El Vickers Wellington era un bombardero medio bimotor de largo alcance británico . Fue diseñado a mediados de la década de 1930 en Brooklands en Weybridge, Surrey . Dirigido por el diseñador jefe de Vickers-Armstrongs, Rex Pierson ; Una característica clave del avión es su estructura de fuselaje geodésica , que fue diseñada principalmente por Barnes Wallis . El desarrollo se inició en respuesta a la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire , emitida a mediados de 1932, para un bombardero para la Royal Air Force.
Esta especificación requería un bombardero diurno bimotor capaz de ofrecer un rendimiento superior al de cualquier diseño anterior. Otros aviones desarrollados con la misma especificación incluyen el Armstrong Whitworth Whitley y el Handley Page Hampden . Durante el proceso de desarrollo, los requisitos de rendimiento, como el peso de tara , cambiaron sustancialmente y el motor utilizado no era el previsto originalmente.
A pesar de las especificaciones originales, el Wellington se utilizó como bombardero nocturno en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial , actuando como uno de los principales bombarderos utilizados por Bomber Command . Durante 1943, comenzó a ser reemplazado como bombardero por los " pesados " cuatrimotores más grandes, como el Avro Lancaster . El Wellington continuó sirviendo durante toda la guerra en otras tareas, particularmente como avión antisubmarino con el Comando Costero de la RAF .
El Wellington fue el único bombardero británico que se produjo durante la guerra y se produjo en mayor cantidad que cualquier otro bombardero construido en Gran Bretaña. El Wellington permaneció como equipo de primera línea cuando terminó la guerra, aunque había ido quedando cada vez más relegado a papeles secundarios. El Wellington fue uno de los dos bombarderos que recibieron el nombre de Arthur Wellesley, primer duque de Wellington , siendo el otro el Vickers Wellesley .
Un avión bombardero pesado más grande diseñado según la especificación B.1/35 , el Vickers Warwick , se desarrolló en paralelo con el Wellington; Los dos aviones compartían alrededor del 85% de sus componentes estructurales. Muchos elementos del Wellington también se reutilizaron en un derivado civil, el Vickers VC.1 Viking .
En octubre de 1932, el Ministerio del Aire británico invitó a Vickers a licitar para la Especificación B.9/32 recientemente publicada , que buscaba un bombardero bimotor de luz diurna media. En respuesta, Vickers llevó a cabo un estudio de diseño, dirigido por el diseñador jefe Rex Pierson . [3] Al principio, el diseñador jefe de estructuras de Vickers, Barnes Wallis, propuso el uso de una estructura de avión geodésica , inspirada en su trabajo anterior sobre aeronaves y el bombardero ligero monomotor Wellesley . [4] Durante las pruebas estructurales realizadas en el Royal Aircraft Establishment , Farnborough , la estructura propuesta demostró no solo el factor de resistencia requerido de seis, sino que alcanzó 11 sin ningún signo de falla, lo que demuestra que la estructura del avión geodésico posee una resistencia muy superior a la normal. niveles. [4] Esta resistencia permitió que el diseño de la estructura se desarrollara aún más para reducir el tamaño de los miembros individuales y adoptar secciones estándar simplificadas de construcción más liviana. [4]
Vickers estudió y comparó el rendimiento de varios motores refrigerados por aire y líquido para propulsar el bombardero, incluidos los radiales Bristol Pegasus IS2 , Pegasus IIS2 y Armstrong Siddeley Tiger , y el Rolls-Royce Goshawk I en línea. [5] El Pegasus fue seleccionado como motor para las versiones refrigeradas por aire del bombardero, mientras que el motor Goshawk fue elegido para la variante de motor refrigerado por líquido. El 28 de febrero de 1933 se presentaron a licitación dos versiones del avión, una con cada uno de los motores seleccionados. [5] En septiembre de 1933, el Ministerio del Aire emitió un contrato piloto para la versión propulsada por Goshawk. [5] En agosto de 1934, Vickers propuso utilizar los motores Bristol Perseus radiales Pegasus o de 9 cilindros con válvulas de manguito en lugar del Goshawk refrigerado por evaporación, que prometía mejoras en velocidad, velocidad de ascenso, techo y vuelo monomotor. capacidades sin ningún aumento importante en el peso total; El Ministerio del Aire aceptó los cambios propuestos. [6]
También se implementaron y aprobaron otras mejoras del diseño, como la adopción de hélices de paso variable y el uso de torretas producidas por Vickers en las posiciones de morro y cola. [6] En diciembre de 1936, la especificación había sido revisada para incluir soportes de torreta delanteros, traseros y centrales protegidos contra el viento. [5] Otros cambios en las especificaciones incluyeron protectores inferiores de bombas modificados y la inclusión de puertas de compartimiento de bombas con resorte. [7] La propuesta también se desarrolló aún más, se adoptó una disposición de ala media en lugar de un ala montada en el hombro para una mayor visibilidad del piloto durante el vuelo en formación y un mejor rendimiento aerodinámico, así como un peso total sustancialmente mayor del avión. [7] También se llevaron a cabo estudios de diseño por encargo del Ministerio del Aire para la adopción del motor Rolls-Royce Merlin . [6]
A pesar de la tradicional preferencia del establishment por respetar estrictamente la tara restrictiva para los aviones establecida en la licitación, tanto Pierson como Wallis creían firmemente que su diseño debía adoptar el motor más potente disponible. [4] Quizás en respuesta a la presión de Vickers, el Ministerio del Aire pasó por alto, si no aceptó abiertamente, la eliminación de la restricción de peso de tara, entre la presentación de la licitación en 1933 y el vuelo del primer prototipo en 1936, la tara El peso finalmente aumentó de 6.300 lb (2,9 t) a 11.508 lb (5.220 t). [8] [a] El Ministerio del Aire revisaba sistemáticamente al alza los requisitos prescritos sobre carga de bombas y alcance; En noviembre de 1935, funcionarios del Ministerio estaban interesados en la posibilidad de operar el avión con un peso total de 30.500 lb (13,8 t), que el autor de aviación CF Andrews describió como "una cifra muy alta para un bombardero mediano de aquellos días". ". [4]
Durante la fase de desarrollo del avión, como dice CF Andrews, "el clima político y militar de Europa estaba cambiando rápidamente. Las amenazas de los dictadores de Alemania e Italia comenzaron a ejercer presión sobre el Gobierno británico para que hiciera una reevaluación de la fuerza de sus fuerzas armadas, especialmente la de la Royal Air Force". [4] En 1936, se había reconocido la necesidad de dar alta prioridad a la creación de una gran fuerza de bombarderos, que formaría la punta de lanza del poder ofensivo británico; en consecuencia, ese año se formó una nueva organización de mando dentro de la RAF, Bomber Command , para cumplir con este requisito. [4]
A principios de 1936, se ensambló un prototipo inicial, el K4049 , que originalmente fue designado como Tipo 271 . El prototipo podía acomodar una carga útil de nueve bombas de 250 o 500 libras, y tanto las posiciones del cañón de morro como de cola estaban equipadas con torretas accionadas manualmente con un cañón en cada una; Se previó una tercera pistola retráctil en posición dorsal . [6] Tenía provisiones para una tripulación de cuatro personas, junto con una quinta posición para tareas especiales. [6]
El 5 de junio de 1936 se eligió el nombre Crécy para el tipo y se mostró públicamente como tal. [10] El 15 de agosto de 1936, el avión fue aceptado para la producción. El 8 de septiembre de 1936, se adoptó el nombre Wellington para el tipo; encajaba con la nomenclatura del Ministerio del Aire de nombrar a los bombarderos con el nombre de ciudades y siguió a Vickers Wellesley al referirse al general de la guerra napoleónica Arthur Wellesley, el duque de Wellington . [10] El 12 de diciembre de 1936 se emitió la correspondiente orden de obras para el Wellington. [5]
El 15 de junio de 1936, el K4049 realizó su vuelo inaugural desde Brooklands. El piloto de pruebas jefe de Vickers, Joseph Summers, voló el K4049 en su primer vuelo, acompañado por Wallis y Trevor Westbrook. [6] El avión pronto llegó a ser ampliamente considerado como un diseño avanzado para su época y demostró tener un mérito considerable durante sus pruebas de vuelo. [11] El 19 de abril de 1937, el K4049 fue destruido en un accidente durante un vuelo de prueba de servicio realizado por Maurice Hare. La causa fue la falla del equilibrio de la bocina del elevador debido a una exposición excesiva al rebufo , lo que provocó que la aeronave se invirtiera y descendiera rápidamente al terreno. Quedó destruido en el accidente, que también provocó la muerte del navegante, Smurthwaite. [10] Las balanzas de bocina se eliminaron posteriormente del diseño y no estaban en los aviones de producción. [12]
El refinamiento del diseño del Wellington estuvo influenciado por la publicación de las Especificaciones B.3/34 y B.1/35, la última de las cuales condujo a un avión bombardero más grande, el Vickers Warwick [13]. El trabajo de diseño detallado de ambos se realizó al mismo tiempo. En ese momento y ambos aviones utilizaban una construcción de inspiración geodésica, había elementos comunes en los componentes. El modelo de producción Wellington fue un rediseño completo, lo que resultó en una nariz alargada para la torreta y la posición del apuntador de la bomba, un elevador remodelado y un fuselaje más profundo que acomodaba una carga de bombas más grande y una tripulación aumentada de cuatro a cinco miembros. [12] Otros cambios realizados incluyeron la adopción de una rueda de cola retráctil y hélices de velocidad constante ; El Ministerio del Aire también solicitó la adopción de una torreta ventral de diseño Nash & Thompson en lugar del diseño Vickers. [12]
El 23 de diciembre de 1937, el primer Wellington Mk I de producción , L4212 , realizó su primer vuelo, seguido de un intenso programa de vuelo. [14] Las pruebas de vuelo con el L4212 confirmaron la estabilidad aerodinámica encontrada inicialmente por el K4049 , pero también revelaron que el avión tenía un morro pesado durante las inmersiones, lo que se atribuyó al ascensor rediseñado. Se probaron modificaciones en el L4212 , incluida la vinculación de los flaps y las aletas de ajuste del elevador, y resolvieron el problema. [15]
En agosto de 1936, Vickers recibió un pedido inicial de 180 aviones Wellington Mk I , propulsados por un par de motores radiales Bristol Pegasus de 1.050 hp (780 kW) ; se había realizado con tanta rapidez que el pedido se produjo antes de la primera reunión destinada a decidir los detalles del avión de producción. [dieciséis]
En octubre de 1937, se realizó un pedido a Gloster Aircraft Company para la producción de 100 aviones Wellington Mk Is, seguidos por 100 aviones Wellington Mk II con Rolls-Royce Merlin X. [17] Se realizó otro pedido de 64 Wellington para que fueran producidos por Armstrong Whitworth Aircraft en Coventry. Una vez asegurada esta oleada de pedidos y producción a finales de 1937, Vickers se propuso simplificar el proceso de fabricación del avión y anunció un objetivo de construyendo un Wellington por día. [17]
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El diseño geodésico tardó más en construirse que los aviones comparables que utilizaban el enfoque monocasco más convencional , lo que generó algunas críticas al Wellington. [17] Además, fue difícil hacer agujeros en el fuselaje para el acceso o los accesorios del equipo; Para ayudar en la fabricación, la luz Leigh se desplegó a través del soporte de la torreta ventral FN9 ausente .
Los contratos de Gloster y AWA fueron transferidos a las fábricas Shadow en el noroeste. A finales de la década de 1930, Vickers construyó botas de agua a razón de una por día en Weybridge y 50 por mes en Broughton, en el norte de Gales . [18] Muchos de los empleados en las líneas de producción eran sólo semicalificados y nuevos en la construcción de aviones. [17] La producción máxima en tiempos de guerra en 1942 registró tasas mensuales de 70 en Weybridge, 130 en Broughton y 102 en Blackpool . Se crearon fábricas en la sombra para producir piezas para el Wellington en todas las Islas Británicas. [17]
En octubre de 1943, como ejercicio de propaganda y elevación de la moral, los trabajadores de Broughton dedicaron su fin de semana a construir el Wellington número LN514 apresuradamente. El bombardero se montó en 23 horas y 50 minutos y despegó tras 24 horas y 48 minutos, batiendo el récord de 48 horas establecido por una fábrica de California. Cada Wellington normalmente se construía en 60 horas. Fue filmado para el Ministerio de Información para un noticiero Worker's Week-End y transmitido tanto en Gran Bretaña como en Estados Unidos. [19] [20] Era la primera vez en la historia de la aviación que un fabricante de aviones en cualquier parte del mundo había intentado tal hazaña con un avión de metal de esta escala. [17]
Se construyeron un total de 180 aviones Wellington Mk I; 150 para la RAF y 30 para la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) (que fueron transferidos a la RAF al estallar la guerra y utilizados por el 75 Escuadrón ). En octubre de 1938, el Mk I entró en servicio con el 9º Escuadrón . Inicialmente, el Wellington fue superado en número por el Handley Page Hampden (también encargado por el Ministerio a B.9/32) y el Armstrong Whitworth Whitley (a B.34/3 para un bombardero "nocturno"), pero sobrevivió a ambos aviones rivales en servicio. El Wellington se construyó en 16 variantes y dos conversiones de entrenamiento de posguerra . El número de Wellington construidos ascendió a 11.462 de todas las versiones, una cantidad mayor que la de cualquier otro bombardero británico. [17] El 13 de octubre de 1945, se lanzó el último Wellington que se produjo.
El Wellington Mk I fue rápidamente reemplazado por variantes mejoradas. Las mejoras en las torretas y el refuerzo del tren de aterrizaje dieron como resultado rápidamente el Wellington Mk IA . [15] Se especificó que el Mk IA se basara en el diseño del Wellington Mk II con motor Merlin X y, en teoría, podía equiparse con Merlins o Pegasus, pero en la práctica solo se instalaron radiales. El Mark IA pesaba 28.000 lb respecto al Mark II y tenía un tren de aterrizaje más resistente con ruedas más grandes y torretas Frazer-Nash.
Debido a las dificultades con el rendimiento de las torretas Vickers en el Mark I que dejaron al Wellington con defensas más débiles de lo previsto, se propuso la producción del Wellington Mk IB con armamento Frazer Nash para pruebas, pero dado que las torretas Frazer-Nash ya estaban siendo aceptadas para el Mark. IA, es posible que el Mark IB no se haya construido o, si se construyó, haya sido redesignado como Mark IA. [15] Un mayor desarrollo de varios aspectos de la aeronave, utilizando los conocimientos adquiridos, se incorporó al fuselaje en Weybridge por decisión ejecutiva. El sistema hidráulico rediseñado y los sistemas eléctricos de 24 voltios, junto con el reemplazo de la torreta ventral por ametralladoras de dos haces (ya sea .303 Vickers K o Browning ), fueron designados Wellington Mk IC y se generó un número de tipo después del hecho. [21]
En enero de 1938, comenzaron formalmente los trabajos de diseño de lo que se convertiría en el Wellington Mk II . El principal cambio en este modelo fue la adopción del motor Merlin en lugar del Pegasus XVIII; otras modificaciones incluyeron revisiones del sistema hidráulico y de oxígeno junto con la instalación de calefacción en la cabina y un astrodomo . [22] El 3 de marzo de 1939, el L4250 , el prototipo Mk II, realizó su vuelo inaugural; esto se había retrasado debido a retrasos en la producción de sus motores Merlin X. [23] Se encontraron problemas de estabilidad y equilibrio durante las pruebas de vuelo del prototipo, lo que resultó en cambios adicionales, como la ampliación del plano de cola. A finales de 1939, el Mk II era capaz de ofrecer un rendimiento superior al Mk IC, como velocidades máximas y de crucero más altas, mayor peso total o, alternativamente, mayor alcance y un techo elevado. [24]
El Vickers Wellington era un bombardero bimotor de largo alcance y medio , inicialmente propulsado por un par de motores radiales Bristol Pegasus , que impulsaban un par de hélices De Havilland de dos pasos . Se utilizaron varias combinaciones de motores y hélices en variantes del avión, que incluían modelos de los motores Bristol Hercules y Rolls-Royce Merlin . [10] Las características reconocibles del Wellington incluyen la alta relación de aspecto de su ala cónica , la profundidad de su fuselaje y el uso de una aleta única alta en su unidad de cola, lo que supuestamente ayudó a reconocer el tipo. [12]
El Wellington normalmente tenía una tripulación de cinco personas, y el apuntador de la bomba estaba ubicado en el morro del avión. [10] El Wellington podría equiparse con controles de vuelo duales, y se desarrollaron conjuntos de conversión de control dual especializados con el fin de realizar entrenamiento en el tipo. [10] La cabina también contenía provisiones para equipos de calefacción y deshielo , que se introdujeron en modelos posteriores del Wellington. [10] El Wellington Mk I tenía una carga máxima de bombas ofensivas de 4.500 lb (2.000 kg), más de una quinta parte del peso total del avión de 21.000 lb (9.500 kg). [10] Municiones adicionales y una capacidad de bombardeo ampliada fueron cambios en muchas de las variantes del Wellington en tiempos de guerra, incluido el transporte de bombas más grandes. [22]
El armamento defensivo comprendía las posiciones de los cañones de las torretas delantera y trasera, junto con una torre ventral giratoria retráctil. Debido a las altas velocidades de crucero del Wellington, se había descubierto que serían necesarias torretas completamente cerradas, a diferencia de torretas semicerradas o expuestas; las torretas también eran accionadas eléctricamente para atravesarlas con la velocidad y maniobrabilidad necesarias para mantenerse al día con las nuevas generaciones de aviones de combate enemigos. [17] El diseño de Vickers colocó al artillero en un asiento fijo detrás de las armas (un par de ametralladoras Browning de .303 pulgadas (7,7 mm) . [10] ) que estaban montadas en un pilar con una unidad de control Nash & Thompson , y disparado a través de una ranura móvil en el dosel enmarcado. Aunque espacioso, hubo problemas de mal funcionamiento y artillería deficiente, y el personal aéreo le dio a Vickers una directiva para reemplazarlos. Al mismo tiempo, se firmó un contrato de desarrollo con Nash & Thompson para una torreta que pudiera usarse tanto para la posición delantera como para la trasera. El FN.5 resultante también se utilizó en Short Stirling y Avro Manchester [25]
Debido a la naturaleza especializada de las torretas cada vez más avanzadas, estas fueron tratadas como equipos auxiliares, siendo diseñadas y suministradas de forma independiente y reemplazando las propias torretas de Vickers desarrolladas para el avión. [17] Las torretas inicialmente En muchas variantes de Wellington, la torreta ventral construida por Vickers del Mk I fue reemplazada por una contraparte FN.25 construida por Nash & Thompson como estándar. [15] Los escuadrones criticaron las torretas ventrales; cuando se extendieron, redujeron la velocidad del avión a 10 mph, el único y estrecho panel de la ventana limitó la visibilidad y, a veces, se congeló en su lugar y tuvo que ser desechado. Las torretas ventrales no se instalaron después del primer lote de Wellington IA [26]
Una novedad del Wellington fue su construcción geodésica , ideada por el diseñador e inventor de aviones Barnes Wallis. El fuselaje se construyó a partir de 1.650 elementos, compuestos por vigas W de duraluminio que formaban una estructura metálica. Se atornillaron listones de madera a las vigas y se cubrieron con lino irlandés ; el lino, tratado con capas de droga , formaba la piel exterior del avión. La construcción demostró ser compatible con importantes adaptaciones y modificaciones, incluido un mayor peso total, bombas más grandes, tropicalización y tanques de combustible de largo alcance. [24]
La celosía metálica dio a la estructura una resistencia considerable, con cualquier larguero capaz de soportar una parte de la carga desde el lado opuesto de la aeronave. Las vigas dañadas o destruidas en un lado aún podrían dejar viable la estructura del avión; Como resultado, las Wellington a las que les faltaban grandes áreas de estructura a menudo podían regresar cuando otros tipos no habrían sobrevivido, lo que dio lugar a historias sobre la "invulnerabilidad" de la aeronave. [5] El efecto se vio realzado por la piel de la tela que ocasionalmente se quemaba dejando los marcos desnudos expuestos. Una ventaja adicional de la construcción geodésica de las alas fue que permitía un método único para albergar el combustible, con cada ala conteniendo tres tanques de combustible dentro del espacio sin obstáculos provisto entre los largueros delanteros y traseros exteriores de los motores. [10] Una desventaja de la estructura geodésica del fuselaje era su insuficiente rigidez longitudinal: cuando se le equipaba con un accesorio para remolcar planeadores de carga, su estructura "cedía" y se estiraba ligeramente. [27]
El 3 de septiembre de 1939, el mismo día en que el Reino Unido declaró la guerra a Alemania en respuesta a la invasión de Polonia, el Comando de Bombarderos del Grupo No. 3 con base en East Anglia estaba compuesto por seis escuadrones de primera línea ( No. 9 , No. 37 , No. 38). , Escuadrones N° 99 , N° 115 y N° 149 ) y dos escuadrones de reserva ( escuadrones N° 214 y N° 215 ), todos equipados con una combinación de aviones Wellington Mk I y Mk IA. [24]
El 4 de septiembre de 1939, menos de 24 horas después del comienzo de las hostilidades, un total de 14 Wellington de los escuadrones 9 y 149, junto con varios aviones Bristol Blenheim , realizaron el primer bombardeo de la guerra de la RAF contra los alemanes. Envío en Brunsbüttel . [24] El bombardeo del puerto no había sido permitido por el Gabinete de Guerra de Chamberlain por temor a herir a civiles. La eficacia del ataque se vio disminuida por el mal tiempo y la gran cantidad de fuego antiaéreo. Un par de Wellington se convirtieron en el primer avión perdido en el frente occidental . [24]
El 3 de diciembre de 1939, 24 Wellington de los escuadrones n.º 38, n.º 115 y n.º 147 atacaron la flota alemana amarrada en Heligoland . El bombardeo comenzó desde gran altura y, aunque los resultados del bombardeo en sí resultaron insignificantes, se validó la capacidad de una formación de Wellington para penetrar un espacio aéreo hostil fuertemente defendido. [24] El 14 de diciembre de 1939, 12 Wellington del Escuadrón No. 99 llevaron a cabo una incursión de bajo nivel contra el transporte marítimo alemán en Schillig Roads y Wilhelmshaven . Al enfrentarse al fuego enemigo de buques de guerra, antiaéreos y aviones de la Luftwaffe , la formación Wellington perdió cinco aviones, junto con otro que se estrelló cerca de su base, mientras que sólo un caza enemigo fue derribado. [28]
El 18 de diciembre de 1939, 24 Wellington de los escuadrones No. 9, No. 37 y No. 149 participaron en la Batalla de Heligoland Bight contra la flota y las bases navales alemanas tanto en Schillig Roads como en Wilhelmshaven. Los Wellington no pudieron lanzar sus bombas porque todos los barcos estaban en el puerto, por lo que las restricciones a poner en peligro a los civiles impidieron su enfrentamiento. [29] Habiendo sido alertados por el radar , los aviones de combate de la Luftwaffe interceptaron a los bombarderos entrantes cerca de Heligoland y atacaron la formación durante gran parte del camino a casa. Doce de los bombarderos fueron destruidos y otros tres sufrieron graves daños. Los Wellington derribaron cuatro aviones. [29] [30]
La acción en Heligoland puso de relieve la vulnerabilidad del Wellington a los cazas atacantes, ya que no poseía tanques de combustible autosellantes ni suficiente armamento defensivo. Las torretas de morro y cola estaban protegidas contra ataques por delante y por detrás, el Wellington no tenía defensas contra ataques desde la viga hacia arriba, ya que no se creía que tales ataques fueran posibles debido a la alta velocidad de los aviones involucrados y al tiro de deflexión. requerido. [29] [30] Se abandonó el bombardeo diurno sin escolta y el Bomber Command decidió utilizar la fuerza de Wellington para atacar objetivos industriales y de comunicaciones alemanes. [29]
El Wellington fue reconvertido para operaciones nocturnas; El 25 de agosto de 1940, el tipo participó en la primera incursión nocturna en Berlín . Durante el primer ataque de 1.000 bombarderos , en Colonia el 30 de mayo de 1942, 599 de los 1.046 aviones de la RAF enviados eran Wellington; de ellos, 101 fueron pilotados por tripulaciones aéreas polacas . Durante las operaciones bajo el Comando de Bombarderos, los Wellington realizaron 47.409 operaciones, arrojaron 41.823 toneladas (37.941 toneladas) de bombas y perdieron 1.332 aviones en acción.
En un incidente, un caza nocturno alemán Messerschmitt Bf 110 atacó a un Wellington que regresaba de un ataque a Münster , provocando un incendio en la parte trasera del motor de estribor. El segundo piloto, el sargento James Allen Ward ( RNZAF ), salió del fuselaje, hizo agujeros en la tela dopada del ala para que los pies y las manos pudieran alcanzar el motor de estribor y sofocó la cubierta superior del ala en llamas. Él y el avión regresaron sanos y salvos a casa y Ward recibió la Cruz Victoria . [31] Una hazaña única para este tipo ocurrió el 23 de diciembre de 1944 cuando un Me 163 Komet fue derribado por el artillero trasero Gerry Elsyon, quien recibió el DFM. [32]
El Wellington también fue adoptado por el Comando Costero de la RAF , en el que contribuyó a la Batalla del Atlántico . [29] El Mark IC en Coastal tuvo una autonomía de más de diez horas a una velocidad de crucero de 125 nudos y transportaba 1.500 libras de bombas o cargas de profundidad. [33] Fue utilizado para operaciones antisubmarinas; El 6 de julio de 1942, un Wellington hundió su primer barco enemigo. En 1944, las botas de agua del Comando Costero fueron enviadas a Grecia y realizaron diversas tareas de apoyo durante la intervención británica en la Guerra Civil Griega . Algunos Wellington fueron operados por la Fuerza Aérea Helénica .
Si bien el Wellington fue reemplazado en el teatro europeo a medida que llegaron más bombarderos cuatrimotores al servicio, permaneció en servicio operativo durante gran parte de la guerra en el Medio Oriente y aún formó parte clave de las fuerzas mediterráneas de la RAF cuando los aliados avanzaron hacia Italia . Algunos todavía estaban en servicio en marzo de 1945 llevando a cabo bombardeos y lanzando suministros a partisanos en todo el sur de Europa. [34] [32]
En 1942, los Wellington con base en la India se convirtieron en los primeros bombarderos de largo alcance de la RAF que operaban en el Lejano Oriente con la llegada de los escuadrones 99 y 215 de la RAF, [32] brindando un apoyo de bombardeo muy necesario durante los dos años siguientes antes de ser retirados y reemplazados por los Libertadores. en el verano de 1944. Las botas de agua también fueron utilizadas para patrullas marítimas sobre el Océano Índico por 36 , y más tarde, 203 escuadrones de la RAF. [34]
El Wellington también sirvió en tareas antisubmarinas frente a la costa africana con el 26 Escuadrón SAAF con base en Takoradi , Gold Coast (ahora Ghana ), y el 344 Escuadrón de la Francia Libre de Dakar . [34]
Se utilizaron variantes especializadas de "Instalación inalámbrica direccional" (DWI) (una historia de tapadera para el verdadero propósito del aro), equipadas con un aro de metal de 48 pies (15 m) de diámetro, para hacer explotar minas magnéticas alemanas generando un poderoso campo magnético a medida que pasó por encima de ellos. [29] La primera detonación exitosa de una mina se produjo el 8 de enero de 1940, seguida de una segunda el 13 de enero. En este último caso, el avión voló por debajo de la altitud segura de 35 pies y quedó atrapado en la explosión, aunque seguía siendo apto para volar. [35] El aro era una bobina de aluminio en una caja aerodinámica de balsa; Se taparon las torretas y se eliminó el equipo innecesario para reducir el peso. A la primera unidad de detonación de minas No. 1 GRU en RAF Manston se le unió una segunda (No. 2 GRU) en RAF Bircham Newton . Para proteger a los Wellington desarmados, los Bristol Blenheim del Escuadrón No. 600 de la RAF volaron de escolta durante la Batalla de Francia . Un DWI fue enviado a Oriente Medio para actuar como modelo para la conversión de los Wellington allí. Se utilizaron para limpiar la zona del Canal de Suez y, más tarde, durante la campaña del norte de África , los puertos a lo largo de la costa. [35]
Para el desarrollo de lo que se convirtió en la luz Leigh, el líder del escuadrón Leigh instaló una luz de búsqueda de 24 pulgadas en la torreta del 'cubo de basura' de un DWI Wellington probándola desde enero de 1941. Este prototipo sustituyó las baterías por la configuración del motor y el generador para reducir el peso y esto se trasladó a la producción de Wellingtons equipados con luces Leigh [36] . Junto con altímetros de radar precisos, los Wellingtons podían volar con seguridad hasta 50 pies, iluminando el submarino objetivo a aproximadamente media milla de distancia, justo cuando el buque aire-superficie (ASV ) el radar perdió el objetivo entre los retornos desde la superficie del agua. [37]
A finales de 1944, un Wellington XIV equipado con radar del 407 Sqn. La RCAF fue modificada para ser utilizada por la Unidad de Intercepción de Cazas de la RAF como lo que ahora se describiría como un avión de control y alerta temprana aerotransportado . [38] Operó a una altitud de 4.000 pies (1.200 m) sobre el Mar del Norte para controlar un De Havilland Mosquito y un caza Bristol Beaufighter interceptando bombarderos Heinkel He 111 que volaban desde bases aéreas holandesas y llevando a cabo lanzamientos aéreos del V-1 volando. bomba . Los operadores de la FIU en el Wellington buscarían el avión He 111 subiendo a la altitud de lanzamiento, luego ordenarían al Beaufighter que atacara al bombardero, mientras que el Mosquito intentaría interceptar el V-1 si fuera lanzado. [39] [ página necesaria ] [40]
Con mayor frecuencia se cita un número total de 11.461 aviones [c] Hay algunas dudas sobre varios aviones individuales, por lo que el total real puede ser unos pocos a cada lado de esta cifra. En conjunto, los Wellington y los 846 Warwick representan más del 75% del número total de aviones construidos por la compañía Vickers-Armstrong. [56]
Hay dos Vickers Wellington completos conservados en el Reino Unido. [52] También sobreviven algunas otras partes sustanciales. [52] El número de serie N2980 de Wellington IA es propiedad del Museo Brooklands en Brooklands , Surrey. Construido en Brooklands y volado por primera vez en noviembre de 1939, este avión participó en los bombardeos diurnos de la RAF en Alemania a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero luego perdió potencia durante un vuelo de entrenamiento el 31 de diciembre de 1940 y abandonó en el lago Ness . Todos los ocupantes sobrevivieron excepto el artillero trasero, que murió cuando su paracaídas no se abrió. El avión fue recuperado del fondo del lago Ness en septiembre de 1985 y restaurado a finales de los años 1980 y 1990. Robin Holmes (quien dirigió el equipo de recuperación), Penélope Keith (como fideicomisaria del Museo Brooklands), Norman Parker (que trabajó para Vickers) y Ken Wallis (que voló operativamente Wellington) inauguraron oficialmente una nueva exposición de Wellington con el N2980 el 15 de junio. 2011, 75.º aniversario del primer vuelo del prototipo efectivo del tipo en 1936.
El 15 de septiembre de 2016, después de que el día anterior le quitaran las alas exteriores, el N2980 fue remolcado desde el hangar Bellman en el que fue restaurado y donde había estado expuesto durante casi 30 años. Este movimiento fue la primera vez que la 'R' de 'Robert' se movió en su tren de aterrizaje desde su último vuelo en 1940. El avión se exhibió en un edificio temporal mientras el hangar Bellman se reubicaba y restauraba hasta que se retiraba de exhibición y se regresaba a este último edificio el 25 de julio de 2017. El avión es la pieza central de la exposición 'Brooklands Aircraft Factory' sobre la industria aeronáutica en Brooklands, que se inauguró formalmente el 13 de noviembre de 2017. [57]
El número de serie MF628 del Wellington T.10 se encuentra en el Museo de la Royal Air Force . [58] Fue entregado a RAF No.18 MU (Unidad de mantenimiento) para su almacenamiento en RAF Tinwald Downs , Dumfries , como Wellington BX, el 11 de mayo de 1944. [52] En marzo de 1948, la torreta delantera fue retirada en su conversión. a un T.10 por su papel como entrenador de tripulaciones aéreas de posguerra. Este avión es el Wellington que se vio despegar en The Dam Busters y también se usó para algunas fotografías aire-aire en la película.
Este avión realizó el último vuelo de un Wellington, desde Aston Down a Wisley, en enero de 1955. Posteriormente, el Museo de la RAF reacondicionó la torreta delantera de acuerdo con su construcción original como BX (los números de las marcas en tiempos de guerra usaban números romanos, se adoptaron números arábigos). de la posguerra). [52] [58] En otoño de 2010, este avión fue llevado al sitio del Museo de la RAF en Cosford para su restauración.
Datos de Vickers Aircraft desde 1908 , [59] Vickers Wellington I y II [41]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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