El Citroën 2CV (en francés: deux chevaux , pronunciado [dø ʃ(ə)vo] , lit. "dos caballos", que significa "dos caballos de fuerza imponibles ") es un automóvil económico producido por la empresa francesa Citroën de 1948 a 1990. Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1948 , [1] tiene un motor refrigerado por aire que está montado en la parte delantera y acciona las ruedas delanteras .
Concebido por el vicepresidente de Citroën, Pierre Boulanger, para ayudar a motorizar al gran número de agricultores que todavía utilizaban caballos y carros en la Francia de los años 30, [4] el 2CV tiene una combinación de ingeniería innovadora y carrocería sencilla y utilitaria. [5] [6] [7] El 2CV se caracterizaba por un bajo coste de propiedad en general , sencillez de mantenimiento, un motor refrigerado por aire de fácil mantenimiento (originalmente ofrecía 6,6 kW, 9 CV) y un consumo mínimo de combustible. Además, había sido diseñado para cruzar un campo recién arado con una cesta llena de huevos en el asiento del pasajero sin romperlos, debido a la gran falta de carreteras asfaltadas en Francia en ese momento; con un sistema de suspensión de largo recorrido, [8] que conecta las ruedas delanteras y traseras, proporcionando una conducción muy suave.
A menudo llamado "un paraguas sobre ruedas", [9] [10] la carrocería convertible de perfil fijo presentaba un techo corredizo de lona de ancho completo , que acomodaba cargas de gran tamaño y, hasta 1955, incluso se extendía para cubrir el maletero del automóvil, llegando casi hasta el parachoques trasero del mismo. Michelin introdujo y comercializó por primera vez el nuevo y revolucionario diseño de neumáticos radiales con la introducción del 2CV. [11] [12] [13]
Entre 1948 y 1990, se produjeron más de 3,8 millones de 2CV, lo que lo convirtió en el primer automóvil con tracción delantera del mundo en alcanzar un millón de ventas después del modelo anterior de Citroën, el más exclusivo Traction Avant , que se había convertido en el primer automóvil con tracción delantera en venderse en números similares de seis cifras. La plataforma 2CV generó muchas variantes; el 2CV y sus variantes se conocen colectivamente como la Serie A. [14] En particular, estas incluyen las furgonetas de reparto basadas en 2CV conocidas como fourgonnettes , el Ami , el Dyane , el Acadiane y el Mehari . En total, Citroën fabricó más de 9 millones de 2CV y sus modelos derivados. [15]
Una reseña técnica de 1953 en Autocar describió "el extraordinario ingenio de este diseño, que es sin duda el más original desde el Modelo T de Ford ". [16] En 2011, The Globe and Mail lo llamó un "coche como ningún otro". [17] El escritor de automovilismo LJK Setright describió al 2CV como "la aplicación más inteligente del minimalismo que jamás haya tenido éxito como coche", [18] y un coche de "racionalidad implacable". [19]
Tanto el diseño como la historia del 2CV reflejan al Volkswagen Beetle en aspectos importantes. Concebido en la década de 1930 para que los automóviles fueran asequibles para la gente común por primera vez en sus países, ambos entraron en producción a gran escala a fines de la década de 1940, presentando motores boxer refrigerados por aire en el mismo extremo que su eje motriz, omitiendo un eje de transmisión longitudinal , montados exactamente sobre la misma distancia entre ejes de 2400 mm (94,5 pulgadas) y utilizando un chasis de plataforma para facilitar la producción de modelos derivados. Al igual que el Beetle, el 2CV no solo se vendió un millón de veces, sino que también fue uno de los pocos automóviles en la historia que mantuvo una sola generación en producción durante más de cuatro décadas.
A finales de los años 90 se desarrolló un prototipo con el nombre de «Citroën 2CV 2000», pero no llegó a fabricarse. [20]
En 1934, la empresa familiar Michelin , como mayor acreedor, se hizo cargo de la empresa Citroën en quiebra. La nueva dirección encargó un estudio de mercado, realizado por Jacques Duclos. [21] En ese momento, Francia tenía una gran población rural que aún no podía permitirse un automóvil; Citroën utilizó los resultados de la encuesta para preparar un informe de diseño para un "paraguas de cuatro ruedas" resistente y de bajo precio que permitiría a cuatro personas transportar 50 kg (110 lb) de productos agrícolas al mercado a 50 km/h (30 mph), [22] si fuera necesario a través de caminos fangosos y sin pavimentar. En cuanto a economía de combustible, el automóvil no consumiría más de 3 L/100 km (95 mpg ‑imp ; 80 mpg ‑US ). Un parámetro de diseño requería que los clientes pudieran transportar huevos a través de un campo recién arado sin romperlos. [23]
En 1936, Pierre-Jules Boulanger , vicepresidente de Citroën y jefe de ingeniería y diseño, envió el informe a su equipo de diseño en el departamento de ingeniería. El TPV (Toute Petite Voiture – "Very Small Car") debía ser desarrollado en secreto en las instalaciones de Michelin en Clermont-Ferrand y en Citroën en París, por el equipo de diseño que había creado el Traction Avant . [24]
Boulanger siguió de cerca todas las decisiones relacionadas con el TPV y propuso pesos objetivo estrictamente reducidos. Creó un departamento para pesar y rediseñar cada componente, con el fin de aligerar el TPV sin comprometer su funcionalidad. [25]
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Boulanger encargó al ingeniero André Lefèbvre el proyecto TPV. [26] Lefèbvre había diseñado y competido en coches de Gran Premio; su especialidad era el diseño de chasis y estaba particularmente interesado en mantener el contacto entre los neumáticos y la superficie de la carretera. [27]
Los primeros prototipos eran chasis desnudos con controles rudimentarios, asientos y techo; los conductores de pruebas usaban trajes de cuero para volar, del tipo usado en los biplanos abiertos contemporáneos. [28] A fines de 1937, se habían construido y probado 20 prototipos experimentales de TPV. [28] Los prototipos tenían solo un faro, todo lo que exigía la ley francesa en ese momento. [24] El 29 de diciembre de 1937, Pierre Michelin murió en un accidente automovilístico; Boulanger se convirtió en presidente de Citroën. [29] [30]
En 1939, el TPV se consideró listo, después de que se construyeran y probaran 47 prototipos experimentales técnicamente diferentes y mejorados de forma incremental. [31] Estos prototipos usaban piezas de aluminio y magnesio y tenían motores bicilíndricos planos refrigerados por agua con tracción delantera. Los asientos eran hamacas colgadas del techo mediante cables. El sistema de suspensión, diseñado por Alphonse Forceau, utilizaba brazos de dirección delanteros y brazos de arrastre traseros, conectados a ocho barras de torsión debajo del asiento trasero: una barra para el eje delantero, una para el eje trasero, una barra intermedia para cada lado y una barra de sobrecarga para cada lado. El eje delantero estaba conectado a sus barras de torsión mediante un cable. La barra de sobrecarga entró en juego cuando el automóvil tenía tres personas a bordo, dos en la parte delantera y una en la trasera, para soportar la carga adicional de un cuarto pasajero y cincuenta kilogramos de equipaje. [5] [ ¿ Fuente poco fiable? ]
A mediados de 1939 se produjo una serie piloto de 250 automóviles y el 28 de agosto de 1939 el automóvil recibió la aprobación para el mercado francés. [31] [32] Se imprimieron folletos y se hicieron preparativos para presentar el automóvil, rebautizado como Citroën 2CV, en el próximo Salón del Automóvil de París en octubre de 1939. [32]
Una innovación incluida desde el inicio de la producción fue el nuevo neumático radial de Michelin , comercializado por primera vez con la introducción del 2CV. [33] Este diseño radial es una parte integral del diseño del chasis del 2CV.
El 3 de septiembre de 1939, Francia declaró la guerra a Alemania tras la invasión de Polonia. La atmósfera de desastre inminente llevó a la cancelación del Salón del Automóvil de 1939 menos de un mes antes de su inauguración prevista. [32] El lanzamiento del 2CV fue cancelado.
Durante la ocupación alemana de Francia en la Segunda Guerra Mundial, Boulanger se negó personalmente a colaborar con las autoridades alemanas hasta el punto de que la Gestapo lo incluyó en la lista de "enemigo del Reich", [34] bajo constante amenaza de arresto y deportación a Alemania.
Michelin (principal accionista de Citroën) y los directivos de Citroën decidieron ocultar el proyecto TPV a los nazis, temiendo alguna aplicación militar como en el caso del futuro Volkswagen Beetle , fabricado durante la guerra como el Kübelwagen militar . Varios TPV fueron enterrados en lugares secretos; uno fue camuflado como una camioneta, los demás fueron destruidos y Boulanger pasó los siguientes seis años pensando en nuevas mejoras. Hasta 1994, cuando se descubrieron tres TPV en un granero, se creía que solo habían sobrevivido dos prototipos. En 2003, había cinco TPV conocidos. [ cita requerida ]
En 1941, tras un aumento del 40% en los precios del aluminio, un informe interno de Citroën demostró que producir el TPV después de la guerra no sería económicamente viable, dado el aumento previsto del coste del aluminio. Boulanger decidió rediseñar el coche para utilizar principalmente acero con paneles planos, en lugar de aluminio. [35] Los nazis habían intentado saquear las herramientas de prensa de Citroën; esto se frustró después de que Boulanger consiguiera que la Resistencia francesa volviera a etiquetar los vagones de ferrocarril que las contenían en el patio de maniobras de París. Terminaron por toda Europa, y Citroën no estaba en absoluto segura de que todos fueran devueltos después de la guerra. [24] A principios de 1944, Boulanger tomó la decisión de abandonar el motor de dos cilindros refrigerado por agua desarrollado para el coche e instalado en las versiones de 1939. Walter Becchia recibió ahora instrucciones de diseñar una unidad refrigerada por aire, todavía de dos cilindros, y todavía de 375 cc. [32] Becchia también debía diseñar una caja de cambios de tres velocidades, pero logró diseñar una de cuatro velocidades para el mismo espacio con un pequeño costo adicional. [36] En ese momento, los autos franceses pequeños como el Renault Juvaquatre y el Peugeot 202 generalmente presentaban transmisiones de tres velocidades, al igual que el propio Traction Avant de tamaño mediano de Citroën , pero el Fiat 500 "Topolino" italiano de 1936 , el "automóvil del pueblo", tenía una caja de cambios de cuatro velocidades. Becchia convenció a Boulanger de que la cuarta marcha era una sobremarcha. [36] El mayor número de relaciones de transmisión también ayudó a aliviar el peso adicional de cambiar de aleaciones ligeras a acero para la carrocería y el chasis. Otros cambios incluyeron asientos con marcos de acero tubular con resortes de banda de goma [37] y un rediseño de la carrocería por parte del italiano Flaminio Bertoni . Además, en 1944 se realizaron los primeros estudios de la suspensión hidroneumática de Citroën utilizando el TPV/2CV. [38]
El desarrollo y la producción de lo que se convertiría en el 2CV también se vio retrasado por el gobierno socialista francés entrante en 1944, después de la liberación de los aliados de los alemanes. El "Plan Pons" de cinco años para racionar la producción de automóviles y administrar los escasos recursos, llamado así por el economista y ex ejecutivo de la industria automotriz francesa Paul-Marie Pons , solo permitió a Citroën la gama media alta del mercado de automóviles, con el Traction Avant. El gobierno francés asignó el mercado de automóviles económicos, la ayuda del Plan Marshall de EE. UU. , el equipo de producción estadounidense y los suministros de acero, a la recién nacionalizada Renault para producir su Renault 4CV . [39] El "Plan Pons" llegó a su fin en 1949. [40] Las carreteras francesas de posguerra eran muy diferentes a las de antes de la guerra. Los vehículos tirados por caballos habían reaparecido en grandes cantidades. [41] Los pocos vehículos con motor de combustión interna presentes a menudo funcionaban con gas de ciudad almacenado en bolsas de gas en los techos o gas de madera/carbón de gasificadores en remolques. [41] De los dos millones de coches que había antes de la guerra, sólo 100.000 seguían circulando. [41] La época se conoció en Francia como "Les années grises" o "los años grises". [42]
Citroën presentó el coche en el Salón de París el 7 de octubre de 1948. [43] El coche en exposición era casi idéntico al 2CV tipo A que se vendería al año siguiente, pero carecía de un arranque eléctrico, cuya incorporación se decidió el día antes de la apertura del Salón, en sustitución del arranque por cordón . [25] El techo de lona se podía abrir por completo. El Tipo A tenía una luz de freno y estaba disponible solo en gris. El nivel de combustible se comprobaba con una varilla de medición y el velocímetro estaba fijado al pilar del parabrisas. El único otro instrumento era un amperímetro . [44] [45] [ ¿ Fuente poco fiable? ]
En 1949, el primer 2CV tipo A entregado tenía 375 cc, 6,6 kW (9 CV), una velocidad máxima de 65 km/h (40 mph), solo una luz trasera y limpiaparabrisas con transmisión por eje de velocidad; la velocidad del limpiaparabrisas dependía de la velocidad de conducción. No había indicador de combustible; Citroën proporcionó una varilla de nivel debajo del tapón de llenado de gasolina. El 2CV fue el primer automóvil diseñado y lanzado con neumáticos radiales . [46]
El coche fue duramente criticado por la prensa especializada y se convirtió en el blanco de las burlas de los comediantes franceses durante un breve tiempo. [16] El corresponsal británico de Autocar escribió que el 2CV "... es el trabajo de un diseñador que ha besado el látigo de la austeridad con un fervor casi masoquista". [47] Un periodista de automovilismo estadounidense bromeó: "¿Viene con un abrelatas?" [48]
A pesar de las críticas, Citroën recibió una gran cantidad de pedidos de clientes en el salón. [26] El coche tuvo un gran impacto en la vida del segmento de bajos ingresos de la población francesa. [49] El 2CV fue un éxito comercial: a los pocos meses de salir a la venta, había una lista de espera de tres años, que pronto aumentó a cinco años. En ese momento, un 2CV de segunda mano era más caro que uno nuevo porque el comprador no tenía que esperar. [16] La producción se incrementó de 876 unidades en 1949 a 6.196 unidades en 1950.
Un respeto a regañadientes comenzó a emanar de la prensa internacional: hacia fines de 1951, en la recién lanzada revista alemana Auto, Motor und Sport apareció la opinión de que, a pesar de su "fealdad y primitivismo" ("Häßlichkeit und Primitivität") , el 2CV era un automóvil "muy interesante" ("hochinteressantes") . [50]
En 1950, Pierre-Jules Boulanger murió en un accidente automovilístico en la carretera principal de Clermont-Ferrand (la sede de Michelin) a París. [51]
En 1951, el 2CV recibió una cerradura de encendido y una puerta del conductor con cerradura. La producción alcanzó los 100 automóviles por semana. [52] A fines de 1951, la producción totalizó 16.288. [53] Citroën presentó la furgoneta 2CV Fourgonnette . La versión "Weekend" de la furgoneta tenía asientos traseros plegables y desmontables y ventanas laterales traseras, lo que permitía a un comerciante usarla como vehículo familiar los fines de semana y para negocios durante la semana. [ cita requerida ]
En 1952, la producción había alcanzado más de 21.000 unidades, y los mercados de exportación que generaban divisas tenían prioridad. [52] La política de Boulanger, que continuó después de su muerte, fue: "Se da prioridad a quienes tienen que viajar en coche por su trabajo y para quienes los coches normales son demasiado caros de comprar". [52] Los coches se vendían preferentemente a veterinarios rurales, médicos, parteras, sacerdotes y pequeños agricultores. [52] En 1954, el velocímetro recibió una luz para la conducción nocturna. En 1955, se añadieron los repetidores laterales del 2CV encima y detrás de las puertas traseras. Ahora también estaba disponible con 425 cc (AZ), 9,2 kW (12,5 CV) y una velocidad máxima de 80 km/h (50 mph). En 1957, se instaló un sistema de calefacción y ventilación. El color del volante cambió de negro a gris. Los espejos y la ventana trasera se agrandaron. El capó estaba decorado con una tira longitudinal de aluminio (AZL). En septiembre de 1957 apareció el modelo AZLP (P de porte de malle , "tapa del maletero"), con un panel en el portón del maletero ; anteriormente, la capota de lona debía abrirse por la parte inferior para acceder al maletero. En 1958, una planta belga de Citroën produjo una versión de mayor calidad del coche (AZL3). Tenía una tercera ventana lateral, no disponible en la versión normal, y detalles mejorados.
En 1960, la producción del motor de 375 cc terminó. El capó de metal corrugado fue reemplazado por una cubierta brillante de cinco nervaduras. Al mismo tiempo, la parrilla fue ligeramente modificada (forma más plana con un borde superior curvado). [ cita requerida ] Se integraron luces de giro rectangulares en las aletas delanteras en el modelo de exportación AZAM; estas se volvieron redondas en los autos posteriores a 1970 cuando se instalaron indicadores también en la parte trasera del auto. Como resultado, los intermitentes desaparecieron de su lugar tradicional en lo alto del panel de tres cuartos trasero.
En diciembre de 1960 apareció el 2CV Sahara, un vehículo todoterreno de dos caballos con una transmisión adicional en la parte trasera, montada al revés y que impulsaba las ruedas traseras. Para el segundo motor había un botón de arranque y un estárter independientes. Con una palanca de cambios entre los asientos delanteros, ambas transmisiones funcionaban simultáneamente. Para los dos motores había depósitos de gasolina separados debajo de los asientos delanteros. La boca de llenado se encontraba en las puertas delanteras. Ambos motores (y, por tanto, los ejes) podían funcionar de forma independiente. La rueda de repuesto estaba montada en el capó. El coche tenía una amplia capacidad todoterreno, pero a un precio dos veces superior al del 2CV estándar. Se fabricaron 694 hasta 1968 y uno más en 1971. Muchos de ellos fueron utilizados por el Correo suizo como vehículo de reparto. Hoy en día son muy coleccionables. [54]
También en 1960, el capó ondulado de estilo Citroën H Van con ranuras convexas fue reemplazado (excepto en el Sahara), por uno que usaba seis ranuras cóncavas más grandes y lucía similar hasta el final de la producción. [ cita requerida ] El 2CV tuvo puertas suicidas en el frente desde 1948 hasta 1964, reemplazadas por puertas delanteras con bisagras desde 1965 hasta 1990. [55]
En 1961, Citroën lanzó un nuevo modelo basado en el chasis del 2CV, con carrocería sedán de cuatro puertas y luneta trasera de inclinación inversa: el Citroën Ami . En 1962, la potencia del motor aumentó a 10 kW (14 CV) y la velocidad máxima a 85 km/h (53 mph). Se instaló un techo solar. En 1963, la potencia del motor aumentó a 13 kW (18 CV). Un motor de limpiaparabrisas eléctrico reemplazó el accionamiento del velocímetro. El amperímetro fue reemplazado por una luz indicadora de carga. El velocímetro se trasladó del marco de la ventana al tablero. En lugar de una varilla de medición, se introdujo un indicador de combustible. [56]
El director de publicidad Claude Puech ideó campañas de marketing humorísticas e inventivas. [57] Robert Delpire de la Agencia Delpire fue responsable de los folletos. [57] El texto del anuncio vino de Jacques Wolgensinger, director de relaciones públicas de Citroën. [57] Wolgensinger fue responsable de los "Raids" orientados a los jóvenes, el 2CV Cross, los rallyes, el uso de "Tin-Tin" y el eslogan "Más que un coche, una forma de vida". [57] Se introdujo una gama de colores, comenzando con el azul glaciar en 1959, luego el amarillo en 1960. En la década de 1960, la producción del 2CV alcanzó la demanda. [45] [ ¿ Fuente poco fiable? ] En 1966, el 2CV obtuvo una tercera ventana lateral, esta ventana los hizo parecer ligeramente más grandes en tamaño. En febrero de 1965, Citroën Bélgica presentó el 3CV AZAM6, que incorporaba el motor Ami 6 de 602 cc y 17 kW (23 hp) y el chasis mejorado del Ami. [58] Esta versión se fabricó hasta octubre de 1967 y también se exportó a ciertos mercados continentales, aunque nunca se ofreció en su Francia natal.
En 1967, Citroën lanzó el nuevo modelo Dyane , un derivado directo, basado en el chasis del 2CV, con una carrocería utilitaria actualizada pero similar, que se distinguía por un portón trasero que impulsaba la practicidad; (un kit de portón trasero estaba disponible en los concesionarios Citroën para el 2CV y había kits de posventa disponibles). Esto fue en respuesta a la competencia del Renault 4. El exterior es más moderno y se distingue por las luces integradas en las aletas y la carrocería. Entre 1967 y 1983, se construyeron alrededor de 1,4 millones de Dyanes. El Dyane era un 2CV más sofisticado y originalmente estaba previsto que lo reemplazara, pero la producción del 2CV continuó a su lado y, en última instancia, el 2CV sobrevivió al Dyane durante siete años. Citroën también desarrolló el todoterreno Méhari .
A partir de 1965, el coche se ofreció en algunos países, a un coste adicional, con el tamaño del motor bóxer aumentado a 602 cc (36,7 pulgadas cúbicas), aunque durante muchos años el motor más pequeño de 425 cc (25,9 pulgadas cúbicas) siguió estando disponible en Francia y en los mercados de exportación donde el tamaño del motor determinaba los niveles de impuestos sobre los automóviles . Este fue reemplazado por un motor actualizado de 435 cc (26,5 pulgadas cúbicas) en febrero de 1970. [ cita requerida ]
En 1970, el coche recibió los faros traseros de los modelos Citroën Ami 6. (602 cc). A partir de entonces, solo se produjeron dos series: el 2CV 4 (AZKB) con 435 cc y el 2CV 6 (AZKA) con 602 cc de cilindrada. Todos los 2CV a partir de esta fecha pueden funcionar con combustible sin plomo. [ cita requerida ] Los coches de la década de 1970 incorporaron faros rectangulares a partir de 1975, excepto el modelo Spécial. En 1971, el asiento corrido delantero se sustituyó por dos asientos individuales. En 1972, los 2CV se equiparon con cinturones de seguridad de tres puntos de serie. En 1973, se introdujeron nuevas fundas para los asientos, un volante acolchado de un solo radio y ceniceros. [ cita requerida ]
El año de mayor producción anual fue el de 1974. Las ventas del 2CV se revitalizaron con la crisis del petróleo de 1974. A partir de entonces, el 2CV se convirtió tanto en una expresión de estilo de vida juvenil como en un medio de transporte funcional básico. Esta renovada popularidad se vio alentada por los rallyes de resistencia intercontinentales "Raid" de Citroën de los años 70, en los que los clientes podían participar comprando un 2CV nuevo, equipado con un kit "PO" (Pays d'Outre-mer, países de ultramar), [59] para hacer frente a miles de kilómetros de rutas en mal estado o fuera de carretera.
El rally de París a Persépolis fue el más famoso. [45] [ ¿ Fuente poco fiable? ] Las carreras en circuito/todoterreno del Citroën "2CV Cross" fueron muy populares en Europa. [ Cita requerida ]
En 1975, debido a las nuevas normas sobre emisiones, la potencia se redujo de 21 a 18 kW (28 a 25 CV). Los faros redondos se sustituyeron por unos cuadrados, regulables en altura. Se instaló una nueva parrilla de plástico. [ cita requerida ]
En julio de 1975 se presentó un modelo básico llamado 2CV Spécial con el motor de 435 cc. Entre 1975 y 1990, bajo el nombre de AZKB "2CV Spécial", se vendió una versión básica con un equipamiento drásticamente reducido, al principio solo en amarillo y con un techo negro sin tratar. Se instalaron parachoques más delgados con cinta adhesiva en lugar de tiras de plástico y sin anuladores. También tenía los faros redondos anteriores, instalados por última vez en 1974. [62] Para mantener el precio lo más bajo posible, Citroën eliminó la tercera ventana lateral, el cenicero y prácticamente todos los adornos del automóvil, mientras que lo que permaneció se simplificó en gran medida, como simples paneles de puerta revestidos de vinilo y pestillos de puerta expuestos en lugar de los adornos de plástico moldeado que se encuentran en el 2CV Club. Otros 2CV compartían su cuadro de instrumentos con el Dyane y el H-Van, pero el Spécial tenía un velocímetro cuadrado mucho más pequeño que también incorporaba el indicador de combustible, originalmente instalado en el 2CV a mediados de los años 60 y luego descontinuado. El modelo también tenía una versión de plástico revisada (y más barata de fabricar) del volante de dos radios de los años 60 en lugar del elemento de un radio del Dyane, como se encontraba en el Club. A partir del Salón del Automóvil de París de 1978 , el Spécial recuperó las ventanas laterales del tercer lado y estaba disponible en rojo y blanco. A partir de mediados de 1979 se instaló el motor de 602 cc. [62] En junio de 1981, llegó el Spécial E. Este modelo tenía un embrague centrífugo estándar y un consumo de combustible urbano particularmente bajo. [63]
En 1980, el impulso a las ventas del 2CV en toda Europa provocado por la crisis energética de 1973 había empezado a desaparecer y había toda una nueva generación de superminis y coches económicos disponibles de fabricantes europeos y japoneses. La propia Citroën ahora tenía disponible el Visa , que se lanzó en 1978. La producción anual máxima de 2CV alcanzó los 163.143 coches en 1974, pero en 1980 había caído a 89.994 y en 1983 se situaría en tan solo 59.673. No obstante, el coche siguió siendo rentable para PSA debido a que sus costes de herramientas y configuración se amortizaron muchos años antes y podía compartir piezas importantes con modelos más populares o rentables como el Visa y el Acadiane . Como parte de esta racionalización, en 1981 el Spécial fue equipado de serie con el motor de 602 cc, aunque la versión de 435 cc siguió estando disponible bajo pedido especial en algunos países europeos hasta que se agotaron las existencias.
También en 1981, James Bond ( Roger Moore ) condujo un 2CV6 amarillo en la película Sólo para tus ojos . El coche de la película estaba equipado con el motor bóxer de cuatro cilindros de un Citroën GS , que duplicaba la potencia. En una escena, el 2CV ultraligero se vuelca y se endereza rápidamente con la mano. [64] Citroën lanzó una edición especial del 2CV "007" para coincidir con la película, estaba equipado con el motor estándar y pintado de amarillo con "007" en las puertas delanteras y pegatinas falsas con agujeros de bala.
En 1982, todos los modelos 2CV incorporaron frenos de disco delanteros internos que también utilizaban líquido LHM en lugar del líquido de frenos convencional, el mismo que se encontraba en los modelos Citroën más grandes con suspensión hidroneumática . [65]
A finales de 1986, Citroën presentó el sustituto del Visa, el AX . Este coche fue ampliamente considerado como un coche superior al Visa y se llevó muchas de las ventas restantes del 2CV en Francia tras su introducción. De 1986 a 1987, la producción del 2CV cayó un 20 por ciento a sólo 43.255 coches. De ese total, más de 12.500 se destinaron a Alemania Occidental y 7.212 al Reino Unido. Francia era ahora el tercer mercado más grande para los 2CV, con 7.045 coches ese año. Se estima que Citroën estaba vendiendo el 2CV a pérdida en el mercado francés, pero que seguía siendo rentable en otros países europeos. El pico de ventas del 2CV en el Reino Unido se alcanzaría en 1986, gracias a la introducción de la popular edición especial Dolly (véase más abajo): se matricularon 7.520 nuevos 2CV en Gran Bretaña ese año. Este año se discontinuó el Club, que por aquel entonces era el único modelo de 2CV que conservaba los faros rectangulares. Esto dejó al Spécial como el único modelo de 2CV regular, junto con el Dolly, el Charleston y las otras ediciones especiales, más orientadas a la moda.
En 1988, la producción finalizó en Francia después de 40 años. La fábrica de Levallois-Perret había sido el centro mundial de producción del 2CV desde 1948, pero estaba obsoleta, era ineficiente y era ampliamente criticada por sus malas condiciones de trabajo. El último 2CV fabricado en Francia se fabricó el 25 de febrero. En homenaje a ese acontecimiento, el último 2CV construido en Levallois fue un Spécial básico en un color gris no estándar, el mismo tono que lucieron los primeros 2CV. La producción del 2CV continuaría en la planta de Mangualde , en Portugal, de menor capacidad pero más moderna, hasta 1990.
En 1989, varios países europeos introdujeron voluntariamente las primeras normas europeas sobre emisiones antes de la fecha límite legal de julio de 1992. Esto obligó a retirar el 2CV de la venta en Austria , Dinamarca , Italia , España , Suecia , Suiza y los Países Bajos , este último uno de los mayores mercados restantes del coche. Ese año, los tres principales mercados para el 2CV fueron Alemania Occidental (7866), Francia (5231) y el Reino Unido (3200).
El último 2CV, un modelo Charleston especialmente preparado, se fabricó en Mangualde el 27 de julio de 1990. En los dos años siguientes al final de la producción en Francia, solo se fabricaron 42.365 2CV en Portugal.
Los automóviles fabricados en Portugal, especialmente aquellos de cuando la producción estaba disminuyendo, tienen una reputación en el Reino Unido de estar mucho menos bien hechos y ser más propensos a la corrosión que los fabricados en Francia. [66] [67] [68] Según Citroën, la planta portuguesa estaba más actualizada que la de Levallois cerca de París y la fabricación del 2CV portugués se hacía según estándares de calidad más altos. [69]
En octubre de 2016, 3.025 permanecían en servicio en el Reino Unido. [70]
Los modelos de edición especial comenzaron con el modelo SPOT de 1976 y continuaron con el Charleston de 1980, inspirado en los esquemas de colores de los modelos Citroën de los años 20 en dos estilos de color Art Decó (inicialmente gris/negro, granate/negro y amarillo/negro). En 1981 llegó el 007. En 1983 llegó al Reino Unido el 2CV Beachcomber; se lo conocía como "France 3" en Francia o "Transat" en otros mercados de Europa continental; Citroën patrocinó la participación de Francia en la Copa América de ese año. En 1986 llegó el Cocorico. Esto significa "quiquiriquí" y está relacionado con la participación de Francia en la Copa del Mundo de 1986. "Le Coq Gaulois" o gallo galo es un símbolo nacional no oficial de Francia. En 1987 llegó el Bamboo, seguido por el Perrier de 1988 en asociación con la empresa de agua mineral. [ cita requerida ]
El Charleston, presentado en octubre de 1980 como una "edición especial" para una temporada, se incorporó a la gama regular en julio de 1981 como respuesta a su "éxito extraordinario". [65] Al cambiar el carburador para lograr 21 kW (29 CV), se logró una velocidad máxima de 115 km/h (71 mph). Otros cambios fueron un nuevo espejo retrovisor y frenos de disco internos en las ruedas delanteras. [65]
En marzo de 1985 se presentó la edición especial Dolly, con una combinación de colores en dos tonos brillantes y un estilo Art Decó similar al del Charleston, más discreto. En su nombre, estilo y marketing, el Dolly estaba especialmente dirigido a las compradoras de coches femeninas, ya que a mediados de los años 80 se había demostrado que el 40% de los compradores del 2CV eran mujeres. Las combinaciones de colores originales que se ofrecían eran gris/blanco, gris/rojo y gris/amarillo. Todos estos coches se agotaron rápidamente, por lo que en septiembre se produjo una segunda serie de modelos Dolly en blanco/rojo, blanco/verde y beige/granate. Como la demanda de estos modelos seguía siendo alta, Citroën convirtió al Dolly en un elemento permanente de la gama 2CV. Mientras que las dos primeras series, al igual que las otras ediciones especiales, se habían basado en el modelo Club, más lujoso, el Dolly de producción se basó en el 2CV Spécial básico para ofrecer un modelo con un precio intermedio entre el Spécial y el Club. Los colores que se ofrecieron en el Dolly a partir de 1986 fueron blanco/rojo, beige/granate y azul/beige. En muchos mercados, incluidos Alemania y el Reino Unido, el Dolly fue el modelo 2CV más vendido, superando en ventas a todas las demás variantes juntas en algunos años. El Charleston continuó siendo el modelo tope de gama, pero la opción de color amarillo/negro se eliminó a partir de 1984. [ cita requerida ] Esto significó que en la década de 1980 hubo una gama de cuatro modelos completos:
En Alemania y Suiza, en 1986, se lanzó una edición especial llamada "I Fly Bleifrei" ("Vuelo sin plomo"), que podía utilizar gasolina sin plomo en lugar de la gasolina con plomo y la súper sin plomo habituales en aquel momento. Se introdujo principalmente debido a las normas de emisiones más estrictas. En 1987, fue reemplazada por la edición especial "Sausss-duck". [ cita requerida ]
El 2CV se vendió originalmente en Francia y algunos mercados europeos, y luego tuvo buenas ventas en Asia, Sudamérica y África. Durante los años de posguerra, Citroën se centró mucho en el mercado nacional, que tenía algunas peculiaridades inusuales, como la potencia fiscal . La dirección de Michelin apoyó a Citroën hasta cierto punto, y con una suspensión diseñada para usar los nuevos neumáticos radiales de Michelin , los automóviles Citroën demostraron claramente su superioridad sobre los neumáticos de sus competidores. Pero no estaban preparados para iniciar la inversión necesaria para que el 2CV (o el Citroën DS, para el caso) compitiera realmente en el escenario mundial. Citroën siempre estuvo infracapitalizada hasta la adquisición de Peugeot en la década de 1970. El 2CV vendió 9 millones de vehículos; el Volkswagen Beetle , que estaba disponible en todo el mundo, vendió 21 millones de unidades.
La producción del 2CV en Bélgica duró desde 1952 hasta 1980. [71]
La producción en la planta de Citroën en Slough , Inglaterra, se prolongó desde 1953 hasta 1960. Hasta entonces, las regulaciones británicas de construcción y uso hacían ilegales los automóviles con frenos delanteros internos como el 2CV. Producir el automóvil en Gran Bretaña permitió a Citroën eludir las barreras comerciales y vender automóviles en el Imperio Británico y la Commonwealth . Logró cierto éxito en estos mercados, hasta el punto de que todos los 2CV fabricados en Slough estaban equipados con filtros de aire mejorados y otras modificaciones para adaptarse a las duras condiciones de Australia y África, donde la durabilidad del 2CV y su buena calidad de conducción en carreteras en mal estado atrajeron a los compradores. El 2CV se vendió mal en Gran Bretaña en parte debido a su costo excesivo, debido a los aranceles de importación sobre los componentes.
En 1959, la Marina Real Británica encargó 65 camionetas 2CV a la planta de Slough, tras las pruebas en el mar a bordo del HMS Bulwark en las Indias Occidentales y el Océano Índico durante 1957-58, con los helicópteros Westland Whirlwind del escuadrón 845 de la RNAS. Las camionetas también sirvieron a bordo del HMS Albion . Debían servir como transporte motorizado con el 42.º Regimiento de Comandos de los Royal Marines, que requería vehículos robustos y fiables para hacer frente a los caminos de la jungla, que fueran lo suficientemente ligeros como para ser llevados a tierra en helicóptero desde los portaaviones. [72] [73]
En 1959, Slough presentó un modelo único, la versión coupé de fibra de vidrio llamada Bijou . El diseño de este automóvil estuvo a cargo de Peter Kirwan-Taylor (más conocido por su trabajo con Colin Chapman de los automóviles Lotus en el Lotus Elite de la década de 1950 ), pero la carrocería resultó demasiado pesada para que el motor de 425 cc (25,9 pulgadas cúbicas) le otorgara un rendimiento adecuado.
En 1975, el 2CV se reintrodujo en el mercado británico a raíz de la crisis del petróleo, que provocó una creciente demanda de automóviles más pequeños, a la que la mayoría de los fabricantes respondieron lanzando pequeños automóviles "supermini", incluidos el Renault 5 , el Ford Fiesta y el Volkswagen Polo .
La segunda oleada de 2CV para el mercado británico se produjo en Francia, pero evitó los agobiantes aranceles de importación de la década de 1950, porque el Reino Unido ya era miembro de la CEE . En la década de 1980, los mejores mercados extranjeros para el 2CV eran el Reino Unido y Alemania Occidental. [45] [¿ Fuente poco fiable? ]
El 2CV se construyó en Chile , Uruguay y Argentina para Sudamérica .
El modelo Citroneta de 1953 del 2CV fabricado en Chile y Argentina utilizó un chasis tipo AZ con un motor de 425 cc que desarrollaba 8,8 kW (12 CV). Tanto el chasis como el motor se fabricaron en Francia, mientras que la carrocería de "tres cajas" (en las versiones de 2 y 4 puertas) se diseñó y produjo en Chile. Fue el primer automóvil económico en el mercado chileno. La versión chilena de la década de 1970 montó un motor de 602 cc con una potencia de 24 kW (33 CV), y fue designada como AX-330. Se fabricó entre 1970 y 1978, durante los cuales vio cambios como diferentes parachoques, un techo duro, frenos de disco delanteros y faros cuadrados. [74]
Uno de los modelos Citroën FAF , llamado Yagán en honor a una tribu indígena , fue fabricado en Chile entre 1972 y 1973. [75] Durante el golpe de Estado chileno de 1973 , el Ejército utilizó 200 Yagán para patrullar las calles y la frontera peruana, con cañones de 106 mm (4,2 pulgadas). [ cita requerida ]
A partir de 1965, Nordex fabricó sus propias versiones furgón y pick-up del Citroën 2CV. Mientras que las puertas y la estructura trasera (en el caso del furgón, también el techo) estaban hechas de chapa de acero, los guardabarros y el capó eran de Dasur (Danrée, Soler & Bonet) y estaban hechos de plástico reforzado con fibra de vidrio. A diferencia del original, el bastidor se fabricó en una máquina dobladora de chapa. El inicio de la producción fue en 1966 para el modelo "3CV" y el modelo Ami 8 en la década de 1970.
Los Citroën Méhari y Ranger se fabricaron en una planta de montaje uruguaya entre 1970 y 1982. En un esfuerzo conjunto, Dasur fabricó la carrocería en fibra de vidrio y Nordex el chasis, mientras que Quintanar vendió los vehículos. Se fabricaron alrededor de 14.000 vehículos, de los cuales 9.000 se exportaron a Argentina y el resto se quedó en el interior del país.
En el Méhari, el motor bóxer de dos cilindros con un diámetro de 74 mm y una carrera de 70 mm, una cilindrada de 602 cc y una potencia de 26 kW (35 CV) impulsaba las ruedas delanteras. El peso en vacío era de 590 kg.
El Méhari Ranger era una especialidad nacional. Con una estructura fija, el Méhari se convirtió en un vehículo familiar con grandes superficies acristaladas. También llamaban la atención las ventanillas laterales delante de las puertas. Los recortes para las ruedas traseras también diferían del original. Este vehículo pesaba 700 kg. [76]
A partir de 1978, Nordex fabricó el Citroën AK 400 con piezas argentinas y belgas para el mercado argentino.
Otro modelo producido fue el Citroën BX , que se exportaba a Brasil desde 1992. La producción del Citroën ZX está documentada para Nordex en 1995. En Uruguay se fabricaron automóviles Citroën hasta 2002.
Citroën Argentina Sociedad Anónima produjo 223.442 automóviles (todos Serie A), en Argentina, desde 1959 hasta 1979. [77]
Las denominaciones de los modelos producidos fueron sedán 2CV, hatchback 3CV, furgoneta AZU, furgoneta AK, furgoneta AK 400, AMI 8 y Méhari. [78] La derivación denominada "3CV" fue un modelo especial de Argentina con varias modificaciones como un hatchback . [77]
Citroën Argentina SA exportaba piezas a Francia, España y Chile. Automóviles completos se exportaban a Paraguay, Bolivia y Cuba. Chasis con mecánica a Uruguay (algunos retornaban a la planta como modelos Mehari o AK-400 completos). [77]
Citroën Argentina subcontrataba repuestos a 450 empresas autopartistas, el contenido nacional de los vehículos superaba el 95% en 1969. [77]
Un 2CV con un frontal muy modificado llamado 3CV IES America fue producido hasta bien entrada la década de 1980 por una empresa argentina que compró los derechos y la fábrica a Citroën. [79] [80]
En Norteamérica sólo se vendieron unos pocos [81] 2CV cuando eran nuevos; al igual que en Gran Bretaña, su precio era excesivo en relación con los competidores. El modelo original, que producía 6,6 kW (9 CV) y alcanzaba una velocidad máxima de 64 km/h (40 mph), no era adecuado para la creciente red de autopistas de los EE. UU. de posguerra y nunca fue ampliamente aceptado en Norteamérica. Incluso el más rápido de los modelos posteriores tuvo dificultades para alcanzar los 115 km/h (71 mph). [82]
También en 1959, la firma yugoslava Tomos comenzó a producir el 2CV bajo licencia en la planta de Koper , en lo que hoy es Eslovenia . Esta empresa duró desde 1959 hasta 1985, y creció hasta abarcar muchos modelos de Citroën. El mercado automovilístico yugoslavo estaba cerrado, por lo que esta empresa conjunta con una firma local permitió a Citroën acceder al mercado. [83] En Yugoslavia, el 2CV era famoso bajo el sobrenombre de Spaček , y todavía sigue siendo más conocido con ese nombre en sus estados sucesores . [84]
En Costa de Marfil, en 1963, se vendió un 2CV ensamblado localmente en algunos países de África occidental con el nombre de Citroën « Baby-Brousse ». [85] Esta idea de construir un 2CV «simplificado» en países en desarrollo se intentó posteriormente varias veces, como se detalla en Citroën Facile à Fabriquer (fácil de fabricar) . Uno de ellos, el «La Dalat» de 1969 [vi] , fue el primer automóvil fabricado en Vietnam . [86]
En Madagascar , una antigua colonia de Francia, el 2CV es tan omnipresente debido a su uso como taxi que popularmente se considera un símbolo del propio país. [87]
¡Un 2CV hecho en casa aparece en la película nigerina Cocorico! Señor Poulet (1977). [88]
En 1966, Citroën entró en Irán con el 2CV. El 2CV pronto fue reemplazado por el Jiane, una versión local del Citroën Dyane . [89] Los coches se fabricaron originalmente en Irán en una empresa conjunta entre Citroën e Iran National hasta la Revolución de 1979 , cuando Iran National fue nacionalizada, que continuó produciendo el Jiane sin la participación de Citroën. [90] SAIPA construyó 120.000 modelos Jyane. [ cita requerida ]
La fábrica de Citroën ofreció varios modelos de variantes de gran volumen sobre el tren de rodaje del 2CV: el Ami , el Dyane , el Acadiane y el Méhari . Además, el 2CV se fabricó en una amplia variedad de empresas conjuntas, a menudo con diseños modificados.
El 2CV y todas sus variantes se conocen colectivamente como la Serie A. [14]
El nivel de tecnología del 2CV de 1948 era notable para la época. Si bien los colores y las especificaciones de detalle se modificaron en los siguientes 42 años, el mayor cambio mecánico fue la adición de frenos de disco delanteros [65] (para entonces ya instalados durante varios años en el mecánicamente similar Citroën Dyane 6) en octubre de 1981 (para el año modelo 1982). La confiabilidad del automóvil se mejoró con la simplificación minimalista de los diseñadores, al estar refrigerado por aire (con un enfriador de aceite), no tenía refrigerante, radiador, bomba de agua o termostato . Tampoco tenía distribuidor, solo un sistema de interruptor de contacto. A excepción de los frenos, no había piezas hidráulicas en los modelos originales; la amortiguación era mediante amortiguadores de masa calibrados y amortiguadores de fricción.
El coche de 1948 contaba con neumáticos radiales , que acababan de comercializarse; [46] tracción delantera ; dirección de piñón y cremallera montada dentro del tubo transversal de la suspensión delantera, lejos de un impacto frontal; faldones de guardabarros traseros (el diseño de la suspensión permitía cambiar las ruedas sin quitar los faldones); guardabarros delanteros y traseros desmontables atornillables; puertas, capó (y tapa del maletero después de 1960) desmontables, mediante bisagras de chapa metálica de perfil P "deslizantes"; ventanas abatibles, ya que las ventanas enrollables se consideraban demasiado pesadas y caras.; [102] y techo corredizo de tela de longitud completa desmontable y tapa del maletero, para una versatilidad de transporte de carga casi similar a la de una camioneta. La ventilación, además del techo corredizo y las ventanas delanteras abatibles, se proporcionaba mediante una solapa que se abría debajo del parabrisas. El coche tenía faros delanteros regulables en carga y calefacción (las calefacción se estandarizaron en los coches económicos británicos en la década de 1960).
La carrocería estaba construida con un chasis de plataforma doble con bastidor en H y un marco de tubo estilo avión , y una carcasa de acero muy delgada que estaba atornillada al chasis. [103] [104] Debido a que el resumen del diseño original requería un automóvil de baja velocidad, se prestó poca o ninguna atención a la aerodinámica ; la carrocería tenía un coeficiente de arrastre de C d = 0,51, alto para los estándares actuales, pero típico de la época.
El 2CV utilizaba el descapotable de perfil fijo, en el que las puertas y los elementos laterales superiores de su carrocería permanecían fijos, aunque las puertas también se podían quitar fácilmente levantándolas y alejándolas del coche. El capó también se podía quitar deslizándolo lateralmente para permitir una ventilación adicional en días muy calurosos. La capota de lona se podía enrollar hacia atrás y se podía comprar una cesta de picnic que se fijaba en la puerta del maletero. Esto reduce el peso y baja el centro de gravedad, y permite transportar objetos largos o de forma irregular, pero la razón principal fue que la tela era más barata que el acero, que escaseaba y era caro después de la guerra. El concepto de perfil fijo fue bastante popular en este período. [ cita requerida ]
La suspensión del 2CV era muy blanda; una persona podía fácilmente balancear el coche de un lado a otro de forma espectacular. El sistema de suspensión de brazos oscilantes , articulado longitudinalmente [105] [106] [107] con frenos delanteros internos tenía una masa no suspendida mucho menor que los diseños existentes de muelles helicoidales o de ballestas . El diseño fue modificado por Marcel Chinon. [36]
El sistema consta de dos cilindros de suspensión montados horizontalmente a cada lado del chasis de la plataforma. [106] [108] [109] Dentro de los cilindros hay dos resortes, uno para cada rueda, montados en cada extremo del cilindro. [110] Los resortes están conectados al brazo oscilante delantero principal y al brazo oscilante trasero trasero, que actúan como manivelas acodadas mediante barras de tracción (tirantes). [111] Estas están conectadas a copas de asiento de resorte en el medio del cilindro, y cada resorte se comprime de forma independiente contra los extremos del cilindro. [36] [112] [113] [114] Cada cilindro está montado utilizando un conjunto adicional de resortes, originalmente hechos de acero, llamados resortes de "voluta", en modelos posteriores hechos de caucho. Estos permiten que la suspensión delantera y trasera se interconecten. [115] Cuando la rueda delantera se desvía hacia arriba sobre un bache, la barra de tracción delantera comprime el resorte delantero dentro del cilindro, contra la parte delantera del cilindro. Esto también comprime el resorte de voluta delantero , tirando de todo el cilindro hacia adelante. Esa acción tira de la rueda trasera hacia abajo en el mismo lado a través del conjunto de resorte trasero y la varilla de tracción. Cuando la rueda trasera encuentra ese bache un momento después, hace lo mismo en sentido inverso, manteniendo el auto nivelado de adelante hacia atrás. Cuando ambos resortes se comprimen en un lado al tomar una curva, o las ruedas delanteras y traseras golpean baches simultáneamente, las fuerzas iguales y opuestas aplicadas a los conjuntos de resortes delanteros y traseros reducen la interconexión. [5] [ ¿ fuente poco confiable? ] Reduce el cabeceo, que es un problema particular de la suspensión blanda de los autos. [5] [ ¿ fuente poco confiable? ]
Los brazos oscilantes están montados con grandes cojinetes en "tubos transversales" que corren de lado a lado a través del chasis; combinado con los efectos de la suspensión suave totalmente independiente y la excelente amortiguación, mantiene las ruedas de la carretera en contacto con la superficie de la carretera y paralelas entre sí a través de los ejes en ángulos altos de balanceo de la carrocería. Un ángulo de avance de la dirección más grande de lo convencional , asegura que las ruedas delanteras estén más cerca de la vertical que las traseras, al tomar curvas difíciles con mucho balanceo de la carrocería. La suspensión suave, el largo recorrido de la suspensión y el uso de brazos delanteros y traseros significa que a medida que la carrocería se inclina durante las curvas, la distancia entre ejes en el exterior de la curva aumenta mientras que la distancia entre ejes en el interior de la curva disminuye. A medida que las fuerzas de las curvas ponen más peso del automóvil en el par de ruedas exteriores, la distancia entre ejes se extiende en proporción, manteniendo el equilibrio de peso del automóvil y el centro de agarre constantes, lo que promueve un excelente agarre en la carretera. El otro factor clave en la calidad de su agarre en la carretera es el centro de gravedad muy bajo y adelantado, proporcionado por la posición del motor y la transmisión. [116]
La suspensión también se adapta automáticamente a diferentes cargas útiles en el automóvil: con cuatro personas y carga a bordo, la distancia entre ejes aumenta alrededor de 4 cm (2 pulgadas) a medida que la suspensión se desvía, y el ángulo de avance de las ruedas delanteras aumenta hasta 8 grados, lo que garantiza que la calidad de conducción, el manejo y el agarre a la carretera casi no se vean afectados por el peso adicional. [117] En los primeros automóviles, se instalaron amortiguadores de fricción (como una versión seca de un diseño de embrague multidisco) en los montajes de los brazos oscilantes delanteros y traseros a los tubos transversales. Debido a que los frenos traseros eran externos, tenían amortiguadores de masa ajustados adicionales para amortiguar el rebote de la rueda debido a la masa no suspendida adicional. Los modelos posteriores tenían amortiguadores de masa ajustados ("batteurs") en la parte delantera (porque el brazo delantero tenía más inercia y "golpe/golpe" que el brazo trasero), con amortiguadores telescópicos hidráulicos / amortiguadores delanteros y traseros. La amortiguación hidráulica mejorada eliminó la necesidad de los amortiguadores de inercia traseros. [118] Fue diseñado para ser un vehículo cómodo, al igual que las frecuencias encontradas en el movimiento bípedo humano. [8]
Este diseño de suspensión garantizaba que las ruedas de la carretera siguieran de cerca los contornos del terreno debajo de ellas, al mismo tiempo que aislaba al vehículo de los golpes, lo que permitía conducir el 2CV sobre un campo arado sin romper ningún huevo, como requería su diseño. Más importante aún, podía conducir de manera cómoda y segura a una velocidad razonable, a lo largo de las Rutas Nacionales francesas de posguerra, mal mantenidas y dañadas por la guerra. Sus propietarios campesinos solían conducirlo "Pied au Plancher" (pie a tierra). [5] [119]
Citroën había desarrollado su experiencia en tracción delantera gracias al pionero Traction Avant , que fue el primer automóvil monocasco de acero con tracción delantera producido en serie del mundo. El 2CV estaba equipado originalmente con una junta estriada deslizante y juntas universales de tipo Hookes gemelas en sus ejes de transmisión; los modelos posteriores utilizaron juntas homocinéticas y una junta estriada deslizante. [ cita requerida ]
La caja de cambios era manual de cuatro velocidades, una característica avanzada en un coche económico de la época. La palanca de cambios salía horizontalmente del salpicadero con el mango curvado hacia arriba. Tenía un patrón de cambios extraño: la primera marcha estaba a la izquierda, la segunda y la tercera estaban en línea, y la cuarta (o la S) sólo se podía acoplar girando la palanca hacia la derecha desde la tercera. La marcha atrás estaba frente a la primera. La idea era poner las marchas más utilizadas una frente a la otra: para aparcar, la primera y la marcha atrás; para la conducción normal, la segunda y la tercera. Esta disposición se adoptó de la caja de cambios de tres velocidades de la furgoneta H. Los modelos posteriores tenían una opción para un embrague semiautomático que permitía al usuario acoplar la primera marcha y esperar en los semáforos con el pie sólo en los frenos. [ cita requerida ]
Los limpiaparabrisas funcionaban mediante un sistema puramente mecánico: un cable conectado a la transmisión; para reducir costes, este cable también alimentaba el velocímetro. Por tanto, la velocidad de los limpiaparabrisas dependía de la velocidad del coche. Cuando el coche estaba parado, los limpiaparabrisas no funcionaban; por tanto, una manivela situada debajo del velocímetro permitía accionarlos con la mano. Los limpiaparabrisas y el velocímetro no podían utilizarse al mismo tiempo. A partir de 1962, los limpiaparabrisas funcionaban con un motor eléctrico de una sola velocidad. El coche venía equipado únicamente con un velocímetro y un amperímetro. [120] [ página necesaria ]
El diseño del 2CV es anterior a la invención del freno de disco , por lo que los coches de 1948-1981 tienen frenos de tambor en las cuatro ruedas. En octubre de 1981, se instalaron frenos de disco delanteros. [65] Los coches con frenos de disco utilizan líquido LHM verde (un aceite mineral ) que no es compatible con el líquido de frenos de glicol estándar . [121] Los frenos de disco se enfriaban con aire forzado mediante conductos que extraían aire de la carcasa del ventilador del motor, lo que reducía en gran medida la probabilidad de que los frenos se sobrecalentaran o se desvanecieran en un uso intensivo, especialmente durante descensos largos en condiciones de verano caluroso en los Alpes y otras regiones montañosas.
El motor fue diseñado por Walter Becchia y Lucien Gerard, [122] [5] con un guiño al clásico motor boxer de motocicleta BMW . Era un motor bicilíndrico plano , de cuatro tiempos, refrigerado por aire, de 375 cc con válvulas en cabeza operadas por varillas de empuje y una cámara de combustión hemisférica. El primer modelo desarrolló 9 hp DIN (6,6 kW). Un motor de 425 cc se introdujo en 1955 con inicialmente 12 hp (8,8 kW), luego aumentado a 18 hp (13,2 kW), seguido en 1970 por uno de 602 cc que daba 28 hp (20,6 kW) a 7000 rpm. Con el motor de 602 cc, la clasificación fiscal se elevó a la categoría 3CV, pero el nombre permaneció sin cambios. Un motor de 435 cc se introdujo al mismo tiempo para reemplazar la unidad de 425 cc; El motor de 435 cc se denominó 2CV 4, mientras que el de 602 cc se denominó 2CV 6 (una variante en Argentina se denominó 3CV). El motor de 602 cc evolucionó al M28 con 33 CV (24,3 kW) en 1970; este era el motor más potente que se instaló en el 2CV. En 1979 se introdujo un nuevo 602 cc que ofrecía 29 CV (21,3 kW) a 5.750 rpm más lentas, siendo la versión definitiva. Este motor era menos potente y más eficiente, lo que permitía un menor consumo de combustible y una mejor velocidad máxima, al precio de una menor aceleración. Todos los 2CV con el motor M28 pueden funcionar con gasolina sin plomo.
El 2CV utilizó el sistema de encendido por chispa perdida para simplificar y confiabilidad y solo tenía tiempo de encendido controlado por velocidad, sin avance de vacío que tuviera en cuenta la carga del motor. [123] Los colectores de admisión y escape estaban soldados juntos en una sola unidad, con el tubo de escape y el tracto de admisión contiguos directamente debajo del carburador en una "cámara de calor" agrandada. El calor del escape calentaba tanto el metal como la mezcla de aire/combustible dentro de la cámara, asegurando la vaporización completa del combustible para una mayor eficiencia de combustión. La cámara también servía como depósito de mezcla de combustible/aire aguas abajo del cuerpo del carburador, lo que permitía que cada cilindro extrajera una cantidad igual y equilibrada de mezcla para una mayor eficiencia y un funcionamiento suave. El principio de la cámara de calor era especialmente adecuado para un motor que funcionaba con el acelerador completamente abierto y cargas pesadas durante largos períodos de tiempo, como estaba previsto para el 2CV, cuando la placa del acelerador en el carburador estaría completamente abierta, el vacío del colector sería bajo y las temperaturas de escape serían altas.
A diferencia de otros coches refrigerados por aire (como el Volkswagen Beetle y el Fiat 500 ), el motor del 2CV no tenía válvula de termostato en su sistema de aceite. El motor necesitaba más tiempo para que el aceite alcanzara la temperatura de funcionamiento normal en tiempo frío. Todo el aceite pasaba por un enfriador de aceite detrás del ventilador y recibía el efecto de refrigeración completo independientemente de la temperatura ambiente. Esto elimina el riesgo de sobrecalentamiento por un termostato atascado que puede afectar a los motores refrigerados por agua y aire y el motor puede soportar muchas horas de funcionamiento con carga pesada a altas velocidades del motor incluso en tiempo cálido. Para evitar que el motor funcionara frío en tiempo frío (y para mejorar el rendimiento de la calefacción del habitáculo), todos los 2CV se suministraban con una persiana de rejilla (lona en los primeros coches y un elemento de plástico con clip llamado "muff" en el manual del propietario, en los últimos) que bloqueaba aproximadamente la mitad de la abertura para reducir el flujo de aire al motor. [ cita requerida ] Al igual que muchos otros motores de coche refrigerados por aire, el cárter de aceite del 2CV era ancho y poco profundo, formado a partir de extensiones de las piezas fundidas del cárter en forma de "T" invertida. El exterior del cárter estaba formado por aletas de refrigeración y la parte inferior sobresalía por debajo del nivel de los rieles del chasis, exponiendo el cárter al flujo de aire a medida que el coche avanzaba. La forma del cárter aseguraba que la mayor parte posible del aceite del interior quedara cerca del metal enfriado en la parte inferior, lo que ayudaba aún más a regular la temperatura del aceite. Al igual que con el enfriador de aceite, este efecto de refrigeración no estaba regulado y variaba mucho según la temperatura del aire, la velocidad del vehículo y la carga del motor.
El diseño del motor se concentró en la reducción de las partes móviles. El ventilador de refrigeración y el dinamo se construyeron integralmente con el cigüeñal de una sola pieza , eliminando la necesidad de correas de transmisión . El uso de juntas , consideradas como otro punto débil potencial para fallas y fugas, también se mantuvo al mínimo. Las culatas están acopladas a los cuerpos de los cilindros mediante juntas lapeadas con tolerancias extremadamente finas, al igual que las dos mitades del cárter y otras juntas de superficie a superficie. [ cita requerida ]
Además de las estrechas tolerancias entre las piezas, la falta de juntas del motor fue posible gracias a un sistema de ventilación del cárter único . En cualquier motor boxer de 2 cilindros, como el 2CV, el volumen del cárter se reduce en la capacidad cúbica del motor cuando los pistones se mueven juntos. Esto, combinado con la inevitable pequeña cantidad de "fugas" de gases de combustión más allá de los pistones, conduce a una presión positiva en el cárter que debe eliminarse en beneficio de la eficiencia del motor y para evitar fugas de aceite y gas. El motor del 2CV tiene un conjunto combinado de "respiradero" de motor y llenado de aceite que contiene una serie de válvulas de láminas de goma . Estas permiten que la presión positiva escape del cárter (hacia la entrada de aire del motor para ser recirculada) pero se cierran cuando la presión en el cárter cae a medida que los pistones se separan. Debido a que los gases se expulsan pero no se admiten, esto crea un ligero vacío en el cárter, de modo que cualquier junta débil o sello defectuoso hace que se aspire aire en lugar de permitir que se escape el aceite. [124]
Además de las características pensadas para la durabilidad y la eficiencia, los primeros motores 2CV también estaban significativamente subcalibrados, generando mucha menos potencia de la que era teóricamente posible. El motor original de 375 cc presentaba conductos de admisión deliberadamente de diámetro pequeño y un carburador de diámetro pequeño con tamaños de surtidores de combustible conservadores. Esto restringía tanto la potencia de salida del motor como su velocidad de rotación máxima a muy por debajo de los límites reales de sus componentes, asegurando que por mucho que se lo manejara y a pesar de las temperaturas extremas, no estaría cerca de sus límites finales. El motor de 375 cc generaba sus 6,6 kW (9 CV) a 3500 rpm y el par máximo a 2000 rpm. Muchas de las mejoras en la potencia de salida realizadas en el motor 2CV a lo largo de su vida de producción fueron simplemente el resultado de eliminar las restricciones incorporadas originales con carburadores, colectores y válvulas más eficientes. El régimen de revoluciones máximo de potencia se elevó a 4.200 rpm para el motor de 425 cc de 9,2 kW (12,5 CV) a partir de 1955, a 4.500 rpm a partir de 1962 y a 5.000 rpm (con 13 kW (18 CV)) a partir de 1963. Los nuevos motores de 602 cc y 435 cc introducidos en 1970 desarrollaban su potencia a 6.750 rpm (casi el doble de velocidad que el motor original de 1948), pero con muy pocos cambios en el diseño interno o los componentes del motor. Si el motor original de 375 cc hubiera tenido la misma densidad de potencia que la versión original de 602 cc de 24 kW (33 CV), habría producido 14 kW (19 CV), más del doble de su potencia nominal real. El principio original de limitar deliberadamente el régimen del motor volvió en 1979 para el nuevo motor M28 de 602 cc, al que se le modificaron el carburador y el árbol de levas para que ofreciera una potencia reducida a un régimen inferior de 5.750 rpm, con el fin de reducir el consumo total de combustible y mejorar la entrega de par . Incluso las versiones de fábrica más optimizadas del motor 2CV no se acercan a los límites superiores reales de la unidad: los 2CV utilizados en las series de carreras del coche utilizan motores estándar ajustados a unos 33 kW (45 CV) que siguen demostrando ser fiables incluso en largas competiciones de resistencia de 24 horas.
Estas características de diseño hicieron que el motor 2CV fuera muy fiable; los motores de prueba funcionaron a toda velocidad durante 1000 horas seguidas, lo que equivalía a recorrer 80 000 km (50 000 mi) a toda velocidad. También significaban que el motor estaba "sellado de por vida"; por ejemplo, para reemplazar los cojinetes de biela se necesitaba un equipo especializado para desmontar y volver a montar el cigüeñal armado, y como a menudo no estaba disponible, había que reemplazar todo el cigüeñal. El motor está muy estresado y tiene una larga vida útil, por lo que esto no es un problema importante. [ cita requerida ]
Si fallaba el motor de arranque o la batería, el 2CV tenía la opción de arrancar el motor con la manivela , y la manivela del gato servía como palanca de arranque mediante unas tenazas situadas en la parte delantera del cigüeñal, en el centro del ventilador. Esta característica, que en su día era universal en los coches y todavía era común en 1948, cuando se presentó el 2CV, se mantuvo hasta el final de la producción en 1990. [ cita requerida ]
En relación con el rendimiento y la aceleración del 2CV, se bromeó diciendo que pasaba de "0 a 60 km/h en un día". [23] El modelo original de 1948 que producía 6,6 kW (9 CV) [125] [ página requerida ] tenía un tiempo de 0 a 40 km/h (0 a 25 mph) de 42,4 segundos y una velocidad máxima de 64 km/h (40 mph), muy por debajo de las velocidades necesarias para las autopistas norteamericanas o las Autobahns alemanas de la época. La velocidad máxima aumentó con el tamaño del motor a 80 km/h (50 mph) en 1955, 84 km/h (52 mph) en 1962, 100 km/h (62 mph) en 1970 y 115 km/h (71 mph) en 1981. [82]
La última evolución del motor 2CV fue el Citroën Visa , un bóxer bicilíndrico de 652 cc con encendido electrónico. Citroën nunca vendió este motor en el 2CV, pero algunos entusiastas han transformado sus 2CV en motores de 652 cc [126] o incluso han trasplantado motores bóxer de cuatro cilindros y cajas de cambios de Citroën GS o GSA [127] .
A mediados de la década de 1980, el editor de la revista Car , Steve Cropley, publicó un artículo sobre un 2CV turboalimentado de 602 cc desarrollado por el ingeniero Richard Wilsher. [45] [ ¿ Fuente poco fiable? ] [128]
El 2CV se fabricó durante 42 años, y finalmente el modelo sucumbió a las demandas de los clientes en cuanto a velocidad, en las que este antiguo diseño se había quedado muy por detrás de los coches modernos, y seguridad. Aunque la parte delantera del chasis estaba diseñada para plegarse, para formar una zona de deformación según un folleto de Citroën de 1984, al igual que otros coches pequeños de su época, su resistencia a los choques era muy pobre según los estándares modernos. [ cita requerida ] (El impulso para mejorar la seguridad en Europa se produjo a partir de la década de 1990 y se aceleró con la llegada de Euro NCAP en 1997 ). Su ingeniería avanzada subyacente fue ignorada o malinterpretada por el público, que la envolvió en una carrocería anacrónica. Fue el blanco de muchas bromas, la más famosa de Jasper Carrott en el Reino Unido ("si un Citroën 2CV chocara con un conejo, el coche quedaría destruido, mientras que el conejo probablemente pensaría que tiene algo atrapado en la oreja", "sólo los franceses podrían fabricar un coche así y luego vendérselo a los británicos", "un cangrejo corrugado boca abajo sobre ruedas"). [129] [130]
Citroën había intentado reemplazar al ultra utilitario 2CV varias veces (con el Dyane , el Visa y el AX ). Su apariencia cómicamente anticuada se convirtió en una ventaja para el automóvil, y se convirtió en un producto de nicho que se vendía porque era diferente de todo lo demás en el mercado. Debido a su estilo de automóvil económico y realista , se volvió popular entre las personas que querían distanciarse del consumismo dominante —los " hippies "— y también entre los ecologistas. [ cita requerida ]
Aunque no sustituyó al 2CV, el AX , un supermini , un vehículo urbano convencional, sin nada destacable salvo por su excepcional ligereza, parecía responder a las necesidades de los fabricantes de automóviles en el nivel de entrada a principios de los años 90. Oficialmente, el último 2CV, un Charleston, que estaba reservado para el director de la planta de Mangualde, salió de la línea de producción portuguesa el 27 de julio de 1990, aunque después se produjeron cinco 2CV Spécial adicionales. [131]
El 2CV fue sobrevivido por modelos contemporáneos como el Mini (1959 – 2000), el Volkswagen Beetle (1939 – 2003), el Renault 4 (1961 – 1992), el Volkswagen Type 2 (1949 – 2013), el Fiat 126 (1972 – 2000) y el Hindustan Ambassador (1957 – 2014).
El Chrysler CCV o Composite Concept Vehicle, desarrollado a mediados de los años 90, es un concept car diseñado para ilustrar nuevos métodos de fabricación adecuados para los países en desarrollo. El coche es un sedán de cuatro puertas, alto y espacioso, de pequeñas dimensiones. Los diseñadores de Chrysler afirmaron que se inspiraron en él para crear un 2CV modernizado. [132]
La empresa Sorevie de Lodève fabricó 2CV hasta 2002. Los coches se fabricaban desde cero utilizando en su mayoría piezas nuevas. Pero como los 2CV ya no cumplían las normas de seguridad, los coches se vendieron como coches de segunda mano utilizando los números de chasis y de motor de los antiguos 2CV.
La longeva serie de carreras de circuito 2CV organizada por The Classic 2CV Racing Club sigue siendo popular en el Reino Unido.
Algunos apodos en inglés incluyen "Flying Dustbin", "Tin Snail", "Dolly" y "Tortoise". [133] [134]
Se produjeron varias variantes de menor volumen.
Un modelo novedoso fue el 2CV Sahara, un automóvil con tracción a las cuatro ruedas (4×4), equipado con dos motores de 8,8 kW (12 CV) cada uno, cada uno con un tanque de combustible separado, dos cajas de cambios y una biela [135] entre las cajas de cambios. [136] Uno estaba montado en la parte delantera impulsando las ruedas delanteras y otro en la parte trasera impulsando las ruedas traseras. Una sola palanca de cambios, pedal de embrague y acelerador estaban conectados a ambos motores. Originalmente estaba destinado a ser utilizado por las colonias francesas en el norte de África. Además de una menor posibilidad de quedarse varado, proporcionaba tracción a las cuatro ruedas con tracción continua a algunas ruedas mientras que otras patinaban porque las transmisiones del motor estaban desacopladas. Por lo tanto, se hizo popular entre los entusiastas del todoterreno . Entre 1958 y 1971, Citroën construyó 694 Saharas. [54] La velocidad máxima era de 65 km/h (40 mph) con un motor y de 105 km/h (65 mph) con ambos motores en funcionamiento. Estos vehículos raros son muy coleccionables. [54]
El Méhari también se construyó como 4×4 a partir de mayo de 1979, pero con un solo motor y una caja de cambios reductora. [63] [15]
El Bijou se fabricó en la fábrica de Citroën en Slough , Reino Unido, a principios de la década de 1960. Era una versión de dos puertas con carrocería de fibra de vidrio del 2CV diseñado por Peter Kirwan-Taylor, que había participado en el diseño del Lotus Elite original de la década de 1950. Se pensaba que el diseño era más aceptable en apariencia para los consumidores británicos que el 2CV estándar. Incorporando algunos componentes del DS (sobre todo el volante de un solo radio y el parabrisas para la ventana trasera), no logró el éxito de mercado, porque era más pesado que el 2CV y todavía usaba el motor de 425 cc y, por lo tanto, era aún más lento, alcanzando los 100 km/h (62 mph) solo en condiciones favorables. También era más caro que el Austin Mini, que era más práctico. Se construyeron 212.
Los Citroën Pony [137] para el mercado griego y los Citroën FAF [138] y Baby-Brousse [139] para el mercado africano eran vehículos utilitarios de tipo Mehari con paneles planos, basados en el 2CV, construidos a partir de kits de piezas mecánicas, con muchos componentes de origen local. Se construyeron en plantas de montaje de baja tecnología . Hubo una producción generalizada de vehículos similares basados en el 2CV en un gran número de países, incluidos Irán [140] (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Vietnam (Dalat), [141] Chile (Yagan), [75] Bélgica (VanClee), España, Portugal y otros.
El Citroën Prototype C fue una gama de vehículos experimentales no fabricados en serie creados por Citroën entre 1955 y 1956 bajo la dirección de André Lefèbvre . La idea era producir un vehículo con forma de gota de agua , muy ligero, que fuera más moderno y más pequeño que el 2CV. Uno de los prototipos, el Citroën C-10, ha sobrevivido y todavía es propiedad de Citroën . El aspecto general del vehículo era bastante similar al coche burbuja Messerschmitt . Estaba equipado con el mismo motor de 425 cc que el 2CV. El vehículo también recibió el apodo de Citroën Coccinelle ( Mariquita o Mariquita en francés). [142]
Las furgonetas de reparto basadas en el 2CV, que se introdujeron en la primavera de 1951, se diferenciaban del sedán a partir del pilar B por tener un área de carga espaciosa y con forma de caja que se podía cargar a través de dos puertas de ala de gaviota en la parte trasera. La furgoneta fue bautizada por Citroën como "Fourgonnette". [143]
En Francia y Suiza [144] , estos vehículos se encontraban a menudo en oficinas de correos y pequeños comercios, mientras que en Alemania la posibilidad de adquirir una autocaravana a un precio razonable era el factor decisivo para los compradores. Técnicamente, esta variante pasó por casi los mismos pasos de desarrollo que la berlina.
La producción de la furgoneta de reparto, también conocida como "box duck", se interrumpió a mediados de 1978. Casi al mismo tiempo, la variante de techo alto de la Dyane , la Acadiane , ocupó su lugar.
En Grenoble, por ejemplo, Marc Voisin construyó varias conversiones de 4x4 a partir de un chasis Méhari 4x4 y una carrocería de 2CV. En el Reino Unido, Louis Barbour fabrica 2CV monomotor con tracción a las cuatro ruedas. A finales de los años 90, Kate Humble, de la BBC Top Gear, probó uno frente a un Land Rover Defender en una prueba todoterreno. El 2CV ganó.
Otro 2CV muy diferente, con tracción delantera doble y tracción a las cuatro ruedas (pero no al mismo tiempo), el Citroën Cogolin de 1952, también conocido como Bicéphale , fue construido para el servicio de bomberos francés, los Sapeur-Pompiers. Esto estaba pensado para permitir que el coche entrara en una posición estrecha y se alejara de nuevo sin tener que girar. [145]
Algunos propietarios deseaban tener más capacidad de equipaje en el sedán 2CV. Los primeros 2CV podían equiparse con una tapa de maletero redondeada, que recordaba al "maletero grande" de posguerra Traction Avant . Algunos propietarios de modelos más recientes instalaron una extensión en el maletero del coche . En esta versión se utilizaba la tapa y las bisagras originales del maletero, pero en posición horizontal con la extensión debajo.
Entre los modelos de coches deportivos en kit basados en el 2CV se encuentran el Pembleton, el Blackjack Avion y el Lomax de Gran Bretaña, y el Burton y el Patron de los Países Bajos. La mayoría también están disponibles como vehículos de tres ruedas (una rueda en la parte trasera), como un primer coche deportivo Morgan . Algunos han sido equipados con motores de motocicleta de dos cilindros refrigerados por aire de mayor tamaño. El Hoffmann 2CV alemán es un descapotable de dos puertas.
Para fines de transporte, algunos modelos de berlina se transformaron en furgonetas utilizando reconstrucciones de fibra de vidrio de secciones de caja trasera de 2CV Fourgonnette corrugadas. El "Bedouin" [146] era un coche en kit con carrocería de madera y paneles planos.
La pequeña empresa francesa UMAP fue fundada en 1956 en el pueblo de Bernon ( Aube ), en el norte de Francia, por Camille Martin, el ex alcalde. El acrónimo UMAP significa Usine Moderne d'Applications Plastiques (Fábrica de Aplicaciones Plásticas Modernas). UMAP produjo los SM 425 y SM 500 a partir de 1957, dos coupés externamente idénticos basados en el Citroën 2CV. En 1958 se interrumpió la producción. [147]
