo de vagón de pasajeros de ferrocarril que tiene una cúpula de vidrio en la parte superior del vagón donde los pasajeros pueden viajar y ver en todas las direcciones alrededor del tren. También puede incluir características de un vagón de pasajeros , un vagón salón , un vagón restaurante , un vagón dormitorio o un vagón de observación . A partir de 1945, los vagones domo se utilizaron principalmente en los Estados Unidos y Canadá , aunque se construyó una pequeña cantidad en Europa para el servicio Trans Europ Express .
En América del Norte, los vagones con cúpula eran fabricados por Budd Company , Pullman Standard y American Car & Foundry . Southern Pacific Railroad fabricaba sus propios vagones con cúpula en sus talleres de Sacramento, California . En la década de 1990, Colorado Railcar comenzó a producir vagones con cúpula. Por lo general, los asientos en la cúpula se consideraban "no rentables", como los asientos de los vagones tipo salón.
Una parte del vagón, normalmente en el centro del mismo pero desplazada hacia un extremo, se divide en dos niveles. El desplazamiento da como resultado planos de planta con un "extremo largo" y un "extremo corto" en el nivel principal. A continuación, unas escaleras suben a la cúpula y bajan al nivel inferior, donde el nivel inferior debajo de la cúpula suele ofrecer baños o una pequeña sala de estar, mientras que la parte superior suele ser un vagón o un salón con asientos dentro de una "burbuja" de cristal en el techo del vagón. Los pasajeros en la parte superior de la cúpula pueden ver en todas las direcciones desde un punto de observación por encima de la línea del techo del tren.
En los Estados Unidos, la Union Pacific Railroad operaba vagones comedor con cúpula. Estos vagones tenían una cocina en el extremo corto y una despensa en la mitad del espacio debajo de la cúpula. La otra mitad del espacio debajo de la cúpula era un comedor privado para grupos pequeños. Entre la despensa y la cocina había un montaplatos para transferir los alimentos entre la cocina y el comedor en la parte abovedada del vagón. [1] El "extremo largo" era el comedor principal.
El ferrocarril Chicago, Burlington & Quincy operaba vagones con cúpula, dormitorio, bufé y salón en el centro del tren en sus California Zephyr , Kansas City Zephyr y American Royal Zephyr , y vagones con cúpula, dormitorio y cafetería en su Denver Zephyr . El espacio del dormitorio lo utilizaba la tripulación del tren, como el personal del vagón restaurante.
Varios ferrocarriles tenían vagones cama con cúpula. Los del Northern Pacific Railway tenían cuatro dormitorios en el "extremo largo", cuatro camarotes en el "extremo corto" y cuatro habitaciones individuales dúplex debajo de la cúpula. [ cita requerida ]
El ferrocarril Wabash y el ferrocarril Chicago, Burlington y Quincy operaban vagones con salón con cúpula para el servicio diurno de primera clase. El Blue Bird de Wabash incluía un vagón con salón con cúpula y observación Budd como parte de su composición original y, más tarde, agregó un vagón con salón con cúpula Pullman-Standard. El CB&Q operaba vagones con salón con cúpula y observación en los Twin Zephyrs , el Kansas City Zephyr y el Denver Zephyr .
Varios ferrocarriles tenían vagones de observación con cúpula, generalmente en la parte trasera del tren. Estos vagones tienen una cúpula en la parte superior del vagón con una sección de "observación" trasera con un extremo redondeado o plano (en el piso principal) donde los pasajeros pueden sentarse y mirar el paisaje que se aleja. Estos vagones suelen tener compartimentos adicionales para dormir debajo de la cúpula o en el "extremo corto", así como un bar o espacios de descanso adicionales.
El California Zephyr original , operado en parte por el Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q), se refería a su vagón de este tipo como un vagón dormitorio-salón-observación Vista-Dome, que tenía un salón y tres dormitorios dobles, así como una cúpula y un área de observación. El Canadian Pacific Railway equipó al Canadian de 1955 con vagones dormitorio-cama-observación de la serie "Park", la mayoría de los cuales siguen en servicio con Via Rail Canada .
Si bien los vagones con cúpula parcial eran los más comunes, se desarrollaron diversas variantes del vagón con cúpula (normalmente llamados vagones de "observación"). En particular, se destacan el vagón con cúpula de longitud completa, el vagón salón con cúpula y el vagón de "transición". En el caso del primero, la cúpula de observación se extendía por toda la longitud del vagón, con un nivel inferior que contenía un salón o bar debajo. Este tipo de vagón fue ampliamente utilizado por los ferrocarriles Atchison, Topeka & Santa Fe y Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road).
En 1956, Santa Fe introdujo los vagones Hi-Level en su tren de vagones de silla El Capitan. Estos se construyeron como vagones de cúpula, con pisos altos a lo largo de su longitud y una sección baja entre los bogies. El nivel inferior contenía puertas de entrada bajas y baños en los vagones de silla, cocinas en los comedores y un bar en los vagones salón "Top of the Cap" (que eran los únicos vagones del grupo que podían llamarse vagones de cúpula). La mayoría de los vestíbulos estaban en el nivel superior. Los vagones de transición eran similares a los vagones de silla de longitud completa, salvo en un aspecto. Estos vagones estaban destinados a servir como transición entre el material rodante regular y el material rodante de dos pisos. Para facilitar esto, un vestíbulo del vagón era más bajo, mientras que el otro estaba a la altura del vestíbulo superior del material rodante de dos pisos. Amtrak utilizó estos vagones durante un tiempo, principalmente en situaciones en las que los vagones heredados de otros ferrocarriles constituían la mayor parte del material rodante de Amtrak. Todos estos vagones El Capitan se utilizaron mucho en los primeros tiempos de Amtrak y sirvieron como modelo cuando Amtrak comenzó a comprar o producir sus propios vagones de dos pisos. La mayoría de los vagones de transición se desguazaron, aunque algunos se mantuvieron en servicio y se reconstruyeron para convertirlos en vagones de dos pisos con vestíbulo alto más "tradicionales".
Un salón abovedado es un tipo de vagón de pasajeros de ferrocarril que incluye un salón, una cafetería, un comedor u otro espacio en el nivel superior o en ambos niveles del vagón. Algunos ejemplos incluyen tanto espacios cortos (aproximadamente la mitad de la longitud del vagón, con la cúpula ubicada justo delante o detrás del centro del vagón) como espacios completos (que ocupan casi toda la longitud del vagón). Algunos ejemplos incluyen compartimentos para dormir o asientos tipo vagón.
Los salones de cúpula clásicos (construidos durante la era aerodinámica en los EE. UU. y Canadá) incluyen: Los vagones de longitud completa " Super Dome " fueron construidos por Pullman-Standard en 1952 para Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific , también conocido como Milwaukee Road, y operado en la flota de trenes de pasajeros Hiawatha del ferrocarril. [2] Inicialmente se construyeron diez vagones, uno de ellos destruido en un descarrilamiento durante una prueba y luego reconstruido utilizando piezas nuevas y piezas rescatadas del vagón destruido original.
Vagones de gran tamaño " Big Dome " construidos por la empresa Budd en 1954 para la flota de trenes de pasajeros de Atchison, Topeka & Santa Fe . Se construyeron catorce de ellos en dos grupos, uno de los cuales incluía un espacio para dormitorios de la tripulación en el nivel inferior.
Vagones de gran tamaño " Great Dome " construidos por la Budd Company en 1956 para el Great Northern Railway para su tren Empire Builder . [3] : Se construyeron 112 de ellos; uno de ellos era en realidad propiedad de Chicago, Burlington & Quincy , sobre el que operaba el tren entre Chicago y Twin Cities . Un antiguo vagón Great Northern número 1391, Ocean View , sigue siendo propiedad de Amtrak . [4] [5]
Vagones de cúpula corta " Pleasure Dome " construidos por Pullman-Standard en 1950 para Atchison, Topeka & Santa Fe para su tren Super Chief . [6] Los seis vagones tenían sala de estar y comedor, incluida la exclusiva "Salón Turquesa", un pequeño comedor identificado por el medallón nativo americano turquesa que se exhibe en una de las paredes de la habitación. [7] [8]
Vagones de cúpula corta "Vista Dome" construidos por la Budd Company para Chicago, Burlington & Quincy para sus trenes de pasajeros Zephyr. Entre los ejemplos se incluyen dos vagones de observación con salón en forma de cúpula construidos en 1947 para los Twin Zephyrs ; seis vagones tipo bufé con cúpula y seis vagones cama con techo de observación construidos en 1949 para el California Zephyr ; [9] [10] [11] dos vagones tipo bufé con cúpula y dos vagones de observación con salón en forma de cúpula construidos en 1953 para el Kansas City Zephyr ; y dos vagones tipo bufé con cúpula y dos vagones de observación con salón en forma de cúpula construidos en 1956 para el Denver Zephyr . Los vagones California Zephyr incluían los construidos para el Denver & Rio Grande Western y el Western Pacific , que eran socios de CB&Q en la ruta del tren entre Chicago y el área de la Bahía de San Francisco.
Vagones de cúpula corta "Vista Dome" construidos para el ferrocarril Wabash . La empresa Budd construyó un vagón de observación con sala de estar en forma de cúpula en 1950 para el Blue Bird del ferrocarril ; Pullman-Standard construyó un vagón de observación con sala de estar en forma de cúpula para el mismo tren en 1952.
Vagones de cúpula corta " Astra Dome " construidos por American Car & Foundry en 1955 para el ferrocarril Union Pacific y que operaron en los trenes de pasajeros de la ciudad de Los Ángeles , la ciudad de Portland y otros de UP. El ferrocarril compró 15 vagones de observación con cúpula.
Los vagones con cúpula y zona de bufé " Skyline " y los vagones con cúpula y zona de observación " Park " construidos por la Budd Company en 1955 para el Canadian Pacific Railway . El CPR compró 18 de cada tipo de vagón para sus trenes de pasajeros Canadian y Dominion .
Vagones " Stairway to the Stars " construidos por el Southern Pacific Railroad [12] para sus trenes de pasajeros Daylight . [13] El ferrocarril construyó siete vagones en sus propios talleres, utilizando componentes de vagones retirados y componentes de cúpula suministrados por la Budd Company. Estos vagones eran más exactamente cúpulas de tres cuartos de longitud, ya que el nivel de la cúpula era más de la mitad de la longitud del vagón pero no se extendía por toda su longitud.
La mayoría de estos vagones permanecieron en servicio para sus propietarios originales hasta el fin de los trenes de pasajeros de gestión privada en América del Norte en la década de 1970. En los EE. UU., la mayoría de los vagones pasaron a manos de Amtrak [9] [14] o de operadores como Auto Train . Unos pocos permanecieron en servicio de vagones comerciales para sus ferrocarriles originales. En Canadá, toda la flota de Canadian Pacific pasó a manos de Via Rail . [15]
Aunque el diseño de un vagón domo puede compararse con el de un furgón de cola con cúpula , el desarrollo del vagón domo no está directamente relacionado. El predecesor documentado más antiguo del vagón domo se desarrolló por primera vez en la década de 1880; conocido en ese momento como el "vagón jaula de pájaros", se utilizó en un recorrido turístico de 1882 en el ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy . En 1891, TJ McBride recibió una patente para un diseño de vagón llamado "cama de observación"; las ilustraciones del diseño en Scientific American en ese momento mostraban un vagón con tres cúpulas de observación. [16] Canadian Pacific Railway utilizó "vagones turísticos" con cúpulas de observación elevadas con lados de vidrio en sus trenes a través de las Montañas Rocosas canadienses en la década de 1920.
Estos diseños de vagones con cúpula no tuvieron éxito y no se realizaron mejoras adicionales hasta varias décadas después. Los primeros vagones con cúpula que tuvieron éxito fueron concebidos por Cyrus Osborn, de la división Electro-Motive (EMD) de General Motors . En 1944, mientras viajaba en una locomotora Denver & Rio Grande Western construida por EMD a través de Glenwood Canyon en Colorado, reconoció las maravillosas vistas que los pasajeros podían disfrutar desde una cúpula panorámica. Su idea era proporcionar una vista completa de 360 grados desde arriba del tren en los vagones "Vista-Dome" de nueva construcción. [16]
El Sr. Osborn llevó la idea al Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). El CB&Q tomó un vagón de acero inoxidable construido por Budd y lo reconstruyó en sus talleres en Aurora, Illinois , con el Vista Dome imaginado y esbozado por Cyrus Osborn. El área de la cúpula presentaba asientos que se colocaban a lo largo de la cabina frente a ventanas de doble panel que estaban diseñadas para mejorar el aislamiento. Este primer Vista Dome se llamó, apropiadamente, Silver Dome . El 23 de julio de 1945, el vagón fue probado en la composición del Twin Cities Zephyr . [16] Los Vista Domes rápidamente encontraron su camino en muchas composiciones de Burlington Zephyr , culminando en 1949 con la inauguración del California Zephyr .
Poco después de que el Silver Dome entrara en servicio, los gerentes de ferrocarriles y los ejecutivos de trenes de pasajeros se reunieron para discutir los méritos del diseño del vagón domo. En los Estados Unidos , los domos solo se podían usar fácilmente en los ferrocarriles al oeste del Mississippi, debido a las menores distancias libres en los túneles del este de los EE. UU. (En Canadá, Canadian Pacific instalaría sus domos de costa a costa). Los gerentes también notaron que el espacio para transportar pasajeros se consideraba un espacio sin ingresos porque creían que los pasajeros no querrían pasar todo el viaje en los domos. Estos factores y los costos adicionales de la construcción de los vagones al agregar escaleras, dos niveles de pisos de vagón y aire acondicionado aumentaron los costos para los ferrocarriles que optaron por operar vagones domo. [17]
A pesar de los costos involucrados, Pullman completó los primeros cuatro vagones domo de producción para el Tren del Mañana de GM en 1947. Los cuatro vagones, denominados Astra Liners, incluían un vagón, un comedor, un dormitorio y un salón de observación. Eran similares al Silver Dome y se exhibieron a la prensa en numerosos vuelos privados y al público en las Ferias de Ferrocarriles de Chicago en 1948 y 1949 antes de ser vendidos a Union Pacific Railroad para su uso entre Portland, Oregón y Seattle, Washington . [17] Otros fabricantes de automóviles de pasajeros pronto construyeron sus propios modelos de vagones domo para competir con Pullman; los primeros domos de Budd , completados en el otoño de 1947, fueron los primeros en presentar vidrio curvo y efectos de aerodinámica completos en los domos y entraron en servicio en el Twin Zephyrs de Burlington entre Chicago y Minneapolis-St. Paul . [17] El ferrocarril Chesapeake and Ohio Railway fue el primero en operar vagones domo al este de Chicago en 1948 en sus rutas del Distrito Pere Marquette entre el oeste de Michigan y Chicago, y en 1949 el ferrocarril Baltimore and Ohio Railroad se convirtió en el primer ferrocarril en operar vagones domo en la costa este cuando introdujo los vagones " Strata-Dome " construidos por Pullman como parte de los nuevos trenes para el Columbian de Baltimore -Chicago . [18] B&O también llegó al extremo de agregar reflectores en los techos de sus vagones domo para iluminar el paisaje durante los viajes nocturnos. [19]
El 14 de septiembre de 1950 se erigió un monumento en Glenwood Canyon. Este monumento, llamado "Monumento a una idea", celebraba el Vista Dome en el lugar donde se inspiró por primera vez. [20] A fines de la década de 1980, el monumento se trasladó al Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden, Colorado , para dar paso a la expansión de la Interestatal 70. [21 ]
Las primeras diez cúpulas de longitud completa fueron construidas por Pullman para el Chicago-Seattle Olympian Hiawatha de Milwaukee Road . Milwaukee Road pagó $320,000 por cada uno de sus " Super Domes " y los utilizó en esa ruta hasta 1961, después de lo cual cuatro vagones permanecieron en servicio entre Chicago y las Twin Cities; estos últimos cuatro fueron vendidos a Amtrak tras su formación en 1971. Como la mayoría de las cúpulas Pullman, las cúpulas Milwaukee tenían 15 pies 6 pulgadas (4,720 mm) de altura en lugar de los 15 pies 10 pulgadas (4,830 mm) estándar de Budd/ACF. Santa Fe y Great Northern también compraron cúpulas de longitud completa de Budd en 1954 y 1955. Todos los vagones de Santa Fe menos uno fueron vendidos a Auto-Train en 1971. [22]
A finales de los años 50, cuando el número de pasajeros de los trenes disminuyó, algunos ferrocarriles retiraron los vagones domo debido a los costes de mantenimiento. Otros ferrocarriles que no habían comprado vagones domo nuevos los compraron de segunda mano. Por ejemplo, Illinois Central compró varios vagones a Missouri Pacific y Canadian National compró varios vagones a Milwaukee Road. Debido a su enorme uso de vidrio sellado, la refrigeración de los vagones requería una enorme capacidad de aire acondicionado. El mantenimiento y la reparación de estos vagones eran costosos. Una avería del sistema de aire acondicionado en la carretera, incluso en invierno, podía dejar un vagón inutilizable.
Desde la década de 1980, los vagones con cúpula se han vuelto poco comunes desde que Amtrak introdujo los vagones de pasajeros Superliner de dos niveles que miden 16 pies (4,9 m) de alto en toda la longitud del vagón. Los vagones con cúpula son muy populares en los ferrocarriles turísticos y en los servicios ferroviarios privados de alquiler. Algunos museos ferroviarios han conservado varios vagones con cúpula. Estos vagones son muy populares entre los visitantes, que a menudo recuerdan los espectaculares viajes que hicieron en ellos.
Aunque el vagón domo es una característica predominantemente norteamericana, también se utilizaron algunos en las zonas pintorescas de Europa. Los Ferrocarriles Federales Alemanes tenían cinco vagones domo de perfil bajo construidos a principios y mediados de la década de 1960 para sus trenes Rheingold y Rheinpfeil . Desde junio de 1973 hasta mayo de 1976, el tren Trans-Europe Express Erasmus también llevaba vagones domo. [23] Después de ser retirados del servicio regular, estos vagones han sido utilizados en excursiones y servicios chárter en toda Europa.
La mayoría de los salones abovedados sobreviven en 2023. Algunos están en servicio de tren de excursión o de tren con cena, [24] mientras que otros están en exhibición en museos. Unos pocos permanecen en servicio de vagones de negocios. [25] [26] [27] La mayoría de los vagones originales de Canadian Pacific siguen en servicio en el tren transcontinental canadiense operado por Via Rail Canada. [15]
Via Rail Canada opera la flota más grande (28) de vagones domo auténticos en el sentido clásico, ya que ofrecen una vista de 360° del paisaje. Todos fueron construidos por Budd para el Canadian Pacific Railway en 1954-1955 y transferidos al servicio de Via en 1978, donde continúan en servicio.
El ferrocarril Ontario Northland Railway opera vagones domo en el Polar Bear Express desde Cochrane a Moosonee .
La Canadian National Railway opera un antiguo vagón domo Great Northern en su flota de vagones comerciales.
En 2018, Canadian Pacific adquirió el antiguo vagón domo n.° 3605 de Southern Pacific . Fue reconstruido y repintado con los colores rojo toscano y dorado de Canadian Pacific, y se lo rebautizó como "Selkirk", aunque mantuvo su número de ruta. El vagón ahora se utiliza en el tren comercial y en el tren de excursiones Royal Canadian Pacific . [28]
El tren con cena y excursión Orford Express , que opera desde Sherbrooke, Quebec, Canadá, incluye un antiguo vagón dormitorio con cúpula de Northern Pacific .
Indian Railways (IR) utiliza actualmente 41 vagones Vistadome en diferentes zonas ferroviarias del país. IR tiene previsto introducir 49 vagones Vistadome más para finales de 2021 para satisfacer la creciente demanda de los turistas. [29]
El Ferrocarril del Canal de Panamá opera un vagón domo de la década de 1950 construido originalmente por Southern Pacific en su ruta entre la Ciudad de Panamá y Colón a lo largo del Canal de Panamá .
Las empresas de fabricación como Colorado Railcar han construido vagones domo modernos con versiones actualizadas del diseño original, utilizados por American Orient Express, Holland America , Princess Tours, Alaska Railroad , Royal Caribbean , Via Rail Canada y Rocky Mountaineer Railtours. Varios de los vagones de ferrocarril privados disponibles para alquiler que figuran en el sitio web de la Asociación Estadounidense de Propietarios de Vagones de Ferrocarril Privados tienen domos.
En la actualidad, en los trenes de crucero de Alaska [30] y Canadá se utiliza una nueva generación de salones abovedados. Estos no utilizan necesariamente el diseño de cúpula tradicional, sino que son más similares al diseño de dos niveles que se vio por primera vez en los vagones de "galería" de estilo suburbano de los ferrocarriles estadounidenses en la década de 1950 y en los vagones "Hi-Level" construidos por la Budd Company en 1956 para el tren El Capitan de Atchison, Topeka y Santa Fe. [31]
La mayoría de estos vagones fueron construidos por Colorado Railcar Company de Fort Lupton , Colorado . Algunas de las primeras versiones fueron construidas por Tillamook Railcar de Tillamook, Oregón , que operaba en un antiguo hangar de dirigibles de la Marina de los EE. UU . en el aeropuerto de Tillamook. El propietario de Tillamook Railcar más tarde formó Colorado Railcar. Estas primeras versiones se reconstruyeron a partir de vagones de "galería" de pasajeros retirados . Los más recientes se construyeron nuevos, y varios de ellos son más largos y altos que el diseño clásico de vagón de pasajeros.
Amtrak operó un vagón domo, el n.° 10031. Es un vagón domo Budd de longitud completa, antiguo n.° 1391 "Ocean View" de Great Northern Railway hasta 2019. Pintado con pintura de la Fase III , se utiliza en servicios especiales como el "Reno Fun Train" de Oakland a Reno o el "Snow Train" de Seattle a Leavenworth . Amtrak también ha operado el vagón en el servicio de follaje otoñal en el "Adirondack" de Nueva York a Montreal y en varios de sus trenes regionales con base en Chicago. En verano, el vagón domo n.° 10031 se utiliza en el tren de un solo nivel Pacific Surfliner . Otro vagón domo que utilizó Amtrak (que ya no está en servicio) estaba en el Capitol Limited, posiblemente retirado cuando el tren cambió a vagones Superliner I y II. El vagón domo Ocean View se vendió desde entonces a Paxrail. [32]
Además, los siguientes ferrocarriles y ferrocarriles turísticos operan una o más cúpulas:
Los viajes en tren por el Dome fueron destacados en el programa Dome Car Magic , emitido por PBS . Producido por el galardonado Richard Luckin, está narrado por el actor Michael Gross y narra la historia de los vagones turísticos del ferrocarril, desde el "Silver Dome" de Burlington de 1945 hasta los modelos de tamaño completo que operan hoy en Alaska y Canadá .
