La historia de la Fuerza Aérea Suiza comienza en 1914 con la creación de una fuerza ad hoc formada por un puñado de hombres en aviones anticuados y en gran parte civiles. No fue hasta la década de 1930 cuando se creó una fuerza aérea eficaz a un gran coste, capaz de infligir varias derrotas embarazosas a la Luftwaffe nazi en el curso de una defensa inicialmente vigorosa del espacio aéreo neutral suizo. La Fuerza Aérea Suiza como servicio militar autónomo se creó en octubre de 1936. Después de la Segunda Guerra Mundial pasó a llamarse Comando de la Fuerza Aérea Suiza y Antiaérea ( Schweizerische Flugwaffe Kommando der Flieger und Fliegerabwehrtruppen ) y en 1996 se convirtió en un servicio separado e independiente del Ejército , bajo su nombre actual Schweizer Luftwaffe .
La misión de la Fuerza Aérea Suiza ha sido históricamente la de apoyar a las tropas terrestres ( erdkampf ) en la lucha contra invasiones de territorio suizo neutral, con una misión secundaria de defensa de la soberanía del espacio aéreo suizo. Durante la Segunda Guerra Mundial esta doctrina fue puesta a prueba severamente cuando Suiza se vio literalmente atrapada en medio de una guerra aérea y sometida tanto a ataques como a intrusiones de aeronaves de todos los combatientes. Su incapacidad para prevenir tales violaciones de su neutralidad condujo durante un período a un cese completo de las interceptaciones aéreas , seguido de una práctica de coaccionar a un pequeño número de intrusos para que se sometieran al internamiento . [1]
A finales de la década de 1950, como reflejo tanto de la amenaza de una posible invasión de la Unión Soviética como de las realidades de la guerra nuclear , la doctrina militar suiza cambió a una defensa dinámica (móvil) que incluía misiones para la Fuerza Aérea Suiza fuera de su territorio, con el fin de derrotar ataques a distancia y amenazas nucleares, incluida la posibilidad del empleo defensivo de armas nucleares lanzadas desde el aire . Sin embargo, la incapacidad de desplegar una fuerza aérea con la capacidad suficiente para llevar a cabo tales misiones condujo a un retorno a la doctrina tradicional. [2]
En 1995, Suiza abandonó la doctrina tradicional y puso en marcha un plan defensivo que hizo del control del espacio aéreo suizo su máxima y principal prioridad. La modernización de la Fuerza Aérea Suiza para lograr esta misión fue objeto de referendos populares que cuestionaron su coste y su aplicación.
La aviación militar suiza comenzó en 1900 con la creación de una fuerza de globos de observación . Los aeronautas suizos entraron en combate por primera vez el 7 de octubre de 1918, cerca del final de la Primera Guerra Mundial, cuando un avión alemán atacó accidentalmente un globo de observación suizo estacionado cerca de la frontera alemana y mató al observador, el teniente Werner Flury. [3] La fuerza de globos finalmente se disolvió en 1938 cuando los avances en la aviación la hicieron obsoleta. [3]
En 1911 se realizaron por primera vez pruebas militares con aviones civiles , que dieron como resultado muchos accidentes que no convencieron a las autoridades suizas de la utilidad militar del avión. Del 4 al 6 de septiembre de 1911, Failloubaz participó como piloto (su amigo Gustave Lecoultre como observador) en un ejercicio con el 1.er Cuerpo de Ejército suizo y demostró las posibilidades militares de los aviones con su Dufaux 5 ; el comienzo de la aviación militar en Suiza. Solo después de que la Sociedad Suiza de Oficiales recaudara aproximadamente 1.723.000 francos suizos en 1912, una suma muy grande para la época, en una campaña nacional de recaudación de fondos para la creación de una fuerza aérea, el Consejo Federal Suizo ordenó el establecimiento de una Flieger abteilung el 3 de agosto de 1914. El gobierno también decretó que solo los solteros podían convertirse en pilotos militares, para evitar el pago de costosas pensiones de viudedad en caso de bajas. [3]
El estallido de la Primera Guerra Mundial, en la que Suiza, que era neutral, no participó, y la indiferencia hacia el poder aéreo por parte del estamento militar suizo impidieron la compra de los aviones modernos necesarios para construir una fuerza aérea eficaz. A finales de 1914, la fuerza estaba formada por sólo ocho hombres que volaban en aviones de propiedad privada, y en julio de 1916, cuatro pilotos habían muerto en accidentes. [3] Los aviones suizos estaban armados únicamente con carabinas y flechettes , púas de hierro puntiagudas e ineficaces que se lanzaban sobre objetivos terrestres. El comandante nominal del brazo aéreo suizo, el capitán de caballería Theodor Real, dimitió de su puesto en noviembre de 1916 cuando el ejército se abstuvo de utilizar su rudimentaria fuerza aérea para defender el espacio aéreo suizo contra las frecuentes intrusiones alemanas, incluso después de que Porrentruy fuera bombardeado accidentalmente por aviones alemanes el 11 de octubre de 1916. [3]
El primer avión militar construido especialmente por la fuerza aérea suiza fue un Fokker D.II incautado después de que un piloto alemán hiciera un aterrizaje forzoso en condiciones meteorológicas adversas cerca de Bettlach el 13 de octubre de 1916. [3] En junio de 1917, se adquirieron cinco aviones de combate Nieuport 23 C.1 de Francia. La industria suiza fabricó más de 100 aviones de observación Häfeli DH-3 , pero los esfuerzos para construir un caza suizo (el Häfeli DH-4 ) se detuvieron en 1918 debido al bajo rendimiento de los prototipos. [3] Al final de la guerra, la fuerza aérea suiza tenía solo 62 pilotos y 68 aviones de nueve marcas diferentes, casi todos los cuales eran adecuados solo para misiones de observación. Su presupuesto de guerra de 15 millones de CHF ascendió al 1,25% de los gastos militares suizos. [3]
Con las continuas restricciones presupuestarias, la fuerza aérea permaneció en un estado general de abandono durante la década de 1920. 27 Fokker D.VII , 16 Hanriot HD.1 y 15 Nieuport 28 aviones excedentes de guerra fueron adquiridos en 1920 (al igual que 20 biplanos de reconocimiento Zeppelin C.II obtenidos en el mercado negro de la posguerra) [4] pero pronto quedaron obsoletos, y los esfuerzos posteriores para desarrollar aviones autóctonos (MA-6, MA-7 y MA-8) no tuvieron éxito. [5] Siete pilotos murieron en 1925 y 1926 antes de que todos los aviones militares suizos estuvieran equipados con paracaídas . En 1929, solo 17 de sus 213 aviones fueron considerados aptos para el servicio. [5] La fuerza aérea estaba compuesta por 18 compañías de aviación ( Flieger-Kompagnien ), tres pelotones de fotografía aérea y una compañía de aeródromos. En la década posterior a la Primera Guerra Mundial, se entrenaron 162 pilotos y 165 observadores, y la plantilla completa de la fuerza aérea era de 196 oficiales, 499 suboficiales y 2241 soldados. [6] Los únicos aviones comprados en cierta cantidad fueron el Potez XXV y el Häfeli DH-5 , construido en Suiza .
La dificultad de mantener una fuerza aérea con pocos fondos durante una época de rápido desarrollo tecnológico se vio agravada por el sistema de milicias suizo : todos los militares, salvo un puñado, eran ciudadanos soldados que prestaban servicio sólo unas pocas semanas al año tras su fase inicial de reclutamiento. Los candidatos a piloto militar pasaban por el mismo entrenamiento de recluta, la escuela de suboficiales y la escuela de candidatos a oficiales que otros oficiales del ejército suizo, seguido de una escuela de pilotos de 173 días, y luego volvían a la vida civil. Durante sus dos primeros años de servicio, el entrenamiento de piloto continuaba con diez horas de vuelo registradas al mes, y a partir de entonces se le exigía que volara cincuenta horas al año según su conveniencia. [7]
Sin embargo, en 1930, los líderes militares y civiles decidieron establecer una fuerza aérea efectiva. El 13 de diciembre de 1929, en lo que en retrospectiva se denominó el "proyecto de ley para crear una fuerza aérea", el Consejo Federal pidió a la Asamblea Federal Suiza que aprobara el gasto de 20 millones de francos para la compra de 65 cazas franceses Dewoitine D.27 y la fabricación de 40 aviones de reconocimiento holandeses ( Fokker CV-E ) bajo licencia. [5] [8] Aunque el Partido Socialdemócrata de la oposición recogió 42.000 firmas en una petición en contra del proyecto de ley, el Parlamento lo aprobó cómodamente y se negó a permitir un referéndum sobre el tema, opcional en ese momento para los proyectos de ley de gastos. [5]
Este fue el comienzo de un programa de armamento masivo que consumiría más de mil millones de francos durante los siguientes diez años, pero después del ascenso de Hitler al poder en la Alemania nazi , los socialdemócratas sumaron su apoyo a los esfuerzos. [5] También apoyaron la iniciativa popular de Gottlieb Duttweiler de 1938 que pedía la compra de mil aviones y el entrenamiento de tres mil pilotos. Después de que 92.000 ciudadanos firmaran en apoyo, casi el doble del número necesario para una votación popular nacional, el gobierno federal presentó una propuesta de referéndum en 1939 que era casi tan amplia, que fue aceptada por una mayoría del 69 por ciento. [5]
En gran parte, el dinero se utilizó para adquirir aviones modernos. En 1937 y 1938, funcionarios de defensa suizos, incluido el comandante de la Fuerza Aérea Suiza y al menos dos pilotos militares suizos, evaluaron el Heinkel He 112 y el Messerschmitt Bf 109 D/E (Alemania), el Morane-Saulnier MS405 /406 (Francia), el Fiat G.50 (Italia), el Supermarine Spitfire I (Gran Bretaña) y el Curtiss Hawk 75A-1/P-36 (EE. UU.). [9] En consecuencia, el gobierno suizo intentó comprar Spitfires, junto con una licencia para construirlos en Suiza, pero esta transacción no se materializó. [10] En su lugar, se adquirieron 90 cazas de última generación Messerschmitt Bf 109D y E de Alemania en 1938 por 36,6 millones de francos, los últimos de los cuales se entregaron en abril de 1940, ocho meses después del estallido de la Segunda Guerra Mundial. [5] Sin embargo, la necesidad de ampliar el tamaño del cuerpo de pilotos dio lugar a la adquisición de 146 entrenadores de Alemania, los Bücker Bü 131 básico y los Bücker Bü 133 avanzados.
Además, las fábricas suizas construyeron bajo licencia 82 cazas Morane-Saulnier D-3800 y 207 D-3801 entre 1939 y 1945, y fabricaron 152 cazabombarderos C-36 de diseño nacional entre 1942 y 1948. Ambos modelos permanecieron en servicio hasta bien entrada la década de 1950 como aviones de entrenamiento.
El 19 de octubre de 1936, el ejército del aire se reorganizó y pasó a denominarse Schweizerische Flugwaffe (Departamento de Aviación y Defensa Antiaérea), [11] convirtiéndose en un servicio autónomo bajo el Departamento Militar Federal Suizo, análoga a la autonomía organizativa de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos dentro del Ejército de los EE. UU . El Código Bambini se desarrolló a partir de la necesidad de comunicarse a través de enlaces de radio de mala calidad en entornos ruidosos, de los aviones que se utilizaban en la Fuerza Aérea Suiza antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial.
La Fuerza Aérea Suiza se movilizó el 28 de agosto de 1939, tres días antes de que Alemania atacara Polonia e iniciara la Segunda Guerra Mundial, con 96 aviones de combate y 121 de observación; según algunos relatos, el país poseía solo ocho reflectores antiaéreos. De las 21 unidades de la Fuerza Aérea Suiza, solo tres estaban listas para el combate y cinco aún no estaban equipadas con aviones. La Fuerza Aérea dependía de 40 interceptores monoplaza para la defensa aérea de primera línea. [12]
Esta deficiencia se solucionó con la adquisición de más cazas alemanes Bf 109 y franceses Morane D-3800. En 1942, se puso en servicio el avión multipropósito F+W C-36 de fabricación suiza y en 1943 Suiza abrió su propia fábrica de aviones, Flugzeugwerk Emmen. Se construyeron cavernas para proteger a los aviones y al personal de mantenimiento de los ataques aéreos, por ejemplo en Alpnach , Meiringen y Turtmann . En 1942-43, se abrió un campo de tiro aéreo en Ebenfluh-Axalp para entrenamiento. El Escuadrón de Vigilancia ( Überwachungsgeschwader ) se formó en 1941 y se preparó para el combate en 1943. Se formó un escuadrón de cazas nocturnos con fines de evaluación en 1944 y se disolvió en 1950.
El papel de la Fuerza Aérea Suiza durante la Segunda Guerra Mundial pasó por cuatro fases distintas:
Durante los primeros meses de la guerra, los aviadores y los soldados antiaéreos sólo combatieron esporádicamente; el 10 de mayo de 1940, cuando Alemania inició su avance hacia el oeste, el ejército suizo en su conjunto fue movilizado por segunda vez. Al comienzo de la campaña, la aviación militar alemana violó por primera vez el espacio aéreo suizo.
El primer combate serio en el que participó la Fuerza Aérea Suiza comenzó en junio de 1940. En seis días de batallas aéreas, once aviones alemanes fueron derribados, con una pérdida de dos aviones suizos y tres aviadores muertos. Después de estos incidentes, el 6 de junio, el jefe de la Luftwaffe , Hermann Göring , protestó por los ataques, alegando que la mayoría de los aviones alemanes habían estado en el espacio aéreo francés y que la Luftwaffe había entrado en el espacio aéreo suizo solo por error. Alemania exigió una compensación financiera y una disculpa del gobierno suizo. En una segunda demanda, más directa, el 19 de junio, Alemania declaró que consideraban las batallas aéreas como un acto flagrante de agresión, y si estas intercepciones continuaban, Suiza se enfrentaría a sanciones y represalias. Al día siguiente, el general Henri Guisan ordenó a todas las unidades suizas que dejaran de atacar a los aviones extranjeros, y el 1 de julio de 1940, el Consejo Federal se disculpó por las posibles violaciones fronterizas por parte de los pilotos suizos, sin admitir que se hubiera producido ninguna. El 16 de julio, el gobierno alemán declaró que los hechos estaban resueltos. El ataque de aviones de las naciones combatientes estuvo prohibido hasta octubre de 1943, cuando los bombardeos estratégicos de Baviera y Austria por parte de los Aliados se convirtieron en una probabilidad cada vez mayor.
En septiembre de 1944, el último aviador suizo murió en combate, derribado por un P-51 Mustang estadounidense mientras escoltaba a un B-17 Flying Fortress estadounidense averiado al aeródromo de Dübendorf . [15] Durante toda la guerra, 6.501 aviones aliados y del Eje violaron el espacio aéreo suizo, 198 de los cuales aterrizaron en suelo suizo y fueron internados, y 56 de los cuales se estrellaron. [16]
Los aviones suizos también interceptaron a los aviones estadounidenses que se habían desviado de su ruta o cuyas tripulaciones preferían refugiarse en campos de concentración suizos antes que en campos de prisioneros de guerra alemanes o italianos; luego se vieron obligados a aterrizar en pistas suizas. Cuando los bombarderos no cooperaron o incluso abrieron fuego contra los suizos (que utilizaban interceptores del tipo del Eje), fueron derribados.
En 1944, un caza nocturno Bf 110G-4 de la Luftwaffe persiguió a un bombardero pesado británico Lancaster en el espacio aéreo suizo en la noche del 28 al 29 de abril. Un problema en el motor obligó al piloto alemán, Wilhelm Johnen , a aterrizar en el aeródromo de Dübendorf, donde se encontraba internado. Según el derecho internacional, los suizos tenían derecho a poner en servicio el caza, y los alemanes estaban preocupados por la posibilidad de que la inteligencia aliada examinara su radar FuG 220 Lichtenstein y la instalación del cañón " Schräge Musik ".
El gobierno nazi negoció rápidamente un acuerdo en el que los suizos quemaron el Bf 110 bajo la supervisión de observadores alemanes a cambio de la venta a los suizos de 12 nuevos Bf 109G-6 Gustav para reemplazar las pérdidas en combate. Los nuevos cazas fueron entregados en lotes de seis el 20 y el 22 de mayo. Los nuevos aviones tenían graves defectos de fabricación debido a la mala mano de obra y las interrupciones de la producción causadas por los bombardeos aliados, y después de las quejas, los alemanes reembolsaron la mitad del precio de compra de seis millones de francos suizos . En 1947, la Fuerza Aérea Suiza intentó comprar nuevos motores Daimler-Benz DB 605 de reemplazo de Suecia, construidos bajo licencia por Svenska Flygmotor AB (Swedish Aero Engines, Ltd.), pero esto fue descartado debido al prohibitivo precio cotizado de 191.000 francos suizos por motor. Una compra de este tipo habría supuesto un coste total de más de 2 millones de francos para renovar los 11 aviones suizos Gustav supervivientes de la posguerra, además de los costes de los motores de repuesto, las piezas de repuesto y cualquier otra reparación necesaria para ponerlos en un nivel aceptable de capacidad de servicio. [17] [18]
Las ciudades y líneas ferroviarias suizas fueron bombardeadas repetidamente por aviones aliados durante la guerra, comenzando con ataques menores de la Royal Air Force en Ginebra , Basilea y Zúrich en 1940. [15] Posiblemente el más atroz ocurrió el 1 de abril de 1944 cuando 50 B-24 Liberator del 14th Combat Bombardment Wing de los EE. UU. bombardearon Schaffhausen , matando e hiriendo a más de 100 personas y dañando una gran parte de la ciudad. [19] En reacción a los comentarios del ministro de Asuntos Exteriores suizo Marcel Pilet-Golaz de que el incidente "aparentemente fue un ataque deliberado", las disculpas estadounidenses se vieron socavadas por declaraciones desacertadas hechas por los comandantes de la Fuerza Aérea en Londres que culparon al clima y minimizaron el tamaño y la precisión del ataque. Aunque una investigación en profundidad mostró que el clima en Francia, particularmente los vientos que casi duplicaron la velocidad terrestre de los bombarderos estadounidenses, de hecho causaron que el eslabón confundiera a Schaffhausen con su objetivo en Ludwigshafen am Rhein , los suizos no se tranquilizaron. [15] [20] Los incidentes se intensificaron, lo que resultó en 13 ataques separados en territorio suizo el 22 de febrero de 1945, el día en que el asistente especial del presidente Franklin D. Roosevelt , Lauchlin Currie , fue a Schaffhausen para colocar una corona de flores en las tumbas de los asesinados un año antes, y ataques simultáneos el 4 de marzo que arrojaron 29 toneladas [ ambiguo ] de explosivos de alta potencia y 17 toneladas de bombas incendiarias sobre Basilea y Zúrich.
Las defensas aéreas suizas eran incapaces de contrarrestar grandes formaciones de aviones, pero sí interceptaban y, en ocasiones, atacaban a pequeños grupos. Como se trataba a menudo de aviones paralizados por los daños de la batalla y que buscaban asilo, el resentimiento entre las tripulaciones aliadas era considerable. Las causas de los bombardeos mal dirigidos fueron el mal tiempo, el equipo defectuoso, la incompetencia o el exceso de celo de los pilotos, más que la malicia o una planificación deliberada, pero la falta de intención no alivió los sufrimientos y las sospechas de los suizos, y la vergüenza para los Estados Unidos fue considerable. Durante gran parte de la guerra se produjo un patrón de violaciones, disculpas diplomáticas, reparaciones y nuevas violaciones, que fue creciendo a medida que las fuerzas tácticas aliadas se acercaban a Alemania. Todavía es un tema de debate si estos bombardeos ocurrieron por accidente, ya que las fuerzas aéreas estratégicas estadounidenses tenían una orden permanente que exigía la identificación visual antes de bombardear cualquier objetivo dentro de las 50 millas (80 km) de la frontera suiza, [15] o si algunos miembros de los Aliados querían castigar a Suiza por su cooperación económica e industrial con la Alemania nazi. En particular, Suiza permitió el transporte de trenes a través de su territorio para transportar material entre Alemania e Italia, que era fácilmente visible desde el aire para los pilotos aliados. [21]
Los incidentes llegaron a su fin solo después de que una delegación de la USAAF designada por el Jefe del Estado Mayor del Ejército de los EE. UU. George C. Marshall se reuniera con los suizos en Ginebra el 9 de marzo de 1945. Los suizos enumeraron cada violación desde Schaffhausen y exigieron una indemnización completa . Los estadounidenses informaron que el área que requería una identificación positiva del objetivo en adelante se amplió a 150 millas (240 km) de las fronteras suizas, que ningún objetivo dentro de las 50 millas (80 km) sería atacado incluso con clima despejado excepto con autorización personal del comandante estadounidense, el general Carl Spaatz , y luego solo por tripulaciones seleccionadas a mano, y que la aviación táctica tenía prohibido atacar cualquier objetivo dentro de las diez millas (16 km) de la frontera suiza. [15] Aunque estas restricciones proporcionaron a los alemanes una protección significativa contra los ataques aéreos en una gran parte del sur de Alemania durante los dos últimos meses de la guerra, fueron efectivas para poner fin a las violaciones y no obstaculizaron seriamente el avance aliado de la guerra.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Suiza tuvo dificultades para comprar y construir aviones de combate modernos. Los catorce Bf 109G Gustav adquiridos a los alemanes (incluidos dos internados) resultaron cada vez más difíciles de mantener y fueron retirados del servicio en 1947, aunque las variantes "Emil" adquiridas anteriormente continuaron en servicio hasta 1949. Los suizos también adquirieron casi 200 aviones internados tras violar su soberanía, pero la mayoría no eran aptos para operaciones suizas.
Sin embargo, en 1948 los suizos pudieron comprar 130 Mustang P-51 excedentes de los Estados Unidos. Varios otros tipos de aeronaves siguieron su ejemplo, incluidos los 220 De Havilland Vampire adquiridos en 1949 y 1953, los 250 De Havilland Venom adquiridos entre 1954 y 1956 y los 100 Hawker Hunter de 1958. Los P-51 reemplazaron a los Messerschmitt Bf 109 y permanecieron operativos durante una década. Tanto los Venom como los Vampire mostraron una notable longevidad, con los Venom en servicio hasta 1983 y los Vampire hasta 1990, más de 40 años. Cabe destacar que, después de estas adquisiciones, la Fuerza Aérea Suiza fue la primera fuerza aérea del mundo en operar solo aviones a reacción en sus escuadrones de primera línea. [ cita requerida ]
El gobierno suizo experimentó con el desarrollo y la producción de sus propios aviones de combate, el FFA P-16 y el N-20 Aiguillon , pero no estaba satisfecho con ellos, ya que deseaba aviones relativamente simples que no requirieran un entrenamiento extenso y, por lo tanto, pudieran ser volados por pilotos de la milicia. Estos aviones se desarrollaron de acuerdo con la doctrina de la Fuerza Aérea Suiza de que el apoyo aéreo cercano a las operaciones terrestres era su principal tarea. Sin embargo, la Comisión de Defensa Nacional (LVK), basada en las experiencias de la Segunda Guerra Mundial, también deseaba un avión capaz tanto de "protección de neutralidad como de operaciones de tipo incursión", y el resultado fueron proyectos con contradicciones inherentes. [22]
Con la esperanza de que la competencia condujera al desarrollo de aviones de ataque terrestre eficaces pero sencillos, el gobierno encargó a la Flugzeugwerk Altenrhein (FFA, o "Fábrica de aviones de Altenrhein") y a la Fábrica Federal de Aviones de Emmen que desarrollaran cazas a reacción. Aunque la Escuela Politécnica Federal contaba con un laboratorio de aerodinámica de renombre mundial, ambos proyectos fracasaron, por lo que se compró el Hunter, que entró en servicio en 1958.
Ambos modelos se vieron afectados desde el principio por motores ineficientes, pero eran capaces de realizar los despegues de corta distancia requeridos por los suizos (330 m (1.080 pies) para el P-16, 232 m (761 pies) para el N-20). Después de las pruebas en el túnel de viento y del motor, pero antes de que el N-20 pudiera realizar su vuelo inaugural, el consejero federal Karl Kobelt canceló el proyecto N-20 en 1953, lo que provocó mucho resentimiento hacia el gobierno por parte de los ingenieros de Emmen cuando el proyecto FFA continuó. Finalmente, ninguno de los aviones entró en producción, aunque las alas del P-16 se utilizaron más tarde en el desarrollo del exitoso Learjet .
El Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen N-20 era un avión a reacción de ala en flecha semidesnudo similar al Vought F7U Cutlass de la Armada estadounidense con cuatro motores montados internamente en las alas, canards plegables para mejorar su aerodinámica a bajas velocidades y una velocidad máxima diseñada de 1200 km/h (750 mph), una velocidad notable para un avión de principios de la década de 1950. El FFA P-16 era un avión monomotor de ala recta para el que se adjudicó un contrato de producción de 100 aviones en 1958, pero después del segundo accidente de un modelo de preproducción, el pedido fue cancelado. El avión había cumplido todos los requisitos de la Fuerza Aérea Suiza para un caza de ataque STOL capaz de transportar cargas pesadas, y el accidente fue considerado ampliamente un pretexto para que el parlamento suizo diera marcha atrás. Además, a mediados de 1958, influenciado por los conceptos de la OTAN , el LVK había redefinido la doctrina suiza del poder aéreo desde el apoyo aéreo cercano a las operaciones antiaéreas. Además, los conceptos estratégicos que regían la doctrina de defensa suiza habían cambiado a una defensa dinámica (móvil) que incluía la ejecución de misiones aéreas más allá de la frontera suiza y la posibilidad de llevar armas nucleares, para ninguna de las cuales el P-16 era adecuado. [22] En este tiempo, la Fuerza Aérea Suiza también probó algunos de los sistemas de defensa tierra-aire desarrollados por la industria suiza, pero no introdujo ninguno de ellos en servicio (ver: tanque antiaéreo de 35 mm B22L , RSD 58 y RSE Kriens (misil) ). Además, un sistema móvil de defensa tierra-aire basado en el APC con ruedas suizo Mowag Shark equipado con el Crotale (misil) francés no fue comprado para la Fuerza Aérea Suiza.
La adquisición del Hunter había resuelto en parte el dilema suizo de tener que apoyar tanto a sus fuerzas terrestres como a sus capacidades aire-aire, pero si bien el Hunter podía proporcionar cierta defensa antiaérea en el campo de batalla y escoltar a los cazas de apoyo terrestre, no era supersónico ni capaz de defender el espacio aéreo suizo. En 1961, el Parlamento suizo votó a favor de adquirir 100 Dassault Mirage IIIC franceses para este propósito y 67 misiles tierra-aire BL-64 Bloodhound de los británicos. [23]
Los suizos adquirieron un solo Mirage para pruebas, como prefacio a la producción bajo licencia de 100 interceptores Dassault Mirage IIIS , con alas, fuselaje y tren de aterrizaje reforzados . La aviónica también diferiría, con el radar Thomson-CSF Cyrano II reemplazado por el sistema TARAN-18 de Hughes Electronics , para proporcionar al Mirage IIIS compatibilidad con el misil aire-aire AIM-4 Falcon . El Mirage IIIS estaba destinado a ser operado como un interceptor, un avión de ataque terrestre y de reconocimiento, utilizando cápsulas alares para la misión fotográfica.
La producción del Mirage IIIS se convirtió en un escándalo. Aunque el Estado Mayor de la Fuerza Aérea quería adquirir los mejores aviones disponibles en el mercado, ni ella ni el Consejo Federal habían publicado especificaciones de rendimiento . El concepto de defensa móvil había sustituido a la defensa estática, como la estrategia Réduit de la Segunda Guerra Mundial, como doctrina de las Fuerzas Armadas suizas. La nueva doctrina exigía un mayor número de aviones y tanques de largo alcance para combatir a las tropas soviéticas antes de que llegaran a las inmediaciones de la frontera suiza. El comité de adquisición de aviones, que estaba formado por dos oficiales militares y un ingeniero empleado por el ejército, propuso originalmente "al menos 100 Mirage" para utilizarlos en funciones múltiples.
El parlamento autorizó inicialmente aproximadamente 871 millones de francos suizos para construir 100 Mirage IIIS bajo licencia. Pero esta adquisición pronto se vio aplastada por enormes sobrecostes presupuestarios y el gobierno solicitó 576 millones de francos suizos adicionales. Los sobrecostes fueron el resultado de la instalación de electrónica estadounidense en la plataforma francesa, la instalación de puntos de anclaje para mover el avión dentro de las cavernas mediante grúas, refuerzos estructurales para despegues asistidos por jet y otros extras para mejorar el Mirage IIIC estándar. [24] El deseo de adquirir el Mirage IIIS también se vio impulsado por la posibilidad de que los suizos pudieran adquirir armas nucleares entregadas por aviones, ya sea desde Francia o produciéndolas ellos mismos. [25]
Sin embargo, otra razón importante para el aumento de los costes fue la necesidad de desarrollar una variante separada para la misión de reconocimiento fotográfico cuando las cápsulas subalares causaban una pérdida de rendimiento demasiado grande. Las diferencias entre el IIIS y el IIIRS (como se denominó a la versión de reconocimiento) dieron como resultado que la Fábrica Federal de Aeronaves de Emmen construyera únicamente 36 cazas Mirage IIIS y 18 aviones de reconocimiento IIIRS. Doce fueron asignados a un escuadrón de reconocimiento, tres a un grupo de entrenamiento y el resto a dos escuadrones de cazas. Se descubrió que un número tan pequeño era insuficiente para proporcionar la capacidad multifuncional que se consideraba esencial para la nueva doctrina. El Mirage IIIS entró en servicio en 1967 y el IIIRS en 1969. [26]
La falta de supervisión financiera y la aparente facilidad con la que el consejero federal Paul Chaudet y el jefe del Estado Mayor Jakob Annasohn eligieron el Mirage (en aquel momento, el caza a reacción más rápido del mundo) llevaron, por primera vez en la historia suiza, a la formación de una comisión parlamentaria de investigación. [27] [28] Como resultado, se mejoró la supervisión parlamentaria de las adquisiciones militares y se le dieron a los militares las estructuras organizativas y profesionales necesarias para evitar tales excesos presupuestarios. Un oficial de la Fuerza Aérea tuvo que jubilarse, y el propio Annasohn se retiró voluntariamente a fines de 1964, seguido por Chaudet, quien renunció en 1966. [25]
En 1972, con la opción de armas nucleares descartada y la probabilidad de operaciones más allá de la frontera suiza severamente restringida, el Departamento Militar Federal (EMD) decidió que la próxima generación de aviones adquiridos por la Fuerza Aérea Suiza sería para apoyo aéreo cercano. Mientras que la resurrección del P-16 fue discutida en la prensa suiza (FFA había continuado el desarrollo teórico del avión a sus propias expensas, con su variante final, el AR-7, que estaría equipado con un motor Rolls-Royce RB168-25), la elección se redujo al Milan (una variante prototipo conjunta suizo-francesa del Mirage III) y al estadounidense A-7G Corsair II , cada uno de los cuales tenía fuertes defensores dentro de la Fuerza Aérea Suiza. [29]
Todavía conmocionada por el "caso Mirage", cuando el proyecto de Milán fracasó por falta de pedidos y la recomendación de compra del A-7 fue cancelada, la Fuerza Aérea compró en su lugar 30 Hawker Hunter adicionales, excedentes en 1973 para mejorar su capacidad de ataque terrestre (el pequeño número de Mirage se reservó para funciones de reconocimiento e interceptación). En ese momento, la industria aeronáutica suiza y la ETH de Zúrich hicieron un último intento por un avión de combate de fabricación suiza, el ALR Piranha , pero no tuvieron éxito. Y quedó como un proyecto inacabado.
A finales de los años 1970 se presentó el Northrop F-5 Tiger II . El F-5 ganó la competición contra el F-4 Phantom II , el Dassault Mirage F1 y el Saab 37 Viggen , después de que el Hawker Siddeley Harrier , el Fiat G.91Y y el A-4N Skyhawk pasaran la competición antes de la evaluación de vuelo. [30] En 1976, el Consejo Federal ordenó 72 aviones, todos los cuales fueron entregados en 1979. Un pedido posterior de 38 en 1981 elevó los totales a 98 F-5E monoplaza y 12 F-5F biplaza, que se desplegaron en cinco escuadrones con sede en Dübendorf. Inicialmente, los Tigres eran responsables de la soberanía aérea por debajo de los 30.000 pies (9.100 m), pero algunos también asumieron una misión de ataque terrestre cuando los Hawker Hunter fueron eliminados.
En 1985, la flota Mirage IIIS, que se acercaba a los 20 años de servicio operativo, comenzó un importante programa de modernización para mejorar las capacidades de la aeronave. Los interceptores fueron equipados con canards fabricados por Israeli Aircraft Industries en las tomas de aire para mejorar la maniobrabilidad y la estabilidad a velocidades de aterrizaje, nueva aviónica y contramedidas, y fueron rebautizados como Mirage IIIS C.70.
Mientras tanto, la naturaleza prolongada del proceso de adquisición de aeronaves suizas, reforzada por las vergüenzas del caso Mirage, resultó en la adquisición simultánea de un nuevo caza para eventualmente reemplazar al Mirage. Los suizos consideraron el Dassault Rafale , el Dassault Mirage 2000 , el IAI Lavi , el Northrop F-20 Tigershark y los cazas BAE Systems / Saab JAS-39 Gripen antes de elegir el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet y el General Dynamics F-16 Fighting Falcon para una evaluación de vuelo celebrada en mayo de 1988. [31] [32] De esa competencia, el Consejo Federal eligió el Hornet en octubre de 1988. Los Hornets iban a ser modelos prácticamente "listos para usar", casi idénticos a los operados por la Armada de los EE. UU. pero con marcos de aleación de titanio más fuertes para una vida útil prevista de 30 años.
Sin embargo, el concurso se reabrió en 1990 para permitir la reconsideración de un caza europeo, el Mirage 2000-5 . En junio de 1991 se volvió a confirmar la elección del Hornet y comenzó la lucha política para que su compra fuera aprobada mediante referéndum. Mientras tanto, la Unión Soviética se disolvió y con su disolución terminó la Guerra Fría.
En 1965 se desplegó un pequeño contingente de Hawker Hunters en Suecia para entrenarse en el lanzamiento de municiones aire-tierra, y posteriormente de forma intermitente, pero el entrenamiento anual en el extranjero para la Fuerza Aérea Suiza no comenzó hasta 1985. El uso del espacio aéreo suizo para el entrenamiento de combate se volvió cada vez más impráctico a medida que aumentaba el rendimiento de los aviones supersónicos y se creaban restricciones ambientales. Los suizos modificaron su postura tradicional de neutralidad para buscar otras instalaciones, en particular entre los miembros europeos de la OTAN, para satisfacer sus necesidades de entrenamiento.
El primer ejercicio de entrenamiento anual se denominó SAKA (SArdinien KAmpagne) y comenzó el 3 de enero de 1985. Se llevó a cabo en la Instalación de Entrenamiento de Armas Aéreas (AWTI) de la Base Aérea Decimomannu en Cerdeña , en ese momento la única instalación de este tipo fuera de los Estados Unidos . Hasta 18 Mirage y Tiger suizos por año realizaron entrenamiento de maniobras de combate aéreo en su campo de instrumentación. Sin embargo, después de su quinto ejercicio SAKA en 1989, las demandas de las fuerzas aéreas de la OTAN para la instalación dieron como resultado que se retirara el permiso para el uso de la fuerza aérea suiza. [33]
Cuando el ejercicio SAKA, previsto para junio de 1990, tuvo que ser cancelado, la Fuerza Aérea Suiza inició un nuevo programa de entrenamiento en la base de la RAF Waddington , en el Reino Unido, al que denominó NORKA (NORdsee KAmpagne). Un nuevo campo de entrenamiento de Instrumentación de Maniobras de Combate Aéreo (ACMI) operado por British Aerospace le proporcionó una instalación con la que realizar un entrenamiento de combate realista contra otras aeronaves, y comenzó el primero de los doce ejercicios anuales el 16 de noviembre de 1990. [33]
Con el fin de la Guerra Fría, la probabilidad de una invasión terrestre de Suiza terminó, lo que cambió sustancialmente la doctrina militar suiza y resultó en una reducción tanto del presupuesto como del tamaño de las Fuerzas Armadas suizas. En la Reforma de las Fuerzas Armadas de 1995 y su programa de apoyo, las Directrices de Defensa de 1995, la Fuerza Aérea mantuvo su estructura y organización básicas, pero se convirtió en un servicio totalmente independiente, ahora llamado Fuerza Aérea Suiza, el 1 de enero de 1996. Por primera vez desde su creación, la subordinación del papel antiaéreo a la misión de apoyo terrestre terminó, y la defensa del espacio aéreo nacional se convirtió en su máxima prioridad y tarea principal. [34]
Además, la Fuerza Aérea recibió la misión de reunir inteligencia, realizar reconocimiento aéreo y transportar aviones. El apoyo a las tropas terrestres, tanto doctrinalmente como en la práctica, pasó a ser marginal. Estas misiones se vieron fuertemente influenciadas por una capacidad cada vez menor, ya que sus aviones de combate sólo podían operar durante el día, su artillería antiaérea estaba obsoleta y el sistema de radar FLORIDA había alcanzado los límites de su eficacia operativa. La retirada de los Hawker Hunter en 1994 puso fin a su capacidad de apoyo terrestre, y un recorte de un tercio del presupuesto de defensa significó que los planes para una segunda compra de F/A-18 y armas aire-tierra de apoyo (la razón por la que se seleccionó el Hornet con múltiples capacidades) tuvieron que cancelarse, dejando tanto a éste como a los F-5 en un papel estrictamente aire-aire. [35]
Casi inmediatamente, la Fuerza Aérea se redujo de 290 a 190 aviones de ala fija y se cerraron cinco de sus doce bases. [36] En 2002, las reformas del Armée XXI continuaron el patrón de reducción, con el cierre de las bases en Mollis , Turtmann e Interlaken , el traslado de los aviones a reacción fuera de Dübendorf (que más tarde se planeó cerrar) y la base de helicópteros de Alpnach se incluyó en la lista de cierres. Estos cierres dejaron a Payerne , Sion y Meiringen como las únicas bases de combate, a Emmen como la base principal de helicópteros y a Locarno como base de entrenamiento. Buochs se mantuvo para la reactivación en tiempos de guerra, y se mantuvo el plan teórico de utilizar las autopistas cerca de Payerne, Sion y Lodrino como pistas de emergencia, aunque no se ha entrenado a ningún piloto en su uso desde mediados de la década de 1980. [35]
En 1993, una iniciativa popular que buscaba detener la adquisición de los 34 F/A-18 Hornet (escogidos por el Consejo Federal en 1988) para reemplazar a los Mirage fue derrotada por una mayoría del 57%. Se construyeron dos versiones, un modelo D de dos asientos y un C de un solo asiento, en los Estados Unidos y se probaron en vuelo en 1996, entregándose en diciembre de 1996 y 1998 respectivamente. Se enviaron treinta y dos kits de producción a Suiza para su ensamblaje, con el primero en servicio en enero de 1997 y el avión final entregado en diciembre de 1999. Uno se estrelló durante las pruebas, dejando 28 C y 5 D asignados a tres escuadrones. Siete pilotos instructores fueron entrenados en NAS Cecil Field , Florida , y la Armada de los Estados Unidos también proporcionó dos instructores en intercambio para entrenar a los pilotos de Hornet.
En 1990, la Fuerza Aérea Suiza adquirió 20 Hawk Mk.66 de British Aerospace para proporcionar una solución provisional a sus necesidades de entrenamiento en materia de aviones a reacción, pero estos fueron retirados en 2003 y vendidos a Finlandia . Los Mirage finalizaron su servicio en la segunda mitad de la década de 1990, y el último caza Mirage se retiró en 1999 y el último avión de reconocimiento Mirage en diciembre de 2003.
Desde 1993, la Fuerza Aérea Suiza se ha enfrentado a continuos desafíos por parte de los grupos de presión de izquierda y ambientalistas en relación con su existencia, política y operaciones. El 24 de febrero de 2008, una iniciativa para prohibir los vuelos de entrenamiento de aviones a reacción sobre las zonas turísticas de Suiza (prácticamente todo el país) para reducir el impacto de la contaminación acústica , que se había debatido públicamente desde la entrega del F/A-18 (que el promotor del referéndum Franz Weber calificó de "sobredimensionado, ineficaz y ruinoso"), fue derrotada por un voto del 68,1%. [37]
Cuando los Hunter fueron retirados en 1994, la fuerza aérea hizo un esfuerzo para proporcionar algunos F-5 Tigres con capacidad aire-tierra, pero esto resultó prohibitivamente caro, y se iniciaron planes para reemplazar la flota después de 2010 con un caza a reacción de cuarta generación. Una docena de F-5 fueron arrendados en 2004 a Austria por cuatro años (mientras esperaba la entrega de nuevos Eurofighters ), y el mantenimiento suizo de su flota era tal que fueron considerados "de baja capacidad" por la Armada de los EE. UU., que compró 36 en 2006-2008 para reemplazar sus viejos aviones Aggressor . Esto redujo efectivamente el inventario de F-5 a la mitad, y se consideraron propuestas para reemplazar los Tigres con JAS-39 Gripens, Rafale, EADS Eurofighter Typhoons o la variante avanzada Super Hornet del FA-18. [38] Al final, se eligió el JAS-39 Gripen porque era el candidato más barato. La compra fue rechazada por el 53,4% de los votantes suizos en un referéndum nacional celebrado el 18 de mayo de 2014. [39]
El entrenamiento en el extranjero continuó con los ejercicios anuales NORKA hasta 2001, cuando NORKA se suspendió en favor de NOMAD (Operaciones del Mar del Norte para la Defensa Aérea Mutua), un ejercicio de entrenamiento ACMI multinacional que se realiza anualmente en la RAF Waddington , [40] al que los contingentes suizos comenzaron a asistir en 2000. El entrenamiento en operaciones nocturnas, llamado NIGHTWAY, comenzó en 1998 en Ørland MAS , Noruega , y continuó anualmente excepto en 1999 y 2005. [33] El entrenamiento en el extranjero con las naciones de la OTAN reflejó las realidades cambiantes de la neutralidad, también reflejadas en 1997 por la discontinuación del "Código Bambini" suizo a favor del Código de Brevedad de la OTAN . [41] La primera piloto de combate suiza, la primera teniente Fanny Cholet , recibió autorización para volar el F/A-18 en febrero de 2019. [42]
Sin embargo, hasta finales de 2020, el cuerpo de aviadores no pudo mantener un estado de preparación adecuado debido al presupuesto limitado y la falta de personal disponible y operaba solo de 06:00 a 22:00 hora local. Esto quedó dolorosamente claro cuando la Fuerza Aérea Suiza no pudo responder al secuestro del ET702 de Ethiopian Airlines en febrero de 2014, que ocurrió fuera del horario operativo habitual. [43] Los acuerdos con Italia y Francia , en particular, permitieron que los cazas de ambas fuerzas aéreas ingresaran al espacio aéreo suizo para manejar la amenaza. El objetivo de una alerta de reacción rápida de 24 horas de dos cazas F/A-18 armados se logró el 31 de diciembre de 2020. [44] [45]
{{cite web}}: La cita utiliza un título genérico ( ayuda ) [ enlace roto ] : "El número de muertos fue de 39, con 33 personas hospitalizadas, 12 de las cuales resultaron gravemente heridas. Hubo 428 personas sin hogar, incluidas 102 familias; 67 edificios habían sido dañados. Dieciséis personas habían muerto en la estación de tren, y una bomba en las oficinas administrativas de la ciudad mató a diez, incluido un miembro del gobierno municipal y un juez cantonal. Se destruyeron valiosos tesoros en el Museo de Historia Natural y en el Museo Allerheiligen, donde se quemaron nueve obras de Tobias Stimmer y la colección de pintores suizos de los siglos XVII y XVIII."{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
