El Vickers VC10 es un avión de pasajeros británico de tamaño mediano, cuerpo estrecho y largo alcance diseñado y construido por Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd y volado por primera vez en Brooklands , Surrey, en 1962. El VC10 a menudo se compara con el Ilyushin soviético más grande. Il-62 , siendo ambos tipos los únicos aviones de pasajeros que utilizan un diseño cuádruple con motor trasero, mientras que el avión comercial más pequeño Lockheed JetStar también tiene esta disposición de motor.
El VC10 fue diseñado para operar en rutas de larga distancia desde las pistas más cortas de la época y ofrecía un rendimiento excelente y alto para operaciones desde aeropuertos africanos. El rendimiento del VC10 fue tal que logró la travesía más rápida del Atlántico por un avión a reacción subsónico de 5 horas y 1 minuto, récord que se mantuvo durante 41 años, hasta febrero de 2020 cuando un Boeing 747 de British Airways batió el récord en 4 horas 56 minutos debido a la tormenta Ciara . [1] [2] [3] Sólo el supersónico Concorde fue más rápido. Aunque sólo se construyó una cantidad relativamente pequeña de VC10, brindaron un largo servicio con BOAC y otras aerolíneas desde la década de 1960 hasta 1981.
El VC10 también se utilizó a partir de 1965 como transporte aéreo estratégico para la Royal Air Force , y modelos antiguos de pasajeros y otros se utilizaron como aviones de reabastecimiento de combustible en vuelo . El 50 aniversario del primer vuelo del prototipo VC10, G-ARTA, se celebró con un simposio "VC10 Retrospective" y la inauguración oficial de una exposición VC10 en el Museo Brooklands el 29 de junio de 2012. El tipo fue retirado del servicio de la RAF el 20 Septiembre de 2013. [4] Le ha sucedido en la función de reabastecimiento de combustible en vuelo el Airbus Voyager . El VC10 K.3 ZA147 realizó el vuelo final del tipo el 25 de septiembre de 2013.
Aunque de propiedad privada, la industria de la aviación británica había sido administrada en la práctica por el gobierno, particularmente durante la Segunda Guerra Mundial . Se abandonó el diseño y la fabricación de aviones de transporte para concentrarse en la producción de aviones de combate y las necesidades de aviones de transporte de Gran Bretaña se cubrieron con el suministro de aviones estadounidenses a través de Préstamo y Arrendamiento . En 1943, el Comité Brabazon introdujo en la industria principios de estilo de economía dirigida , especificando una serie de diferentes tipos de aviones de pasajeros que serían necesarios para los años de la posguerra, aunque asumió que el dominio estadounidense en los aviones de transporte se traduciría en liderazgo a largo plazo. aviones de largo alcance y admitió en principio que la industria podría tener que ceder el mercado de largo alcance a los fabricantes estadounidenses.
Durante la década de 1950, el gobierno exigió que la industria de la aviación se consolidara: en consecuencia, en 1959 sólo quedaban dos fabricantes de motores: Rolls-Royce y Bristol Siddeley . En 1960, la British Aircraft Corporation (BAC) englobaba los intereses de aviación de Vickers , Bristol y English Electric , mientras que Hawker Siddeley aprovechaba la experiencia en aviones pesados de De Havilland y la consolidada fabricación de helicópteros de Westland . [5] El gobierno británico también controlaba las licencias de rutas para aerolíneas privadas y también supervisaba las aerolíneas de largo alcance de propiedad pública recientemente establecidas , British Overseas Airways Corporation (BOAC), y British European Airways (BEA), de corto y mediano alcance.
En 1951, el Ministerio de Suministros pidió a Vickers-Armstrongs que considerara un desarrollo militar de tropas/carga del bombardero Valiant V con alcance transatlántico como sucesor del De Havilland Comet . [6] El concepto interesó a BOAC, quien entabló conversaciones con Vickers y la RAF. [6] En octubre de 1952, se contrató a Vickers para construir un prototipo al que denominaron Tipo 1000 ( Vickers V-1000 ), seguido en junio de 1954 por un pedido de producción de seis aviones para la RAF. [6] El avión civil planeado se conocía como VC7 (el séptimo diseño civil de Vickers). [7] [8] El desarrollo se vio prolongado por la necesidad de cumplir con los requisitos de la RAF en cuanto a despegues cortos y capacidad de carga automática. [7] Se comenzó a trabajar en el prototipo, pero en 1955 el aumento de peso del avión requirió un motor más potente, lo que provocó que BOAC cuestionara el ciclo de desarrollo del motor. En 1955, el gobierno canceló la orden de la RAF en una ronda de recortes en defensa. [7] Vickers y el Ministerio de Abastecimiento esperaban que BOAC todavía estuviera interesado en el VC7, pero se mostraron reacios a apoyar la producción de otro avión británico tras los retrasos en el programa Britannia y los accidentes que involucraron al cometa De Havilland . [7]
Aunque BOAC había ordenado Comet 4 modificados, consideraba el tipo como un tipo intermedio más que a largo plazo. En 1956, BOAC encargó 15 Boeing 707 . Estos eran demasiado grandes y carecían de potencia para las rutas africanas y asiáticas Empire (MRE) de alcance medio de BOAC, que implicaban destinos con aeropuertos " calientes y elevados " que reducían el rendimiento de los aviones, en particular entre Karachi y Singapur, y no podían levantar una carga completa desde los aeropuertos altos. aeropuertos de altitud como Kano o Nairobi . Varias empresas propusieron un sustituto adecuado. De Havilland ofreció el DH.118 , un desarrollo del proyecto Comet 5, mientras que Handley Page propuso el HP.97 , basado en su bombardero V, el Victor . Después de considerar cuidadosamente las rutas, Vickers ofreció el VC10. [9] Fundamentalmente, Vickers fue la única empresa dispuesta a lanzar su diseño como una empresa privada, en lugar de depender de la financiación gubernamental. [10]
El VC10 era un diseño nuevo pero utilizaba algunas ideas y técnicas de producción, así como los motores Conway , desarrollados para el V.1000 y el VC7. Tenía un ala generosa equipada con flaps Fowler de cuerda ancha y listones de borde de ataque de envergadura completa para un buen rendimiento de despegue y ascenso; sus motores traseros dieron un ala limpia y eficiente y redujeron el ruido de la cabina. [11] Los motores también estaban más lejos de la superficie de la pista que un diseño debajo de las alas, un factor importante en operaciones desde pistas en mal estado como las comunes en África; También se adoptaron neumáticos anchos y de baja presión con esta misma preocupación en mente. [12] El VC10 era capaz de aterrizar y despegar a velocidades más bajas que el 707 rival y sus motores podían producir considerablemente más empuje, proporcionando un buen rendimiento "caliente y alto", y se consideraba un avión más seguro. [13]
La aviónica a bordo y la tecnología de la cabina de vuelo eran extremadamente avanzadas; un sistema de control de vuelo automático cuadriplicado (un "súper piloto automático") estaba destinado a permitir aterrizajes completamente automáticos con visibilidad cero (aunque el sistema de aterrizaje automático no funcionó correctamente y finalmente fue retirado del mercado). Súper VC10). [14] [15] La capacidad era de hasta 135 pasajeros en una configuración de dos clases. Se dice que el diseñador de Vickers, Sir George Edwards, afirmó que este avión era la única opción viable a menos que reinventara el 707 y, a pesar de las dudas sobre el costo operativo, BOAC encargó 25 aviones. Vickers calculó que necesitaría vender 80 VC10 a aproximadamente £1,75 millones cada uno para alcanzar el punto de equilibrio, de modo que, aparte de los 25 de BOAC, quedaban otros 55 por vender. Vickers ofreció una versión más pequeña, el VC11, a BEA para rutas como las de Atenas y Beirut , pero fue rechazada en favor del Hawker Siddeley Trident .
El avión presentaba unidades de control de vuelo motorizadas, uno de los primeros tipos de actuador electrohidráulico ; estos fueron producidos por Boulton Paul . [16] [17]
Vickers renovó sus planes de producción para intentar alcanzar el punto de equilibrio con 35 ventas a £1,5 millones cada una, reutilizando plantillas de Vickers Vanguard . El 14 de enero de 1958, BOAC aumentó su pedido a 35, con opciones para 20 aviones más, el pedido civil más grande jamás realizado en Gran Bretaña en ese momento; [18] [19] estos debían tener interiores más pequeños de 109 asientos y más asientos de primera clase. Cuando solo el pedido de BOAC alcanzó el punto de equilibrio, se abandonó la reutilización de las plantillas Vanguard y se fabricaron nuevas plantillas de producción. Para ofrecer una mayor economía, Vickers comenzó a trabajar en el desarrollo Super 200 del VC10 con motores Conway más potentes y un fuselaje 28 pies (8,1 m) más largo que ofrece hasta 212 asientos, 23 más que la serie Boeing 707-320. [20] [21]
En enero de 1960, Vickers atravesaba dificultades financieras y le preocupaba no poder entregar los 35 VC10 sin sufrir pérdidas. [22] Ofreció vender diez Super 200 a BOAC a £2,7 millones cada uno sólo para descubrir que BOAC no estaba convencida de que tuviera un papel para los 35 VC10 ya pedidos y dudaba de la capacidad de la aerolínea para llenar los 200 asientos. [21] Todo el proyecto parecía enfrentarse a la cancelación antes de la intervención del gobierno, lo que apoyó a Vickers con un pedido de Super 200 que se realizó el 23 de junio de 1960. [23] La extensión del Super 200 se redujo a 13 pies (3,9 m) para el finalizó el Super VC10 (Tipo 1150), y el diseño original se convirtió retrospectivamente en el Estándar VC10 (Tipo 1100). [24]
De acuerdo con sus contratos con Vickers, en mayo de 1961, BOAC modificó su pedido a 15 Standard y 35 Super VC10, ocho de los Supers tenían una nueva configuración combinada con una puerta de carga grande y un piso más resistente; en diciembre el pedido se redujo nuevamente a 12 Estándares. Cuando las entregas estuvieron listas para comenzar en 1964, el crecimiento de las aerolíneas se había desacelerado y BOAC quería reducir su pedido a siete Supers. En mayo, el gobierno intervino y realizó un pedido de VC10 como transporte militar para absorber el exceso de producción. Este problema prolongado y bien publicitado erosionó la confianza del mercado en el tipo. [24] [25] El presidente de BOAC, Gerard d'Erlanger , y el director general, Sir Basil Smallpeice, dimitieron, defendiendo la opinión de que la aerolínea era una empresa con fines de lucro, no un patrocinador de aviones autóctonos. El presidente entrante de BOAC, Sir Giles Guthrie, también estaba en contra del VC10; propuso que el programa Vickers se archivara en favor de más 707.
El prototipo Standard, G-ARTA, salió de la fábrica de Weybridge el 15 de abril de 1962. El 29 de junio, después de dos meses de pruebas en tierra, de motor y de rodaje, fue pilotado por primera vez por el piloto jefe de pruebas de Vickers, GR 'Jock' Bryce. El copiloto Brian Trubshaw y el ingeniero de vuelo Bill Cairns de Brooklands a Wisley para realizar más pruebas. [26] A finales de año, se habían volado dos aviones más. Las pruebas de vuelo revelaron un grave problema de resistencia, que se solucionó mediante la adopción de puntas de ala Küchemann y carenados de góndola del motor de "cola de castor" , así como un segmento de timón basal rediseñado para una mayor eficacia de control; Estos refinamientos aerodinámicos alargaron considerablemente el proceso de prueba. [27] El programa de certificación incluyó visitas a Nairobi , Jartum , Roma, Kano , Adén , Salisbury y Beirut . Un VC10 cruzó el Atlántico hasta Montreal el 8 de febrero de 1964.
En ese momento, 7 de los 12 Standard originales estaban completos y la línea de producción se estaba preparando para los Supers. Se otorgó un certificado de aeronavegabilidad el 23 de abril de 1964 y el avión entró en servicio regular de pasajeros entre Londres y Lagos el 29 de abril. [28] [29] A finales de 1964, se habían cumplido todos los requisitos de producción; Vickers (ahora parte de BAC ) conservó el prototipo. El primer Super VC10 voló por primera vez desde Brooklands el 7 de mayo de 1964. Aunque el Super era aparentemente un desarrollo menor del Standard con un tanque de combustible adicional en la aleta, las pruebas se prolongaron por la necesidad de mover cada par de motores 11 pulgadas (27 cm) hacia afuera y hacia arriba y dándoles un giro de 3 grados. [30] Este rediseño resolvió los problemas de fatiga y sacudidas del plano de cola ocasionados por el funcionamiento de los inversores de empuje . Los dos motores internos podrían tener inversores de empuje instalados (como en los VC10 militares), a juego con el 707. Había un 3,0% más de área alar con la extensión del borde de ataque reduciendo la relación de aspecto y las relaciones espesor/cuerda de la raíz del ala, mejorando la sustentación a baja velocidad y reduciendo alta resistencia Mach.
Los desarrollos posteriores del VC10 incluyeron la prueba de una gran puerta de carga en la cubierta principal y la instalación de nuevos bordes de ataque de las alas con una extensión de cuerda del cuatro por ciento parcialmente caída sobre los dos tercios interiores y una punta de ala de cuerda extendida y caída. que permitió vuelos a gran altitud más económicos. (Esto imitaba la aerodinámica de 1961 del Il-62 de apariencia similar pero significativamente diferente ). Otros desarrollos propuestos incluyeron versiones de carga, una con carga frontal como el C-124 Globemaster II . Los esfuerzos se centraron en conseguir un pedido de BOAC para un "VC10 Superb" de 250 asientos, un alejamiento del papel MRE inicial del VC10 hacia el área objetivo del DC-8 Super Sixties . El VC10 habría necesitado un fuselaje de dos pisos completamente nuevo, lo que generó preocupaciones sobre escapes de emergencia, y el diseño no logró atraer pedidos.
Se compraron un total de 12 VC10 Tipo 1101 en 1964-1965, seguidos por 17 Super VC10 Tipo 1151 en 1965-1969. El VC10 se convirtió en un avión inmensamente popular en la flota de BOAC tanto entre los pasajeros como entre la tripulación, siendo especialmente elogiado por su comodidad y su bajo nivel de ruido en cabina. BOAC (y más tarde British Airways) obtuvo factores de carga más altos con el VC10 que con el 707 o cualquier otro avión de su flota. [31] [32] La experiencia operativa pronto resultó en la eliminación de los inversores de empuje internos debido a los continuos golpes del plano de cola a pesar del reposicionamiento del motor. Un BOAC Super VC10 se perdió durante los secuestros de Dawson's Field en 1970.
Ghana Airways encargó tres VC10 en enero de 1961: dos de ellos equipados con una puerta de carga, conocida como Tipo 1102. El primero se entregó en noviembre de 1964 y el segundo en mayo de 1965. El tercero fue cancelado. [33] Ghana Airways arrendó un avión a Tayaran Assharq Alawsat ( Middle East Airlines ; MEA), destruido en Beirut durante una incursión israelí en diciembre de 1968. El otro fue retirado del servicio en 1980. MEA también arrendó el prototipo de avión que Vickers había conservado. Hasta 1965, alquilado a la aerolínea chárter de Freddie Laker . [34]
British United Airways (BUA) encargó dos versiones combinadas (Tipo 1103) en 1964 y las recibió en octubre de ese año. [35] Cuando BOAC cesó las operaciones del VC10 en América del Sur, BUA se hizo cargo de ellas y compró el tercer avión cancelado de Ghana Airways en julio de 1965 (Tipo 1103). Freddie Laker compró el prototipo de avión a Vickers/BAC y lo convirtió del Tipo 1101 al Tipo 1109 en 1968. Inicialmente fue arrendado a Middle East Airlines, pero regresó a Laker en 1969. [36] Este avión en particular nunca voló con los colores de los Laker. ya que fue vendido a British United para unirse a su flota existente. El prototipo sufrió daños irreparables en un accidente de aterrizaje en Gatwick en 1972, y los demás se vendieron en 1973-1974. Uno de ellos siguió prestando servicio con Air Malawi y se retiró en 1979. Otro se vendió al Sultán de Omán como transporte VIP y se ha conservado en Brooklands desde su retiro en 1987. Un avión fue al Royal Aircraft Establishment para realizar pruebas de equipo y fue retirado. en 1980.
Nigeria Airways había planeado comprar dos VC10 pero canceló el pedido por motivos financieros. Alquilaron un avión BOAC de 1969, pero fue destruido en un accidente de aterrizaje en Lagos en noviembre de ese año. [37] El VC10 final fue uno de los cinco Super VC10 Tipo 1154 construidos para East African Airways entre 1966 y 1970. De ellos, uno fue destruido en un accidente de despegue en Addis Abeba en 1972, y los otros cuatro fueron retirados en 1977 y devuelto a BAC, siendo posteriormente comprado por la RAF. Después de la entrega del último avión en febrero de 1970, la línea de producción se cerró y se construyeron 54 aviones. El 707 y el Douglas DC-8 , con su superior economía operativa, alentaron a muchos de los aeropuertos más pequeños del mundo a ampliar sus pistas, eliminando así la principal ventaja del VC10.
Se hicieron propuestas de marketing en otros lugares, particularmente en México, Argentina , Líbano , Tailandia , Checoslovaquia y Rumania , a menudo encabezadas por políticos británicos. [38] La última investigación seria sobre los VC10 provino de la aerolínea china CAAC en 1971. Se confirmó en 1972, pero para entonces el equipo de producción se había desmantelado. [39] Checoslovaquia, Rumania y China finalmente compraron el Ilyushin Il-62 .
El sucesor de BOAC, British Airways (BA), comenzó a retirar sus Super VC10 de los vuelos transatlánticos en 1974, principalmente debido a la crisis del petróleo de 1973 , y a utilizarlos para desplazar a los VC10 estándar. Diez de los once modelos estándar supervivientes se retiraron en 1974-1975. De ellos, cinco fueron arrendados a Gulf Air hasta 1977-78 y luego comprados por la RAF. [40] Uno fue arrendado al Gobierno de Qatar para transporte VIP hasta 1981, cuando fue comprado por la RAF como fuselaje de instrucción. El Gobierno de los Emiratos Árabes Unidos utilizó otro con fines similares hasta 1981; se conserva en Hermeskeil , Alemania. Los otros tres fueron entregados a Boeing como pago parcial por aviones nuevos y fueron desguazados en Heathrow . El último VC10 estándar en servicio de BA, G-ARVM, se mantuvo como reserva para la flota de Super VC10 hasta 1979. Se conservó en RAF Cosford en la colección del Museo British Airways; su estado se deterioró después de que BA retirara la financiación, quedando reducido a un fuselaje en 2006 antes de ser trasladado al Museo Brooklands .
El retiro de la flota Super VC10 de BA comenzó en abril de 1980 y se completó al año siguiente. Después de no poder venderlos a otros operadores, British Airways vendió 14 de los 15 supervivientes a la RAF en mayo de 1981 (el otro fue para su conservación en el aeródromo de Duxford ). El VC10 sirvió al mercado previsto durante sólo una década y media. Anulado y amortizado en la década de 1970, podría haber continuado en servicio aéreo por mucho más tiempo a pesar de su alto consumo de combustible, pero los altos niveles de ruido del suelo sellaron su destino. A finales de la década de 1970 se consideró equipar los Conways con un kit de silencio , pero se rechazó por motivos de costo.
En 1960, la RAF emitió la Especificación 239 para un transporte estratégico, lo que resultó en un pedido del Ministerio del Aire a Vickers en septiembre de 1961 de cinco VC10. El pedido se incrementó en seis aviones más en agosto de 1962, y en julio de 1964 se agregaron tres aviones más cancelados por BOAC. [41] La versión militar (Tipo 1106) era una combinación del fuselaje combinado estándar con motores y aletas más potentes. depósito de combustible del Super VC10. [42] También tenía una sonda nasal de reabastecimiento de combustible en vuelo desmontable y una unidad de potencia auxiliar en el cono de cola. Otra diferencia con la especificación civil fue que todos los asientos de los pasajeros estaban orientados hacia atrás por razones de seguridad. [43]
El primer avión de la RAF, denominado VC10 C Mk.1 , a menudo abreviado como VC10 C.1 , se entregó para pruebas el 26 de noviembre de 1965; [44] Las entregas al Escuadrón No. 10 comenzaron en diciembre de 1966 y finalizaron en agosto de 1968. Los VC10 recibieron el nombre de los poseedores de la medalla Victoria Cross (VC), los nombres se mostraban sobre la puerta delantera del pasajero. Durante la década de 1960, los VC10 del Escuadrón No. 10 operaban dos rutas regulares, una hacia el Lejano Oriente, a Singapur y Hong Kong, y la otra a Nueva York. [45] En 1970, la flota VC10 transportaba aproximadamente 10.000 pasajeros y 730.000 libras de carga mensualmente. [46]
Además de la función de transporte estratégico, el VC10 desempeñaba habitualmente funciones de evacuación aeromédica y VIP. En su función VIP, el avión fue utilizado comúnmente por miembros de la Familia Real Británica, como durante la gira del bicentenario de Isabel II por América, y por varios Primeros Ministros británicos; Según los informes , Margaret Thatcher insistió en volar en VC10. [47] [48] El avión demostró ser capaz de ser volado sin escalas por dos tripulaciones de vuelo, lo que permitió varios vuelos alrededor del mundo; uno de esos VC10 circunnavegó el mundo en menos de 48 horas. [47]
Se arrendó un avión (XR809) a Rolls-Royce para realizar pruebas de vuelo del turbofan RB211 entre 1969 y 1975. [46] [49] Al regresar a la RAF, se descubrió que la estructura del avión estaba distorsionada, posiblemente debido a la diferencia de potencia. entre el RB211 por un lado y el Conways por el otro. Se consideró que su reparación no era económica y fue parcialmente desguazado, reservándose parte del fuselaje para entrenamiento de carga. [50]
En 1977, se iniciaron estudios para convertir los VC10 comerciales redundantes en aviones cisterna de reabastecimiento de combustible; [51] Posteriormente, la RAF emitió un contrato a British Aerospace para convertir cinco antiguos BOAC VC10 y cuatro antiguos East African Airways Super VC10, [52] designados VC10 K.2 y VC10 K.3 respectivamente. Durante la conversión, se instalaron tanques de combustible adicionales en la antigua cabina de pasajeros; estos aumentaron la carga máxima teórica de combustible a 85 toneladas/77 toneladas (K.2) y 90 toneladas/82 toneladas (K.3), y el tanque de combustible de aletas del Super VC10 marcó la diferencia. En la práctica, la carga de combustible se limitaba al peso máximo de despegue antes de que los tanques estuvieran llenos. Ambas variantes presentaban un par de cápsulas de reabastecimiento de combustible montadas en las alas y un único punto de reabastecimiento de combustible en la línea central, conocido como Unidad de tambor de manguera (HDU), instalado en el compartimento de carga trasero; También se instalaron sondas de repostaje montadas en el morro.
La conversión de los petroleros K.2, K.3 y K.4 se llevó a cabo en las instalaciones de Filton de British Aerospace . Los K.3 tenían una puerta de carga delantera, lo que facilitaba la inserción de cinco tanques superiores en el fuselaje principal; Los K.2 carecían de puertas de carga delanteras, por lo que se desmanteló una sección del fuselaje superior para insertar los cinco tanques superiores. En las conversiones K.2 y K.3, se instaló un amplio refuerzo en el piso para soportar el peso adicional impuesto por los cinco tanques de combustible.
En 1981, se compraron y almacenaron 14 antiguos BA Super VC10 como repuestos. A principios de la década de 1990, para ayudar a la flota VC10 a reemplazar los recientemente retirados aviones cisterna Handley Page Victor , cinco de los aviones almacenados se convirtieron en aviones cisterna VC10 K.4 . [53] Poco después de entrar en servicio, se descubrió una extensa corrosión del tanque del ala en las superficies inferiores del ala; Esto se atribuyó principalmente al método de almacenamiento utilizado antes de la conversión: los tanques laterales habían sido vaciados de combustible y llenados con agua como lastre. Durante los servicios importantes a menudo se llevaban a cabo extensos trabajos de rectificación de la corrosión del tanque del ala, incluido el reemplazo del tanque. Las conversiones del K.4, al igual que el K.2, carecían de puertas de carga delanteras, por lo que se decidió que no se instalarían tanques de reabastecimiento de combustible internos. El K.4 tenía un equipo de reabastecimiento de combustible idéntico al K.2 y K.3, pero carecía de tanques de combustible adicionales en el fuselaje y conservaba la misma capacidad de combustible que un Super VC10.
Durante la década de 1980 y principios de la de 1990, los 13 C.1 supervivientes estaban equipados con cápsulas de reabastecimiento de combustible (HDU) montadas en las alas y fueron redesignados como vehículos cisterna/transportes de dos puntos VC10 C.1K . No se instalaron tanques adicionales y la carga de combustible se mantuvo en 80 toneladas (70 toneladas). Las conversiones fueron realizadas por FR Aviation Limited con sede en el aeropuerto de Hurn , cerca de Bournemouth. [54] La sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo era una característica original del avión, pero se eliminó durante las décadas de 1970 y 1980 debido a la falta de uso; Las sondas se volvieron a colocar antes de la conversión. Se estudió la sustitución de los motores Conway por IAE V2500 , pero no se consideró rentable. [55]
En 1982, los VC10 C.1 formaron parte del puente aéreo entre RAF Brize Norton y Wideawake Airfield en la Isla Ascensión durante la Operación Corporativa , la campaña para retomar las Islas Malvinas. [56] Los VC10 también se utilizaron en un sentido menos convencional: los bombarderos Avro Vulcan que participaron en la Operación Black Buck habían sido rápidamente equipados con el sistema de navegación Dual Delco Carousel de los Super VC10, lo que permitió una navegación efectiva en mar abierto. [57] Un par de VC10 también fueron pintados con marcas de la Cruz Roja y utilizados para la evacuación de víctimas del Uruguay neutral durante el conflicto. [48]
En 1991, se desplegaron 9 K.2 y K.3 en bases en Bahréin , Arabia Saudita y Omán como parte de la Operación Granby , la contribución del Reino Unido a la Primera Guerra del Golfo . Se realizaron en el teatro de operaciones un total de 5.000 horas de vuelo en 381 incursiones, realizando tanto misiones de reabastecimiento de combustible aéreo como logísticas en apoyo de las fuerzas de la coalición en combate con las fuerzas de ocupación iraquíes en Kuwait. [48] [56] Los VC10 permanecieron estacionados en la región durante la década de 1990, apoyando a los aviones aliados que imponían zonas de exclusión aérea sobre partes de Irak, y durante los ataques aéreos de 1998 en Irak . [58] [59]
Durante el bombardeo de Yugoslavia por la OTAN en 1999 , los petroleros VC10 estaban estacionados en bases en el sur de Italia para reabastecer de combustible a los aviones de la OTAN en el teatro, como parte de la Operación Fuerza Aliada . [58] Los VC10 permitieron a los cazabombarderos Tornado GR.1 estacionados en RAF Bruggen llevar a cabo misiones de ataque de largo alcance contra objetivos dentro de Serbia . [56]
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En 2001, los VC10 con base en Omán se utilizaron en algunas de las primeras misiones de la guerra en Afganistán , reabasteciendo de combustible a aviones con base en portaaviones estadounidenses que llevaban a cabo ataques contra objetivos afganos. Los VC10 proporcionaron misiones de transporte aéreo en apoyo de las fuerzas británicas y aliadas estacionadas en Afganistán que luchan contra los talibanes , cuyo nombre en código es Operación Veritas . Los VC10 permanecieron en despliegue a largo plazo en el Medio Oriente durante doce años, y terminaron justo antes de su retiro. [58]
Durante la invasión de Irak en 2003 por una coalición liderada por Estados Unidos, se desplegaron un total de nueve VC10 en el teatro de operaciones en el marco de la Operación Telic . [56] Después de la invasión, varios VC10 fueron comúnmente estacionados en Irak; Además de las operaciones logísticas, los VC10 evacuaron a Chipre a más de mil víctimas del conflicto. [58] En junio de 2009, los VC10 restantes fueron retirados de Irak, junto con la mayoría de los demás activos militares británicos. [60]
Entre 2000 y 2003, los K.2 restantes fueron retirados y desguazados. Los K.3 supervivientes sirvieron como camiones cisterna/transportes con el Escuadrón No. 101 en Brize Norton, Oxfordshire y el único K.4 restante apoyó al Vuelo No. 1312 en RAF Mount Pleasant en las Islas Malvinas . [61] En enero de 2010, las operaciones de pasajeros del VC10 se suspendieron temporalmente mientras se llevaba a cabo una revisión de la aeronavegabilidad. [62]
Tras la prueba nuclear de Corea del Norte de 2006 , se enviaron un par de VC10 a Okinawa , Japón, para realizar pruebas de desechos nucleares; Esta tarea inusual se realizó utilizando cápsulas de muestreo especializadas que reemplazan las cápsulas de reabastecimiento de combustible equipadas de serie. [56] Durante la Operación Ellamy , la contribución de Gran Bretaña a la intervención militar de 2011 en Libia , se envió un pequeño número de VC10 a bases en el Mediterráneo y se utilizaron para repostar aviones de ataque de la OTAN que se utilizaban en el teatro. [63]
Los aviones cisterna/transportes VC10 y Lockheed TriStar fueron reemplazados en el servicio de la RAF por el Airbus A330 MRTT Voyager en el marco del Proyecto Futuro de Aviones Cisterna Estratégicos . [64] [65] Los vuelos finales del tipo en servicio de la RAF tuvieron lugar el 20 de septiembre de 2013, la última salida de reabastecimiento de combustible fue seguida por una gira por el Reino Unido. [4] [66] El 24 de septiembre, el ZA150 realizó su último vuelo al aeródromo de Dunsfold para su conservación en el Museo Brooklands, mientras que el ZA147 llegó a Bruntingthorpe el 25 de septiembre.
Todo el mantenimiento de la flota de VC10 de la RAF se llevó a cabo en RAF Brize Norton en un hangar especialmente diseñado. Conocido como "Base Hangar", cuando se construyó en 1969 era la estructura con techo voladizo más grande de Europa; Un cuarto de milla de largo sin soportes internos. Se podrían colocar hasta seis VC10 en el interior, dejando suficiente espacio para trabajar alrededor de cada avión. [67] A finales de la década de 1980, se consideraron planes para trasladar servicios importantes a RAF Abingdon , cerca de RAF Brize Norton . Abingdon se cerró y se construyó una nueva instalación en RAF St Athan , en Gales del Sur: "1 Air Maintenance Sqn" (1 AMS); El primer avión que se sometió a un mantenimiento importante en las instalaciones entró en enero de 1993.
Después del cierre de las fábricas de British Aerospace en Brooklands/Weybridge y Hatfield, la responsabilidad del diseño y toda la actividad comercial se transfirió a las plantas de British Aerospace (ahora BAE Systems ) en Manchester, Woodford y Chadderton. A mediados de la década de 1990, cuando se subcontrató el diseño de los componentes detallados, el equipo de diseño se trasladó de Woodford a Chadderton. En 2003, la responsabilidad de la adquisición comercial de todos los repuestos recayó en BAE Systems, en BAE Systems Samlesbury . El sitio de Chadderton mantuvo la responsabilidad de los contratos del Ministerio de Defensa para las modificaciones de gestión de proyectos; Se están realizando reparaciones y mantenimiento importantes en RAF St Athan.
Omán
Datos del Macdonald Aircraft Handbook , [26] Flight International [30]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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