La aviación naval es la aplicación del poder aéreo militar por parte de las armadas , ya sea desde buques de guerra que embarcan aviones, o desde bases terrestres.
Las unidades de aviación naval normalmente se proyectan a una posición más cercana al objetivo por medio de un portaaviones . Los aviones basados en portaaviones deben ser lo suficientemente resistentes para soportar operaciones exigentes en portaaviones. Deben poder despegar a corta distancia y ser lo suficientemente resistentes y flexibles como para detenerse repentinamente en una cabina de vuelo inclinada; Por lo general, tienen mecanismos de plegado robustos que permiten almacenar un mayor número de ellos en hangares debajo de la cubierta y en espacios pequeños en las cubiertas de vuelo. Estos aviones están diseñados para muchos propósitos, incluido el combate aire-aire , el ataque a la superficie , el ataque submarino , la búsqueda y rescate , el transporte de material , la observación del clima , el reconocimiento y las tareas de mando y control de áreas amplias .
Los helicópteros navales se pueden utilizar para muchas de las mismas misiones que los aviones de ala fija mientras operan desde portaaviones, portahelicópteros , destructores y fragatas .
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Los primeros experimentos sobre el uso de cometas para reconocimiento naval tuvieron lugar en 1903 en Woolwich Common para el Almirantazgo . Samuel Franklin Cody demostró las capacidades de su cometa negra de 8 pies de largo y se propuso usarla como mecanismo para sostener cables para comunicaciones inalámbricas o como dispositivo de reconocimiento tripulado que le daría al espectador la ventaja de una altura considerable. [1]
En 1908, el Primer Ministro H. H. Asquith aprobó la formación de un "Subcomité Aéreo del Comité de Defensa Imperial " para investigar el potencial de la aviación naval. En 1909, este organismo aceptó la propuesta que el capitán Reginald Bacon hizo al primer señor del mar, Sir John Fisher, de que se construyeran dirigibles rígidos para que la Royal Navy los utilizara en tareas de reconocimiento. Esto resultó en la construcción de Mayfly en 1909, el primer componente aéreo de la marina que entró en funcionamiento y la génesis de la aviación naval moderna. [2] [3]
Los primeros pilotos de la Royal Navy fueron transferidos desde el Royal Aero Club en junio de 1910 junto con dos aviones con los que entrenar a nuevos pilotos, y un aeródromo en Eastchurch se convirtió en la Escuela de Vuelo Naval, la primera instalación de este tipo en el mundo. [4] Se recibieron doscientas solicitudes y se aceptaron cuatro: el teniente CR Samson , el teniente AM Longmore , el teniente A Gregory y el capitán EL Gerrard , RMLI . [5]
Los franceses también establecieron una capacidad de aviación naval en 1910 con el establecimiento del Service Aeronautique y las primeras escuelas de entrenamiento de vuelo. [6]
La aviación naval estadounidense comenzó con el aviador pionero Glenn Curtiss , quien contrató a la Armada de los Estados Unidos para demostrar que los aviones podían despegar y aterrizar a bordo de barcos en el mar. Uno de sus pilotos, Eugene Ely , despegó del crucero USS Birmingham anclado frente a la costa de Virginia en noviembre de 1910. Dos meses después, Ely aterrizó a bordo de otro crucero, el USS Pennsylvania , en la Bahía de San Francisco , demostrando el concepto de operaciones a bordo. Sin embargo, las plataformas erigidas en esos buques fueron medidas temporales. La Marina de los EE. UU. y Glenn Curtiss experimentaron dos primicias durante enero de 1911. El 27 de enero, Curtiss voló el primer hidroavión desde el agua en la Bahía de San Diego y al día siguiente, el teniente de la Marina de los EE. UU. Theodore G. Ellyson , un estudiante de la cercana Escuela Curtiss, Despegó en un avión Curtiss "cortacésped" para convertirse en el primer aviador naval .
Se asignaron 25.000 dólares a la Oficina de Navegación (Marina de los Estados Unidos) para comprar tres aviones y, en la primavera de 1911, los hermanos Wright y Curtiss entrenaron a cuatro oficiales adicionales como pilotos . Se estableció un campamento con un campo de aterrizaje primitivo en el río Severn en Greenbury Point, cerca de Annapolis, Maryland . La visión de la flota aérea era la exploración. Cada avión tendría un piloto y un observador. El observador utilizaría la tecnología de radio inalámbrica para informar sobre los barcos enemigos. Se pensó en realizar contraataques contra aviones enemigos utilizando "explosivos u otros medios". En aquella época se consideraba poco práctico utilizar aviones para bombardear barcos. El CAPT Washington Irving Chambers consideró que era mucho más fácil defenderse de los aviones que de las minas o los torpedos. La radio inalámbrica era engorrosa (más de 50 libras), pero la tecnología estaba mejorando. Se estaban realizando experimentos para el primer ICS (comunicaciones entre piloto y observador) que utilizaba auriculares y conectaba al observador a la radio. La marina probó teléfonos y tubos de voz para detectar ICS. En agosto de 1911, Italia era la única otra armada conocida que estaba adaptando hidroaviones para uso naval. [7]
El grupo se expandió con la incorporación de seis aviadores en 1912 y cinco en 1913, tanto de la Armada como de la Infantería de Marina , y realizó maniobras con la Flota desde el acorazado USS Mississippi , designado como buque de aviación de la Armada. Mientras tanto, el capitán Henry C. Mustin probó con éxito el concepto de lanzamiento de catapulta en agosto de 1912, y en 1915 realizó el primer lanzamiento de catapulta desde un barco en navegación. La primera estación aérea naval permanente se estableció en Pensacola, Florida , en enero de 1914, con Mustin como oficial al mando. El 24 de abril de ese año, y durante un período de aproximadamente 45 días después, cinco hidroaviones y hidroaviones pilotados por diez aviadores operaron desde Mississippi y el crucero Birmingham frente a Veracruz y Tampico , México, respectivamente, realizando reconocimientos para las tropas en tierra tras la estela. del Asunto Tampico .
En enero de 1912, el acorazado británico HMS Africa participó en experimentos aéreos en Sheerness . Estaba equipada para volar desde aviones con una pista con pendiente descendente de 100 pies (30 m) que se instaló en su cubierta de proa, pasando sobre su torreta delantera de 12 pulgadas (305 mm) desde su puente de proa hasta su proa y equipada con rieles. para guiar la aeronave. El hidroavión de empuje S.27 "S.38" mejorado con motor Gnome , pilotado por el teniente Charles Samson, se convirtió en el primer avión británico en despegar de un barco mientras estaba anclado en el río Medway , el 10 de enero de 1912. África luego fue transferida su equipo de vuelo a su barco gemelo Hibernia .
En mayo de 1912, con el comandante Samson volando nuevamente el "S.38", se produjo la primera vez que un avión despegó de un barco que estaba en navegación. Hibernia navegaba a 10,5 nudos (19,4 km/h; 12,1 mph) en el Royal Fleet Review en la Bahía de Weymouth , Inglaterra . Luego, el Hibernia transfirió su equipo de aviación al acorazado London . Basándose en estos experimentos, la Royal Navy concluyó que los aviones eran útiles a bordo del barco para detectar y otros fines, pero que la interferencia con el disparo de los cañones causada por la pista construida sobre la cubierta de proa y el peligro y la impracticabilidad de recuperar los hidroaviones que se posaron en el agua en todo lo que no sea un clima tranquilo compensa con creces la conveniencia de tener aviones a bordo. En 1912, el naciente destacamento aéreo naval en el Reino Unido se fusionó para formar el Royal Flying Corps [8] y en 1913 se aprobó la construcción de una base de hidroaviones en la Isla de Grain , una base de dirigibles en Kingsnorth y ocho nuevos aeródromos. [9] La primera participación de un avión en maniobras navales tuvo lugar en 1913 con el crucero Hermes convertido en portaaviones . [10] En 1914, la aviación naval se dividió nuevamente y se convirtió en el Royal Naval Air Service . [11] Sin embargo, la aviación naval a bordo había comenzado en la Royal Navy y se convertiría en una parte importante de las operaciones de la flota en 1917.
Otros primeros operadores de hidroaviones fueron Alemania , dentro de sus unidades de aviación naval Marine-Fliegerabteilung dentro de la Kaiserliche Marine , y Rusia . En mayo de 1913, Alemania estableció un destacamento de zepelines navales en Berlín-Johannisthal y un escuadrón de aviones en Putzig (Puck, Polonia). [12] Los japoneses establecieron el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa , inspirado en el RNAS , en 1913. El 24 de enero de 1913 llegó la primera misión de cooperación entre servicios de aviación naval en tiempos de guerra. Los pilotos griegos en un hidroavión observaron y dibujaron un diagrama de las posiciones de la flota turca contra la cual lanzaron cuatro bombas. Este acontecimiento fue ampliamente comentado en la prensa, tanto griega como internacional. [13]
Al estallar la guerra, el Royal Naval Air Service tenía 93 aviones, seis dirigibles , dos globos y 727 efectivos, lo que lo hacía más grande que el Royal Flying Corps. [14] Las funciones principales de la RNAS eran el reconocimiento de la flota, patrullar las costas en busca de barcos y submarinos enemigos, atacar el territorio costero enemigo y defender a Gran Bretaña de los ataques aéreos enemigos, junto con el despliegue a lo largo del Frente Occidental. En 1914, el primer torpedo aéreo fue lanzado en pruebas realizadas en una "carpeta" corta por el teniente (más tarde mariscal jefe del aire Sir) Arthur Longmore , [15] y en agosto de 1915, un tipo corto 184 pilotado por el comandante de vuelo Charles Edmonds del HMS Ben . -my-Chree hundió un barco de suministros turco en el Mar de Mármara con un torpedo de 360 mm (14 pulgadas) de diámetro y 370 kg (810 libras). [15] [16]
El primer ataque de un portaaviones contra un objetivo terrestre y marítimo tuvo lugar en septiembre de 1914, cuando el portaaviones Wakamiya de la Armada Imperial Japonesa llevó a cabo ataques aéreos desde barcos [17] desde la bahía de Kiaochow durante la Batalla de Tsingtao en China. [18] Los cuatro hidroaviones Maurice Farman bombardearon objetivos terrestres controlados por los alemanes (centros de comunicación y centros de mando) y dañaron un minador alemán en la península de Tsingtao desde septiembre hasta el 6 de noviembre de 1914, cuando los alemanes se rindieron. [19] Un avión japonés fue derribado por el aviador alemán Gunther Plüschow en un Etrich Taube , usando su pistola.
En el frente occidental, el primer ataque aéreo naval se produjo el 25 de diciembre de 1914, cuando doce hidroaviones de los HMS Engadine , Riviera y Empress ( vapores que cruzan el canal convertidos en portaaviones) atacaron la base Zeppelin en Cuxhaven . La incursión no fue un éxito total debido a condiciones climáticas subóptimas, incluidas niebla y nubes bajas, pero pudo demostrar de manera concluyente la viabilidad de ataques aire-tierra desde una plataforma naval. Dos dirigibles alemanes fueron destruidos en la base de Tøndern el 19 de julio de 1918 por siete Sopwith Camel lanzados desde el portaaviones HMS Furious . [20]
En agosto de 1914, Alemania operaba 20 aviones y un Zeppelin, y otros 15 aviones fueron confiscados. [12] Operaron desde bases en Alemania y Flandes (Bélgica). El 19 de agosto de 1918, 10 aviones alemanes hundieron varios torpederos británicos cerca de Heligoland. Se consideran las primeras unidades navales destruidas únicamente por aviones. [21] Durante la guerra, los "Marineflieger" alemanes reivindicaron la destrucción de 270 aviones enemigos, 6 globos, 2 dirigibles, 1 destructor ruso, 4 buques mercantes, 3 submarinos, 4 torpederos y 12 vehículos, por la pérdida de 170 barcos alemanes. y aviones terrestres, así como 9 vehículos. [22] Los ases notables de Marineflieger fueron Gotthard Sachsenberg (31 victorias), Alexander Zenzes (18 victorias), Friedrich Christiansen (13 victorias, 1 dirigible y 1 submarino), Karl Meyer (8 victorias), Karl Scharon (8 victorias) y Hans. Goerth (7 victorias).
La necesidad de una capacidad de ataque más móvil llevó al desarrollo del portaaviones, la columna vertebral de la aviación naval moderna. El HMS Ark Royal fue el primer portaaviones construido expresamente y también podría decirse que fue el primer portaaviones moderno. [23] Originalmente fue establecido como un barco mercante, pero se convirtió en el edificio para ser un portaaviones híbrido con una plataforma de lanzamiento y capacidad para albergar hasta aviones de cuatro ruedas. Botado el 5 de septiembre de 1914, sirvió en la campaña de los Dardanelos y durante la Primera Guerra Mundial.
Durante la Primera Guerra Mundial, la Royal Navy también utilizó el HMS Furious para experimentar con el uso de aviones con ruedas en los barcos. Este barco fue reconstruido tres veces entre 1915 y 1925: primero, cuando aún estaba en construcción, fue modificado para recibir una cubierta de vuelo en la cubierta de proa; en 1917 fue reconstruido con cubiertas de vuelo separadas delante y detrás de la superestructura; finalmente, después de la guerra, fue reconstruido en gran medida con una cubierta de vuelo principal de tres cuartos de longitud y una cubierta de vuelo de nivel inferior únicamente para despegue en la cubierta de proa.
El 2 de agosto de 1917, el comandante de escuadrón EH Dunning , Royal Navy, aterrizó su avión Sopwith Pup en Furious en Scapa Flow , Orkney , convirtiéndose en la primera persona en aterrizar un avión en un barco en movimiento. [24] Fue asesinado cinco días después durante otro aterrizaje en Furious . [24]
El HMS Argus pasó de ser un transatlántico y se convirtió en el primer ejemplo de lo que ahora es el patrón estándar de portaaviones, con una cubierta de vuelo de longitud completa que permitía que los aviones con ruedas despegaran y aterrizaran. Después de su puesta en servicio , el barco estuvo muy involucrado durante varios años en el desarrollo del diseño óptimo para otros portaaviones. Argus también evaluó varios tipos de equipos de detención , los procedimientos generales necesarios para operar varios aviones en conjunto y tácticas de flota.
El ataque de Tondern , un bombardeo británico contra la base de dirigibles de la Armada Imperial Alemana en Tønder , Dinamarca , fue el primer ataque en la historia realizado por un avión que volaba desde la cubierta de vuelo de un portaaviones, con siete Sopwith Camel lanzados desde el HMS Furious . Por la pérdida de un hombre, los británicos destruyeron dos zepelines alemanes , L.54 y L.60 y un globo cautivo.
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Los auténticos portaaviones no surgieron más allá de Gran Bretaña hasta principios de los años veinte. [25]
El japonés Hōshō (1921) fue el primer portaaviones construido expresamente en el mundo, aunque los planes iniciales y el diseño del HMS Hermes (1924) habían comenzado antes. [26] Tanto el Hōshō como el Hermes inicialmente contaban con las dos características más distintivas de un portaaviones moderno: una cubierta de vuelo de longitud completa y una isla de torre de control a estribor . Sin embargo, ambos continuaron ajustándose a la luz de mayores experimentos y experiencias: Hōshō incluso optó por eliminar su isla por completo a favor de una cubierta de vuelo menos obstruida y una mejor visibilidad para el piloto. [27] En cambio, los transportistas japoneses optaron por controlar sus operaciones de vuelo desde una plataforma que se extendía desde el costado de la cubierta de vuelo. [28]
En los Estados Unidos, el almirante William Benson intentó disolver por completo el programa de Aeronáutica Naval de la USN en 1919. El subsecretario de Marina Franklin Roosevelt y otros lograron mantenerlo, pero el servicio continuó apoyando doctrinas basadas en acorazados. Para contrarrestar la campaña de Billy Mitchell para establecer un Departamento de Aeronáutica separado, el Secretario de Marina Josephus Daniels ordenó una prueba amañada contra el USS Indiana en 1920 que llegó a la conclusión de que "todo el experimento apuntaba a la improbabilidad de que un acorazado moderno fuera destruido o completamente fuera de combate por bombas aéreas". [29] La investigación realizada por el New-York Tribune que descubrió el fraude condujo a resoluciones del Congreso que obligaban a realizar estudios más honestos . El hundimiento del SMS Ostfriesland implicó la violación de las reglas de enfrentamiento de la Marina , pero reivindicó completamente a Mitchell ante el público. [30] Algunos hombres, como el Capitán (pronto Contraalmirante) William A. Moffett , vieron el truco publicitario como un medio para aumentar la financiación y el apoyo a los proyectos de portaaviones de la Armada. Moffett estaba seguro de que tenía que actuar con decisión para evitar que el brazo aéreo de su flota cayera en manos de una propuesta de Fuerza Aérea Combinada Tierra/Mar que se ocupaba de todas las necesidades de poder aéreo de los Estados Unidos. (Ese mismo destino había corrido sobre los dos servicios aéreos del Reino Unido en 1918: el Royal Flying Corps se había combinado con el Royal Naval Air Service para convertirse en la Royal Air Force , condición que se mantendría hasta 1937.) Moffett supervisó el desarrollo de tácticas aéreas navales a lo largo de los años 20. El primer portaaviones ingresó a la flota estadounidense con la conversión del minero USS Júpiter y su nueva puesta en servicio como USS Langley en 1922.
Muchos buques de guerra británicos llevaban hidroaviones, hidroaviones o anfibios para reconocimiento y avistamiento: de dos a cuatro en acorazados o cruceros de batalla y uno en cruceros. El avión, un Fairey Seafox o más tarde un Supermarine Walrus , fue lanzado con catapulta y aterrizó en el mar para ser recuperado con una grúa. Japón construyó varios portaaviones submarinos , cada uno con un hidroavión, que no resultaron eficaces en la guerra. La Armada francesa construyó un gran submarino , Surcouf , que también llevaba un hidroavión y tampoco fue eficaz en la guerra.
La Segunda Guerra Mundial vio el surgimiento de la aviación naval como elemento decisivo en la guerra en el mar. Los principales usuarios fueron Japón, Estados Unidos (ambos con intereses en el Pacífico que proteger) y Gran Bretaña. Alemania, la Unión Soviética, Francia e Italia tuvieron una participación menor. La aviación naval soviética estaba organizada principalmente como una fuerza de defensa costera terrestre (aparte de algunos hidroaviones de exploración, consistía casi exclusivamente en tipos terrestres que también utilizaban sus armas aéreas).
Durante el transcurso de la guerra, los aviones marítimos se utilizaron en acciones de la flota en el mar ( Midway , Bismarck ), ataques contra unidades navales en el puerto ( Taranto , Pearl Harbor ), apoyo a las fuerzas terrestres ( Okinawa , invasión aliada de Italia ) y anti- Guerra submarina (la Batalla del Atlántico ). Los aviones basados en portaaviones se especializaban como bombarderos en picado , torpederos y cazas . Los aviones de superficie como el PBY Catalina ayudaron a encontrar submarinos y flotas de superficie.
En la Segunda Guerra Mundial, el portaaviones reemplazó al acorazado como el sistema de armas ofensivas navales más poderoso, ya que las batallas entre flotas se libraban cada vez más fuera del alcance de los aviones. El Yamato japonés , el acorazado más pesado jamás construido, fue rechazado primero por un avión de escolta ligero y luego hundido sin cobertura aérea propia.
Durante el ataque Doolittle de 1942, se lanzaron 16 bombarderos medianos del ejército desde el portaaviones Hornet en misiones unidireccionales para bombardear Japón. Todos se perdieron por agotamiento del combustible después de bombardear sus objetivos y el experimento no se repitió. Se construyeron grandes cantidades de portaaviones más pequeños para escoltar a los convoyes de carga lentos o complementar a los portaaviones rápidos. Los acorazados y cruceros también llevaban aviones de observación o incursiones ligeras, mientras que los dirigibles se utilizaban para buscar submarinos de ataque.
La experiencia demostró que existía una necesidad de uso generalizado de aviones que no podía satisfacerse con la suficiente rapidez mediante la construcción de nuevas flotas de portaaviones. Esto fue particularmente cierto en el Atlántico Norte , donde los convoyes eran muy vulnerables a los ataques de los submarinos . Las autoridades británicas utilizaron medios poco ortodoxos, temporales pero eficaces para dar protección aérea, como los buques CAM y los portaaviones mercantes , buques mercantes modificados para transportar un pequeño número de aviones. La solución al problema fueron grandes cantidades de cascos mercantes producidos en masa y convertidos en portaaviones de escolta (también conocidos como "portaaviones jeep"). Estos buques básicos, inadecuados para la acción de la flota por su capacidad, velocidad y vulnerabilidad, proporcionaron sin embargo cobertura aérea donde era necesaria.
La Royal Navy había observado el impacto de la aviación naval y, obligada a priorizar el uso de sus recursos, abandonó los acorazados como puntal de la flota. Por tanto, el HMS Vanguard fue el último acorazado británico y sus hermanos fueron cancelados. Estados Unidos ya había iniciado un gran programa de construcción (que también fue interrumpido), pero estos grandes barcos se utilizaban principalmente como baterías antiaéreas o para bombardeos costeros .
Otras acciones relacionadas con la aviación naval incluyeron:
Los aviones a reacción se utilizaron en portaaviones después de la guerra. El primer avión que aterrizó en un portaaviones fue realizado por el teniente comandante Eric 'Winkle' Brown, quien aterrizó en el HMS Ocean en el De Havilland Vampire especialmente modificado ( matrícula LZ551/G) el 3 de diciembre de 1945. [32] Tras la introducción de las cubiertas de vuelo en ángulo , a mediados de la década de 1950 los aviones operaban regularmente desde portaaviones. [32]
Un avance importante de principios de la década de 1950 fue la invención británica de la cabina de vuelo en ángulo por parte del capitán DRF Campbell RN junto con Lewis Boddington del Royal Aircraft Establishment en Farnborough. [32] La pista estaba inclinada en un ángulo de unos pocos grados con respecto al eje longitudinal del barco. Si un avión no alcanzaba los cables de detención (denominado " bólter "), el piloto sólo necesitaba aumentar la potencia del motor al máximo para volver a volar y no golpearía el avión estacionado porque la cubierta en ángulo apuntaba hacia el mar. La cubierta de vuelo en ángulo se probó por primera vez en el HMS Triumph , pintando marcas en la cubierta de vuelo en ángulo en la línea central para aterrizajes de toque y arranque. [33] La catapulta moderna impulsada por vapor , impulsada por el vapor de las calderas o reactores de un barco, fue inventada por el comandante CC Mitchell de la Reserva Naval Real . [32] Fue ampliamente adoptado tras las pruebas realizadas en el HMS Perseus entre 1950 y 1952, que demostraron que era más potente y fiable que las catapultas hidráulicas que se habían introducido en la década de 1940. [32] El primer sistema de aterrizaje óptico , la ayuda de aterrizaje por espejo, fue inventado por el teniente comandante HCN Goodhart RN. [32] Las primeras pruebas de una mira de aterrizaje con espejo se llevaron a cabo en el HMS Illustrious en 1952. [32]
La Marina de los Estados Unidos construyó el primer portaaviones propulsado por reactores nucleares . El USS Enterprise estaba propulsado por ocho reactores nucleares y fue el segundo buque de guerra de superficie (después del USS Long Beach ) en ser propulsado de esta manera. Los años de la posguerra también vieron el desarrollo del helicóptero , con una variedad de funciones útiles y capacidad de misión a bordo de portaaviones y otros buques de guerra. A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el Reino Unido y los Estados Unidos convirtieron algunos portaaviones más antiguos en portaaviones comando o helicópteros con plataforma de aterrizaje (LPH); aeródromos marítimos para helicópteros como el HMS Bulwark . Para mitigar las costosas connotaciones del término "portaaviones", los portaaviones de clase Invincible fueron designados originalmente como "cruceros de cubierta" e inicialmente debían operar como portaaviones de escolta exclusivamente para helicópteros.
La llegada del jet rápido Sea Harrier VTOL / STOVL significó que la clase Invincible podía transportar aviones de ala fija, a pesar de sus cortas cubiertas de vuelo. Los británicos también introdujeron la rampa de salto de esquí como alternativa a los sistemas de catapulta contemporáneos. [32] Cuando la Royal Navy retiró o vendió el último de sus portaaviones de la era de la Segunda Guerra Mundial, fueron reemplazados por barcos más pequeños diseñados para operar helicópteros y el jet V/STOVL Sea Harrier. El salto de esquí dio a los Harriers una capacidad STOVL mejorada, permitiéndoles despegar con cargas útiles más pesadas. [34]
En 2013, la Marina de los EE. UU. completó con éxito el primer lanzamiento de catapulta y el aterrizaje detenido de un vehículo aéreo no tripulado (UAV) a bordo de un portaaviones. Después de una década de investigación y planificación, la Marina de los EE. UU. ha estado probando la integración de vehículos aéreos no tripulados con fuerzas basadas en portaaviones desde 2013, utilizando el experimental Northrop Grumman X-47B , y está trabajando para adquirir una flota de vehículos aéreos no tripulados basados en portaaviones, mencionados en como el sistema de ataque y vigilancia aerotransportado lanzado por portaaviones no tripulados (UCLASS). [35] [36]
Las fuerzas de aviación naval desempeñan principalmente funciones navales en el mar. Sin embargo, también se utilizan para otras tareas que varían según el estado. Las funciones comunes de dichas fuerzas incluyen:
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La aviación naval basada en portaaviones proporciona a las fuerzas marítimas de un país cobertura aérea sobre áreas a las que los aviones terrestres pueden no llegar, dándoles una ventaja considerable sobre las armadas compuestas principalmente por combatientes de superficie.
La aviación naval también brinda a los países la oportunidad de desplegar aviones militares sobre tierra y mar, sin necesidad de bases aéreas en tierra.
Se pueden utilizar aviones para realizar la remoción de minas navales , el avión remolca un trineo a través del agua pero se encuentra a una distancia significativa del agua, con la esperanza de ponerse fuera de peligro. Los aviones incluyen el MH-53E y el AW101 . [37]
Los aviones operados por armadas también se utilizan en la función de guerra antisuperficie (ASUW o ASuW), para atacar barcos enemigos y otros combatientes de superficie . Esto generalmente se lleva a cabo utilizando misiles antibuque lanzados desde el aire .
La aviación naval también se utiliza como parte de la guerra anfibia . Los aviones basados en buques de guerra brindan apoyo a los marines y otras fuerzas que realizan desembarcos anfibios. También se pueden utilizar aviones a bordo de barcos para apoyar a las fuerzas anfibias a medida que avanzan hacia el interior.
Los aviones navales se utilizan para diversas misiones de patrulla marítima , como reconocimiento, búsqueda y rescate y aplicación de la ley marítima.
El reabastecimiento vertical , o VERTREP, es un método de abastecimiento de buques de guerra en el mar, mediante helicópteros . Esto significa trasladar carga y suministros desde los barcos de suministro a las cubiertas de vuelo de otros buques de guerra utilizando helicópteros navales.
Durante la Guerra Fría , las armadas de la OTAN enfrentaron una amenaza significativa de las fuerzas submarinas soviéticas , específicamente los activos SSN y SSGN de la Armada Soviética . Esto dio lugar al desarrollo y despliegue de portaaviones ligeros con importantes capacidades de guerra antisubmarina (ASW) por parte de las armadas europeas de la OTAN. Una de las armas más eficaces contra los submarinos es el helicóptero ASW, varios de los cuales podrían basarse en estos buques ligeros. Estos portaaviones suelen tener un desplazamiento de alrededor de 20.000 toneladas y transportan una combinación de helicópteros ASW y aviones de ala fija. Los aviones de patrulla marítima terrestres también son útiles en esta función, ya que pueden operar independientemente de los portaaviones.
Los aviones navales se utilizan para transportar suministros por vía aérea, insertar personal especializado (por ejemplo, personal médico, trabajadores de socorro) y evacuar a personas en peligro después de desastres naturales. Los aviones navales son vitales en los casos en que la infraestructura tradicional para brindar socorro queda destruida o sobrecargada después de un desastre, como cuando el aeropuerto de una región está destruido o sobresaturado y no se puede acceder efectivamente a la región por carretera o helicóptero. También es valiosa la capacidad de los barcos para proporcionar agua limpia y dulce, que puede ser transportada en helicóptero a las zonas afectadas. Los aviones navales desempeñaron un papel importante en la prestación de socorro tras el terremoto de Haití de 2010 y el tifón Haiyan .
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