El Ford Thunderbird (coloquialmente llamado T-Bird ) es un automóvil de lujo personal fabricado y comercializado por Ford Motor Company desde los años modelo 1955 hasta 2005 (con una pausa entre 1998 y 2001), a lo largo de 11 generaciones. Presentado como un convertible de dos asientos , el Thunderbird se ofreció como un cupé de techo rígido de cuatro asientos , convertible de cuatro asientos, convertible de cinco asientos y techo rígido, sedán de techo rígido con pilares de cuatro puertas , cupé de techo rígido de seis pasajeros y cupé de cinco pasajeros con pilares, con la generación final diseñada nuevamente como un convertible de dos asientos.
Ford pensó en el Thunderbird de dos asientos como un modelo de lujo, pero el diseño del modelo del año 1958 introdujo un asiento trasero y posiblemente marcó la expansión de un segmento de mercado eventualmente conocido como autos de lujo personales, posicionados para enfatizar la comodidad y la conveniencia por sobre el manejo y el rendimiento a alta velocidad.
El Thunderbird entró en producción en 1955 como un deportivo convertible de dos asientos. A diferencia del Chevrolet Corvette , no se comercializó como un automóvil deportivo . [1] Ford posicionó al Thunderbird como un modelo de lujo y se le atribuye el desarrollo de un nuevo segmento de mercado, el automóvil de lujo personal. [ cita requerida ] Para 1958, el Thunderbird fue rediseñado con una segunda fila de asientos. Las generaciones posteriores se hicieron más grandes hasta que la línea se redujo en 1977, nuevamente en 1980 y una vez más en 1983. Las ventas fueron buenas hasta la década de 1990, cuando los grandes cupés de dos puertas se volvieron impopulares. La producción del Thunderbird terminó en 1997, luego se reanudó brevemente como un vehículo para dos pasajeros, comercializado de 2002 a 2005.
Desde su introducción en 1955 hasta su eliminación definitiva en 2005, Ford produjo más de 4,4 millones de Thunderbirds. [2]
En 1953, a instancias de Henry Ford II , se desarrolló un roadster deportivo de dos plazas más pequeño , llamado Vega . El vehículo único en su tipo generó interés en su momento, pero tenía poca potencia, aspecto europeo y un coste correspondientemente alto, por lo que nunca llegó a fabricarse. El Thunderbird era similar en concepto, pero tenía un estilo más americano, era más lujoso y menos deportivo.
El desarrollo del Thunderbird original se atribuye a Lewis Crusoe , un ex ejecutivo de GM que salió de su retiro gracias a Henry Ford II; George Walker , estilista jefe y vicepresidente de Ford; Frank Hershey , estilista jefe de la División Ford; Bill Boyer , diseñador del Body Development Studio, que se convirtió en el gerente del Thunderbird Studio en la primavera de 1955; y Bill Burnett, ingeniero jefe. El diseñador de Ford, William P. Boyer, fue el estilista principal del Thunderbird biplaza original de 1955 y también participó en la siguiente serie de Thunderbirds que incluyó la Edición del 30.º Aniversario. [3] La participación de Hershey en la creación del Thunderbird fue más administrativa que artística. [ cita requerida ] Crusoe y Walker se conocieron en Francia en octubre de 1951. Caminando por el Grand Palais de París, Crusoe señaló un auto deportivo y le preguntó a Walker: "¿Por qué no podemos tener algo así?" Algunas versiones de la historia afirman que Walker respondió diciéndole a Crusoe: "Oh, estamos trabajando en ello"... aunque si en ese momento existía algo más allá de los bocetos casuales del auto de ensueño hechos por los miembros del equipo de diseño, los registros de ello nunca han salido a la luz. [ cita requerida ]
Walker telefoneó rápidamente a la sede de Ford en Dearborn y le contó al diseñador Frank Hershey sobre la conversación con Crusoe. Hershey tomó la idea y comenzó a trabajar en el vehículo. El concepto era para un automóvil abierto para dos pasajeros, con un peso objetivo de 2525 lb (1145 kg), un Ford Y-block Interceptor V8 de 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) basado en el futuro motor Ford de válvulas en cabeza programado para su introducción en el año modelo 1954, y una velocidad máxima de más de 100 mph (161 km/h). Crusoe vio un modelo de arcilla pintado el 18 de mayo de 1953, que se correspondía estrechamente con el automóvil final; dio el visto bueno al automóvil en septiembre después de compararlo con las tendencias europeas actuales. Después de que Henry Ford II regresara del Salón del Automóvil de Los Ángeles (Autorama) en 1953, aprobó el concepto de diseño final para competir con el entonces nuevo Corvette.
El nombre no estaba entre los miles propuestos, incluidas opciones rechazadas como Apache (el nombre original del P-51 Mustang ), Falcon (propiedad de Chrysler en ese momento), [4] Eagle, Tropicale, Hawaiian y Thunderbolt . [5] Un estilista de Ford que había vivido en el suroeste presentó el nombre Thunderbird, [6] una referencia al mitológico pájaro del trueno , un ave sobrenatural de gran poder y fuerza de los pueblos indígenas de América del Norte .
En ese momento, Ernest Breech , entonces presidente de Ford Motor Company, era miembro del Thunderbird Country Club en Rancho Mirage, California . Según la tradición del club, pidió permiso para utilizar el nombre, lo cual le fue concedido. [7]
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El Ford Thunderbird fue presentado en febrero de 1953 como respuesta al nuevo automóvil deportivo de Chevrolet , el Corvette , que se presentó públicamente en forma de prototipo solo un mes antes. [8] Bajo un rápido desarrollo, el Thunderbird pasó de idea a prototipo en aproximadamente un año, siendo presentado al público en el Salón del Automóvil de Detroit el 20 de febrero de 1954. Era un diseño de dos asientos disponible con un techo rígido de fibra de vidrio desmontable y un techo de tela plegable. [9]
La producción del Thunderbird comenzó el 9 de septiembre de ese año, y el automóvil comenzó a venderse como modelo 1955 el 22 de octubre de 1954. Aunque compartía algunas características de diseño con otros Ford de la época, como faros delanteros y traseros circulares simples y aletas traseras modestas , el Thunderbird tenía una forma más elegante y presentaba una entrada de aire en el capó y un velocímetro de 150 mph (240 km/h) no disponible en otros Ford. Utilizaba componentes mecánicos de los modelos Ford del mercado masivo. El bastidor de distancia entre ejes de 102,0 pulgadas (2591 mm) del Thunderbird era una versión acortada utilizada en otros Ford y el V8 de bloque en Y de 292 pulgadas cúbicas (4,8 L) estándar provenía de la división Mercury de Ford . [10]
Aunque estaba inspirado en el Corvette y se posicionó directamente en contra del mismo, Ford promocionó el Thunderbird en su lanzamiento como un "automóvil personal distinguido" y puso mayor énfasis en las características de comodidad y conveniencia del automóvil en lugar de su deportividad inherente. [11] [12] [13] [14] [15] [16]
El Thunderbird se vendió excepcionalmente bien en su primer año, superando en ventas al Corvette por más de 23 a uno en 1955, con 16.155 Thunderbirds vendidos contra 700 Corvettes. [17] [14] [18] [19]
El Thunderbird se consideró un éxito, por lo que se realizaron pocos cambios en el coche para el año modelo 1956. El cambio más notable fue trasladar la rueda de repuesto a un parachoques trasero de estilo Continental para hacer más espacio de almacenamiento en el maletero y un nuevo sistema eléctrico de 12 voltios. [11] [20] La adición de peso en la parte trasera provocó problemas de dirección. Entre los pocos otros cambios se encontraban nuevos colores de pintura, la adición de ventanas circulares estándar en el techo de fibra de vidrio para mejorar la visibilidad hacia atrás (con una opción de eliminación) y un V8 de bloque en Y de 312 pulgadas cúbicas (5,1 L) con una potencia nominal de 215 hp (160 kW) cuando se acopla a una transmisión manual de tres velocidades o 225 hp (168 kW) cuando se acopla a una transmisión automática de tres velocidades Ford-O-Matic ; esta transmisión presentaba una " marcha baja ", a la que se podía acceder manualmente a través del selector de marchas. Cuando estaba en Drive, era una transmisión automática de dos velocidades (similar a la Powerglide de Chevrolet). También se podía acceder a la marcha baja con el acelerador completamente abierto. En 1956, Ford también añadió su nuevo paquete de seguridad Lifeguard . [21]
El Thunderbird fue revisado para 1957 con un parachoques delantero rediseñado, una parrilla y aletas traseras más grandes y luces traseras más grandes. El panel de instrumentos fue rediseñado en gran medida con indicadores redondos en una sola cápsula, y la parte trasera del automóvil se alargó, lo que permitió colocar la rueda de repuesto en el maletero. [14] El V8 de 312 pulgadas cúbicas (5,1 L) se convirtió en el motor estándar del Thunderbird y se calificó con un aumento de 245 hp (183 kW). Había otras versiones más potentes de este V8 disponibles, incluida una con dos carburadores Holley de cuatro cuerpos (código VIN "E") y otra con un supercargador Paxton con una potencia nominal de 300 hp (224 kW) (código VIN "F"). Aunque Ford se alegró de ver que las ventas del Thunderbird aumentaron a un récord de 21.380 unidades en 1957, los ejecutivos de la compañía sintieron que el automóvil podría hacerlo aún mejor, lo que llevó a un rediseño sustancial del automóvil para 1958.
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Aunque el Thunderbird de 1955-57 fue un éxito, los ejecutivos de Ford, en particular Robert McNamara , estaban preocupados por el hecho de que el vehículo fuera un biplaza y limitara su potencial de ventas. Como resultado, el vehículo fue rediseñado como un vehículo de cuatro plazas para 1958. [12]
A pesar de haber sido lanzado a mediados de año, el nuevo Thunderbird inició un impulso de ventas nunca antes visto con el automóvil, al vender 200.000 unidades en tres años, cuatro veces más que el modelo de dos asientos que se vendió durante dos años. Este éxito generó un nuevo segmento de mercado, el automóvil de lujo personal. [12] Fue la primera línea de modelos individuales (en lugar de una línea de una marca completa) en obtener los honores de "Auto del año" de Motor Trend . [22]
Se ofreció en estilos de carrocería descapotable y de techo rígido, aunque este último no se introdujo hasta junio de 1958, cinco meses después del lanzamiento del techo rígido. [23] El nuevo Thunderbird era considerablemente más grande que la generación anterior, con una distancia entre ejes más larga de 113,0 pulgadas (2870 mm) para acomodar el nuevo asiento trasero. El aumento de tamaño también aumentó el peso del automóvil en 800 libras (363 kg). Junto con una nueva construcción monocasco más rígida, había un nuevo estilo, que incluía faros cuádruples, aletas traseras más prominentes, una parrilla cromada más audaz y una entrada de aire del capó más grande, aunque no funcional. El motor era el nuevo FE V8 de 352 pulgadas cúbicas (5,8 L) de 300 hp (224 kW) , disponible con transmisión manual o automática de tres velocidades. [12] Las ventas del año modelo de mediados de 1958 fueron de 37.892 unidades, un aumento de 16.000 con respecto al año anterior. [12]
En 1959, el Thunderbird incorporó una nueva parrilla y un nuevo motor MEL V8 de 430 pulgadas cúbicas (7,0 L) y 350 hp (261 kW) como opción . Las ventas aumentaron a 67.456 unidades.
Para el año modelo 1960, la parrilla fue rediseñada nuevamente junto con cambios menores en el estilo. Una nueva opción fue un techo corredizo operado manualmente para los modelos de techo rígido. Las luces traseras redondas de unidad doble que se presentaron en los modelos 1958 y 1959 se cambiaron a unidades triples. Las ventas aumentaron nuevamente, con 92,843 unidades vendidas en 1960.
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El Thunderbird fue rediseñado para 1961 con un estilo que le dio al auto una apariencia futurista en forma de bala. Un nuevo motor, el FE V8 de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L), fue el motor estándar y el único que se ofreció inicialmente en el Thunderbird. Tenía una potencia nominal de 300 hp (224 kW) y estaba acoplado a una transmisión automática de tres velocidades. El nuevo Thunderbird fue bien recibido, con 73.051 unidades vendidas en 1961. [24]
El automóvil fue el coche de seguridad de las 500 Millas de Indianápolis de 1961 y ocupó un lugar destacado en el desfile inaugural del presidente estadounidense John F. Kennedy , quien nombró al ejecutivo de Ford, Robert McNamara, como secretario de Defensa . [24] También se benefició de la colocación de productos , en particular en la popular serie de televisión 77 Sunset Strip . [24]
En 1962, se agregó al Thunderbird una opción Landau con techo de vinilo y barras S simuladas, al igual que un paquete Sports Roadster para los modelos convertibles. El Sports Roadster incluía ruedas de alambre de 48 radios diseñadas por Kelsey-Hayes y una cubierta especial de fibra de vidrio para los asientos traseros, que le daba al auto la apariencia de un roadster de dos asientos como el Thunderbird original. El paquete Sports Roadster se vendió lentamente debido a su alto precio y la complejidad de la cubierta. [10]
Como novedad opcional para 1962 se incluyó una versión de 340 hp (254 kW) del V8 de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) equipado con tres carburadores Holley de dos cuerpos . [25] Solo en 1963, el motor solo estaba disponible en automóviles equipados con aire acondicionado de fábrica.
En 1963, Ford se preparó para introducir una nueva versión en 1964, pero no se realizaron muchos cambios. Se añadió una línea de estilo horizontal que iba desde la parte delantera del coche hasta la puerta. Se añadieron pequeñas barras cromadas diagonales en esta zona de la puerta. Los alternadores, en lugar de generadores, eran una característica nueva en todos los Thunderbirds de 1963.
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Para 1964, el Thunderbird fue rediseñado a favor de una apariencia más cuadrada, que era más evidente al ver el auto desde un costado o desde atrás. Insinuando sus raíces en la generación anterior de Thunderbird, el nuevo modelo mantuvo un diseño de parrilla similar con faros cuádruples y una distancia entre ejes de 113,2 pulgadas (2875 mm). Como antes, el nuevo Thunderbird continuó ofreciéndose en versiones de techo rígido, convertible y landau. El FE V8 de 300 hp (224 kW) 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) continuó como el motor estándar. Estaba emparejado con una transmisión automática de tres velocidades. Para 1965, se agregaron luces de giro secuenciales , que hacían parpadear los segmentos individuales de las luces traseras anchas y horizontales de adentro hacia afuera. Otra novedad para 1965 fueron los frenos de disco delanteros estándar .
El modelo de 1966 recibió una nueva parrilla estilo caja de huevos y un parachoques delantero de una sola hoja. Su parachoques trasero rediseñado incluía nuevas luces traseras de ancho completo. El V8 estándar de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) equipado con un solo carburador de cuatro cuerpos tenía una potencia nominal de 315 hp (235 kW), y un FE V8 de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) de 345 hp (257 kW) se convirtió en la opción de mayor potencia. [10] Este fue el último año del convertible hasta los modelos "retro" de 2002-05.
1967–1969
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Desde 1958 hasta 1966, el Thunderbird se mantuvo básicamente igual en concepto como cupé/convertible de dos puertas con dos filas de asientos. La introducción en 1967 por parte de Lincoln-Mercury del Mercury Cougar , de configuración similar, el más lujoso de la avalancha de "coches pony" que siguieron a la exitosa introducción a mediados de 1964 del Ford Mustang , pero aún considerablemente menos costoso que el Thunderbird, creó un desafío para su posicionamiento en el mercado. Para combatir esto, el Thunderbird de quinta generación fue más grande y se agregó una opción de cuatro puertas.
El nuevo Thunderbird ya no era monocasco , sino una construcción de carrocería sobre bastidor. El descapotable se suspendió en favor de un cupé opcional de techo rígido de cuatro puertas con puertas suicidas y un pilar C muy ancho. [26] Recibió barras de landó simuladas para ayudar a minimizar su masa visual. [27] Un nuevo frontal incluía una parrilla de ancho completo y faros ocultos.
1970–1971
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El Thunderbird del año modelo 1970 continuó con la misma plataforma y muchas de las mismas piezas y características de estilo de los modelos de 1967 a 1969, como las luces de giro secuenciales incorporadas en las luces traseras de ancho completo. El cambio más notable fue en la parrilla delantera, donde se agregó una proyección prominente que se asemejaba un poco al pico de un pájaro en la línea central, en línea con las líneas largas y angulares del capó. El T-bird se ofreció en modelos cupé o nuevos modelos deportivos [ aclarar ] .
El Thunderbird de 1971 fue en gran parte una continuación del modelo de 1970, ya que Ford se preparaba para lanzar un Thunderbird nuevo y más grande para 1972. También fue el último año en ofrecer un modelo de cuatro puertas. [28]
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La sexta generación del Thunderbird debutó en el otoño de 1971 como modelo 1972. Con una distancia entre ejes de 120,4 pulgadas (3058 mm), una longitud total de 214 pulgadas (5436 mm) (que aumentó a 225 pulgadas (5715 mm) en 1974) y un peso en vacío de 4420 libras (2005 kg) (más de 4800 libras (2177 kg) cuando estaba equipado con un V8 opcional de 460 pulgadas cúbicas (7,5 L)), fue el Thunderbird más grande jamás producido por Ford. Continuó compartiendo la línea de montaje con la serie Lincoln Continental Mark , como lo había hecho desde el debut del Mark III en 1968.
El gran tamaño del coche se correspondía con grandes motores, incluido el V8 de 429 pulgadas cúbicas (7,0 L) estándar de la generación anterior y el V8 opcional de 460 pulgadas cúbicas (7,5 L), que se convirtió en estándar después de 1973. Aunque ofrecía dos de los motores V8 de mayor cilindrada jamás instalados en un vehículo de producción por Ford, el considerable peso del coche combinado con la baja potencia de salida causada por la tecnología de emisiones restrictivas dio como resultado un rendimiento modesto. La eficiencia de combustible era correspondientemente pobre.
Los grandes Thunderbirds fueron inicialmente populares, con ventas que alcanzaron un máximo de más de 87.000 unidades en 1973 a pesar de la crisis del petróleo de 1973 , pero las ventas habían caído a menos de 43.000 en 1975. Las ventas tuvieron un pequeño repunte a casi 53.000 unidades en 1976, pero el aumento de los precios del combustible y los estándares federales de emisiones cada vez más estrictos llevaron a un vehículo de tamaño reducido al año siguiente. [10]
Como reflejo de la creciente demanda de coches más eficientes en cuanto a consumo de combustible, el Thunderbird del año modelo 1977 se cambió al chasis más pequeño de 114 pulgadas (2900 mm) de distancia entre ejes compartido con el Ford Torino 1972-76 y su reemplazo, el LTD II , que también debutó en 1977. Con solo 1,2 pulgadas más corto (217,7 frente a 218,9) que los modelos 1973-1976 de la sexta generación, [29] todavía parecía grande a la vista, y lo era. Como continuación del Ford Elite 1974-1976 , esta generación del Thunderbird representó el esfuerzo de Ford por competir en el mercado de coches de lujo personales de segundo nivel de alto volumen ocupado por el Pontiac Grand Prix y el Chevrolet Monte Carlo .
Además de ser más corto, el coche era 408 kg más ligero, aunque la altura y el ancho se mantuvieron relativamente sin cambios. [30] Un componente sustancial de la reducción de peso estaba en el tren motriz, donde un V8 de bloque pequeño reemplazó a los V8 de bloque grande de los años anteriores. El motor estándar fuera de California era el Windsor V8 de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) , mientras que el 351M de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) y el 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) y los T-tops estaban disponibles como opciones junto con el 351W. En California, el 351 era el motor estándar y el 400 estaba disponible opcionalmente. Por primera vez, se utilizó un pilar "B" ancho y fijo, lo que refleja la discontinuación de Detroit de los diseños de carrocería de techo rígido sin pilares. Sin embargo, el vidrio de la ventana de la puerta permaneció sin marco.
En 1978, Ford lanzó la "Edición Jubileo de Diamante" para conmemorar el 75.º aniversario de la compañía como fabricante de automóviles. Este paquete opcional prácticamente duplicó el precio estándar del automóvil hasta casi 12.000 dólares estadounidenses. Incluía todas las opciones disponibles, excepto el techo corredizo y la calefacción del bloque del motor. En 1979, se ofreció un paquete opcional "Heritage" similar. Aunque esta generación fue la más exitosa de la historia, con más de 955.000 unidades producidas en sus tres años de existencia, [2] las preocupaciones constantes sobre la eficiencia del combustible y las emisiones hicieron que Ford redujera aún más el tamaño del Thunderbird en 1980.
Como reflejo de una mayor adopción por parte de toda la industria de diseños de vehículos más pequeños en aras de una mejor eficiencia de combustible y el cumplimiento de las normas de emisiones, el Thunderbird volvió a reducir su tamaño en 1980. Aún más cuadrado, se montó sobre la plataforma compacta Ford Fox , que había aparecido por primera vez solo dos años antes como base para el Ford Fairmont . En comparación con la gran distancia entre ejes de 114 pulgadas (2900 mm) y la longitud total de 217,7 pulgadas (5530 mm) del Thunderbird anterior basado en Torino, el nuevo Thunderbird perdió 5,6 pulgadas (142 mm) de distancia entre ejes y 17,3 pulgadas (439 mm) de longitud total.
El vidrio de la puerta sin marco se suspendió en favor de un marco de metal con molduras cromadas. La combinación de un motor base Windsor V8 de 4,2 L (255 pulgadas cúbicas) de baja potencia de 115 a 122 hp (86 a 91 kW) y una transmisión C5 de tres velocidades con marchas traseras de 2,26 resultó en una aceleración pésima. El Windsor V8 opcional de 131 hp (98 kW) y 302 pulgadas cúbicas (4,9 L), acoplado con la transmisión automática con sobremarcha AOD opcional y la relación de transmisión trasera opcional de 3,45, mostró solo una mejora moderada. La herencia del Thunderbird como un automóvil personal de lujo de alto rendimiento se perdió por completo.
Para reforzar esta realidad, en 1981 se puso a disposición por primera vez en la historia del Thunderbird un motor de seis cilindros: el acertadamente llamado y completamente anémico Thriftpower Six de 200 pulgadas cúbicas (3,3 L), introducido por primera vez por el fabricante en 1963.
Para el año modelo 1982, el motor de seis cilindros en línea fue reemplazado por un V6 más moderno, el Essex de 3,8 L y 112 hp (84 kW) , como motor estándar del Thunderbird. El V8 de 4,2 L (255 pulgadas cúbicas) era opcional.
Con 288.638 unidades producidas entre 1980 y 1982, la octava generación del Thunderbird tuvo una media de ventas inferior a las 100.000 unidades al año. Sin embargo, esta cifra disminuyó drásticamente después del primer año, mientras que la generación anterior había logrado récords de ventas durante tres años consecutivos. [2]
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En un intento de revertir la caída de ventas de los modelos 1980-1982 y revitalizar la apariencia del Thunderbird, Ford ejecutó un rediseño significativo para 1983. Aunque todavía se basaba en la carrocería Fox, presentaba una carrocería radicalmente más elegante y aerodinámica y una distancia entre ejes ligeramente más corta de 104,2 pulgadas (2647 mm). Sin embargo, la potencia seguía siendo limitada, con el Essex V6 de 3,8 L y el V8 de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) que se trasladaron de la generación anterior. El 302 ganó inyección electrónica de combustible CFI en 1983, y el V6 en 1984 para los modelos estadounidenses, 1985 para los modelos canadienses (que a su vez fue reemplazado por inyección de combustible multipunto en el V8 en 1986 y el V6 en 1988). Totalmente nuevo, y una primicia en el Thunderbird, era un motor de cuatro cilindros OHC de 2,3 L turboalimentado que se presentó en el Thunderbird Turbo Coupe de 1983. El motor inicialmente tenía una potencia nominal de 142 hp (106 kW), pero en 1985, la potencia se incrementó a 155 hp (116 kW). Otra novedad fue la disponibilidad de una transmisión manual de cinco velocidades con el cuatro turboalimentado. En 1983, el modelo de acabado superior fue el Heritage; este pasó a llamarse Elan en 1984. Además, se presentó un modelo de la marca Fila . En 1985, estuvo disponible una edición especial del 30.º aniversario, con pintura especial Medium Regatta Blue Metallic, gráficos especiales y molduras.
En 1987, el Thunderbird recibió una importante renovación, con nueva chapa y un frontal revisado con faros de material compuesto aerodinámico. Mecánicamente, el coche sufrió pocos cambios. Los modelos V6 mantuvieron la inyección de combustible en puerto de 1986, mientras que el motor turboalimentado de cuatro cilindros del Turbo Coupe ganó un intercooler , aumentando la potencia a 190 hp (142 kW) y 240 lb de torque.
A finales de 1988, para el año modelo 1989, se presentó un Thunderbird completamente rediseñado, junto con el similar Mercury Cougar . [31] El nuevo Thunderbird se desarrolló sobre la plataforma MN12 (Proyecto norteamericano 12 de tamaño mediano) de Ford, que había estado en desarrollo desde 1984. [32] Con una distancia entre ejes 9 pulgadas (229 mm) más larga que el Thunderbird de la generación anterior y una suspensión independiente en las cuatro ruedas , el automóvil ofrecía un mejor manejo y calidad de conducción.
Originalmente, solo había dos motores disponibles: versiones con aspiración natural y sobrealimentada del Essex V6 de 3,8 L (232 pulgadas cúbicas) . El motor estándar con aspiración natural producía 140 CV (104 kW), mientras que el modelo "Super Coupe" recibía una versión sobrealimentada e intercooler con una potencia nominal de 210 CV (157 kW).
El Thunderbird del 35.° aniversario se lanzó en 1989, para el año modelo 1990. El Super Coupé estaba disponible con una edición de aniversario en pintura de dos tonos, negra y plateada, con alfombrillas de aniversario, una funda para el auto, un bolígrafo, un póster y algunos otros artículos coleccionables de aniversario.
En 1990 se agregó un V8 de 302 pulgadas cúbicas (4949 cm3 ) , comercializado como "5.0", para el año modelo 1991. La potencia oscilaba entre la versión estándar y la versión sobrealimentada del V6 de 3,8 L.
En 1993, el Thunderbird del año modelo 1994 recibió una renovación sustancial, que incluyó cambios de estilo en el interior y el exterior y mejoras mecánicas. En particular, el V8 de bloque pequeño de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) fue reemplazado por el nuevo V8 OHC Modular de 4,6 L de Ford. El V6 supercargado del Super Coupe producía más potencia y par.
Después de una pausa de cinco años, el Thunderbird regresó para el año modelo 2002. Para su undécima generación, la línea de modelos volvió a su configuración original descapotable personal para dos pasajeros. Junto con su diseño renovado, el Thunderbird 2002 combinó muchos elementos de diseño de la primera generación con el estilo minimalista de los descapotables de tercera generación. Una característica predominante del techo rígido desmontable era la ventana circular (de las versiones 1956-1957).
El Thunderbird de undécima generación utiliza la plataforma Ford DEW, también utilizada por el sedán Lincoln LS (y el Jaguar S-Type ); el Ford Mustang está vagamente basado en ella. Aunque no comparte paneles de carrocería con sus homólogos sedán, el Thunderbird comparte algunos componentes visibles con el LS (panel de instrumentos, volante y otras piezas de acabado). Al igual que con el LS V8, el Thunderbird estaba propulsado por un Jaguar DOHC 3.9 L AJ-30 V8, que producía 252 hp (188 kW) y 267 lb⋅ft (362 N⋅m) de torque; el motor estaba emparejado con una transmisión automática de 5 velocidades 5R55N diseñada por Ford . Para 2003, el AJ30 se convirtió en el AJ35 luego de la adición de sincronización variable de válvulas y control electrónico del acelerador ; la salida aumentó a 280 hp (209 kW) y 286 lb⋅ft (388 N⋅m) de torque. La transmisión automática de 5 velocidades recibió el control de cambio manual SelectShift opcional .
Como las ventas cayeron significativamente después de su primer año modelo, Ford discontinuó la undécima generación del Thunderbird después del año modelo 2005; el último vehículo se fabricó el 1 de julio de 2005. A la fecha de producción actual, Ford no ha devuelto la línea de modelos a la venta en ninguna forma.
Junto con los Thunderbirds originales de dos asientos de 1955-1957, el Thunderbird se ofreció como un convertible de capota blanda desde 1958 hasta 1966. El modelo compartía su mecanismo de retracción de capota convertible con el convertible de capota rígida retráctil Ford Skyliner y también lo compartiría el convertible Lincoln Continental de la década de 1960. Cuando se guardaba la capota, la tapa del maletero con bisagras traseras se levantaba para que el borde delantero de la tapa del maletero sirviera como una cubierta de maletero de metal. [33] Aunque el diseño accionado hidráulicamente reducía el espacio disponible en el maletero, la tapa del maletero de metal anulaba la necesidad de una cubierta separada. A diferencia de los modelos de capota rígida que usaban un diseño convencional con bisagras hacia adelante y seguro con llave, los convertibles combinaban la apertura y el cierre del maletero dentro del sistema operativo de la capota convertible.
El diseño derivado del Skyliner podría presentar desafíos para la resolución de problemas en caso de avería de la capota de un descapotable. El sistema consta de solenoides, relés, interruptores de límite, motores eléctricos y una bomba/depósito hidráulico, así como varias válvulas direccionales y cilindros hidráulicos. Si bien el sistema hidráulico no suele ser causa de problemas, se sabe que los relés eléctricos fallan. El mal funcionamiento de cualquiera de los numerosos relés, motores o interruptores de límite impide que el sistema del descapotable complete el ciclo.
Entre 1962 y 1964, Ford ofreció Thunderbirds convertibles con una rara opción "Sports Roadster", con una cubierta de fibra de vidrio sobre el asiento trasero que ofrecía la apariencia de un automóvil de dos asientos; el paquete Sports Roadster a veces se combinaba con opciones aún más raras que incluían motores de mayor rendimiento y ruedas de radios de alambre.
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Los Thunderbirds hicieron su primera incursión en las carreras de NASCAR en la temporada de 1959. La combinación del estilo de carrocería de segunda generación y el nuevo motor V8 de 430 CID disponible llevó a los pilotos Curtis Turner , Johnny Beauchamp , "Tiger" Tom Pistone y Cotton Owens a la victoria. En la temporada de 1960, la mayoría de los equipos volvieron a utilizar el estilo de carrocería Ford de tamaño completo convencional, y el T-Bird solo hizo apariciones esporádicas durante el resto de la década de 1960, sin victorias adicionales.
A partir de 1977, los autos de carrera con carrocería Thunderbird reemplazaron al Torino como el estilo de carrocería principal de Ford en NASCAR , lo que inició una tendencia de estilos de carrocería de tipo cupé de lujo (con el tiempo, el Imperial de 1981 también se vería en carreras) que se usaban como fuente de chapa metálica en la pista de carreras. Bobby Allison ganó 13 carreras con este auto conduciendo para el propietario Bud Moore en las temporadas de 1977 a 1980, aunque los autos parecían cuadrados y poco aerodinámicos. Durante 1981-1997, los Thunderbirds de tamaño reducido y aerodinámicamente limpios tuvieron éxito en las carreras de stock car de NASCAR antes de ser reemplazados por carrocerías basadas en Taurus en 1998. Los modelos con carrocería de 1983 a 1988 superaron las 200 mph y en un caso durante una sesión de clasificación establecieron el récord de la vuelta más rápida en la historia de los stock car en 44,998 segundos con una velocidad promedio de 212,809 mph (342,483 km/h) en el Talladega Superspeedway , un récord que aún se mantiene. [34] [35] Bill Elliott y Davey Allison , en particular, tuvieron éxito con los autos, y Elliott ganó el campeonato de 1988. Alan Kulwicki también ganó el campeonato en 1992 en un auto apodado "Underbird", por su condición de perdedor como piloto. La última vez que se utilizó un Thunderbird en la Cup Series fue cuando Billy Standridge no pudo clasificarse para la Daytona 500 de 1999 .
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