Syria Airlines ( árabe : السورية للطيران ), que opera como SyriaAir ( árabe : السورية ), es la aerolínea de bandera de Siria . [2] Opera servicios internacionales regulares a varios destinos en Asia, Europa y el norte de África , aunque el número de vuelos operados ha disminuido seriamente desde 2011 debido a la Primavera Árabe y la posterior guerra siria . Anteriormente, SyriaAir prestaba servicios a más de 50 destinos en todo el mundo. Sus bases principales son el Aeropuerto Internacional de Damasco y anteriormente el Aeropuerto Internacional de Alepo . La empresa tiene su sede en el quinto piso del edificio de la Seguridad Social en Damasco . [3]
Syria Airways se estableció en 1946, con dos aviones de hélice y comenzó a volar entre redes nacionales como Damasco , Alepo , Deir ez-Zour , Palmira y Qamishli . [4] La aerolínea inició sus operaciones en junio de 1947 utilizando dos Beechcraft Model 18 y tres Douglas DC-3 ( C-47 Dakota ). [4] Los Dakota habían sido adquiridos de Pan American World Airways (PAA), que proporcionó asistencia técnica a Syria Airways durante los primeros años de operación. [4]
Syria Airways también operaba una red regional, con vuelos a Beirut , Bagdad , Jerusalén , Ammán ; seguidas de El Cairo , Kuwait , Doha y Jeddah . [4] La aerolínea se expandió durante los años siguientes para incluir Beirut, Bagdad y Jerusalén, luego El Cairo, Kuwait y Doha, además de vuelos durante el hajj . [4]
Las dificultades financieras y la guerra árabe-israelí de 1948 llevaron a la retirada de PAA y provocaron la suspensión del servicio hasta mediados de 1951. [4] La operación se reanudó después de recibir apoyo del gobierno en 1952. En 1952, la aerolínea recibió tres Douglas DC-3 y cuatro Douglas DC-4 en 1954, y en 1957 recibió cuatro Douglas DC-6 con el nombre de la aerolínea árabe unida. [4]
El 21 de diciembre de 1953, uno de los aviones Douglas de la aerolínea se estrelló cerca de Damasco y murieron las nueve personas a bordo. El permiso de funcionamiento de la aerolínea fue cancelado tras el accidente. A la aerolínea se le permitió volar nuevamente en 1954. Los Modelo 18 habían sido devueltos a la Fuerza Aérea Siria en 1949, mientras que se adquirieron cuatro Dakota adicionales entre 1952 y 1956. [4]
Uno de los Dakota más antiguos (YK-AAE) se estrelló durante su ascenso desde el aeropuerto Nayrab de Alepo el 24 de febrero de 1956, durante una fuerte tormenta. Las 19 personas a bordo murieron en el peor accidente sufrido por la aerolínea hasta la fecha. En consecuencia, a mediados de los años cincuenta se añadieron a la flota aviones más nuevos y más potentes: dos Douglas DC-4/ C-54 Skymaster , seguidos de un Douglas DC-4-1009 adquirido a Swissair en diciembre de 1958, complementando una flota activa de cuatro Douglas. Dakota C47. La red se amplió hasta Dhahran, en el Golfo Pérsico, mientras que se reforzaron las frecuencias en otros lugares. [4]
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En febrero de 1958, Siria y Egipto decidieron unirse bajo el liderazgo del presidente Gamal Abdel Nasser , y los dos países se convirtieron en provincias de la República Árabe Unida (RAU). La fusión entre Syria Airways y Misrair, las aerolíneas estatales de Siria y Egipto, surgió como consecuencia de esta unión política. [5] Las aerolíneas se fusionaron el 25 de diciembre de 1958 para formar United Arab Airlines (UAA). [6] En el momento de la fusión, Syria Airways todavía era sólo una pequeña aerolínea regional, mientras que su contraparte egipcia, Misrair, era la aerolínea más grande y antigua del mundo árabe, operando una extensa red desde El Cairo, la metrópoli de la región. [7]
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Durante el interludio de la UAA, sólo se operaron rutas regionales y nacionales en Siria, y los vuelos más lejanos conectaban en el centro de El Cairo. Dos aviones heredados de Syria Airways fueron dados de baja entre 1959 y 1961: el Douglas DC-4-1009, que fue abandonado en el río Congo mientras transportaba cargamento de Accra a Leopoldville el 1 de septiembre de 1960, y un Dakota que se estrelló en su aproximación final de Qamishli en un vuelo nacional procedente de Alepo el 6 de mayo de 1961. Afortunadamente, no hubo víctimas mortales en ninguno de los accidentes. [8]
La unión entre Egipto y Siria terminó el 26 de septiembre de 1961, en medio de tensiones entre las direcciones de las dos provincias de la UAR. [9] La República Árabe Siria fue declarada parte de Siria, mientras que Egipto optó por continuar llevando el título de UAR hasta 1971. [10] Paralelamente a ese divorcio, Siria se retiró de la UAA. Todos los aviones de pasajeros que anteriormente eran propiedad de Syria Airways, dos Douglas DC-6B y un avión de carga Douglas DC6B, fueron entregados por la UAA a las autoridades sirias. [11]
Las Aerolíneas Árabes Sirias (SAAL) se fundaron en octubre de 1961 para hacerse cargo de las operaciones de la UAA en Siria y convertirse en la nueva aerolínea nacional. [11] La flota inicialmente estaba compuesta por tres Douglas C-47 Dakota, dos Douglas C-54 Skymasters, dos Douglas DC-6B y un carguero Douglas DC-6B (posteriormente vendido a LAC Colombia ). Los vuelos nacionales y regionales se reanudaron rápidamente y la flota originalmente estaba pintada con una librea verde que recuerda a la de los colores de Syria Airways. [11]
SAAL compró un tercer DC-6B a SAS en noviembre de 1962. Los vuelos a destinos europeos ( Roma y Múnich ) se iniciaron en 1963, seguidos de vuelos a Londres y París ( Le Bourget ), Karachi y Delhi en 1964. [11] Un nuevo Entonces se introdujo la librea, con franjas alternas de azul oscuro y rojo para la línea de trampa. [4]
Syria Arab Airlines se convirtió en miembro fundador de la Organización Árabe de Transportistas Aéreos (AACO) y entró en la era de los aviones en 1965, con la compra de dos Sud Aviation 210 Super-Caravelle 10B3. [12] [13] Estos aviones permitieron a la aerolínea expandir y reforzar su red con la adición de vuelos a Luxemburgo , Praga , Atenas , Estambul , Teherán y Bahréin . [4] Se introdujo una librea ligeramente modificada para la ocasión, eliminando las franjas paralelas de la aleta y eliminando las franjas rojas de la línea de trampa. En 1966, se firmó una asociación conjunta con Middle East Airlines – Air Liban y se lanzó una rotación dos veces al día entre Beirut y Damasco. El siguiente calendario del verano de 1966 refleja claramente el crecimiento y la modernización de la aerolínea.
En 1966, las Aerolíneas Árabes Sirias utilizaron los Caravelles en vuelos a Europa (Londres, París, Múnich, Roma, Atenas y Nicosia ), así como en rutas de alta densidad de Oriente Medio (Bagdad, Teherán, Jeddah, Kuwait, Doha, Sharjah ) y en vuelos al sur de Asia (Karachi y Delhi). [4]
Las rutas fueron las siguientes: En dirección este y Líbano: Damasco-Alepo-Beirut (DC3) 3 veces por semana, Alepo-Beirut (por la asociación MEA/pool Viscount) 2X, Damasco-Beirut (DC4 para RB y Viscount para ME) dos veces al día, Damasco-Jerusalén (DC3 y DC4) 2X, Damasco-Bagdad-Teherán (DC6 y Caravelle) 2X, Damasco-Jeddah (Caravelle) 1X, Damasco-Kuwait (2XCRV, 1XDC6) 3X, Damasco-Bahrein (DC6) 1X, Damasco- Doha-Sharjah (DC6) 1X, Damasco-Doha-Sharjah-Karachi-Delhi (Caravelle) 1X, Damasco-Dhahran-Sharjah-Karachi (Caravelle) 1X. En dirección oeste: Damasco-Atenas-Roma-Múnich-Londres (Caravelle) 1X, Damasco-Estambul-Praga-Luxemburgo (DC6) 1X, Damasco-Nicosia (DC4) 1X, Damasco-Atenas-Múnich-París-Londres (Caravelle) 1X, Damasco-Alepo-Estambul-Luxemburgo (DC6) 1X, Damasco-Nicosia-Roma-París-Londres (Caravelle) 1X. Nacional: Damasco-Latakia (DC3)X5, Damasco-Palmira-Deirezzor (DC4)X3, Damasco-Deirezzor-Alepo (DC3)2X, Damasco-Deirezzor (DC3) 1X, Damasco-Alepo-Qamishli (DC3X2, DC4X4) X6, Damasco-Alepo (DC3)X5 (incluidos los vuelos que continúan hacia Beirut).
Luxemburgo era un destino poco común para los transportistas en Oriente Medio en la década de 1960; Además de la carga, los vuelos de SAAL podrían vincularse a los vuelos económicos de Loftleidir a Norteamérica.
En 1967, SAAL se unió a la IATA y se le concedió el número de serie 70. [4] Los Dakota y Skymaster fueron retirados gradualmente de la flota, mientras que los DC6-B se utilizaron para vuelos nacionales y algunos vuelos regionales de corta distancia.
La Guerra de los Seis Días interrumpió las operaciones de SAAL durante varias semanas en 1967 y la aerolínea tuvo que suspender sus vuelos a Jerusalén. Más allá de estas consecuencias inmediatas para la aerolínea, la derrota militar de Siria en 1967 dejó a todo el país en estado de shock y tuvo un impacto decisivo en la evolución de su sistema político en los años siguientes. [14] Sin embargo, las operaciones de SAAL se restauraron gradualmente y se recuperó un nivel normal de operación en 1968, como se muestra en el calendario a continuación. La flota estaba entonces formada por dos Super Caravelles y tres DC-6B.
A principios de los años setenta, SAAL continuó su desarrollo constante con la introducción de vuelos a Moscú en 1970 y la compra de otros dos Super Caravelles de Sterling Airways en junio de 1971. [4]
Se aumentaron las frecuencias, se reanudaron los vuelos a Jeddah el mismo año y se lanzaron nuevos vuelos a Abu Dabi , Bengasi y Budapest . [4] Los vuelos fueron interrumpidos durante varias semanas durante la Guerra de Yom Kippur de 1973 . [15]
Un nuevo aeropuerto, el aeropuerto internacional de Damasco , fue construido a 25 km al sureste de la capital y abierto al tráfico en 1973 para convertirse en el moderno centro de SAAL, reemplazando la antigua estructura de Mezze heredada del mandato francés. [dieciséis]
Sin embargo, en Siria se vislumbraba un clima de confianza, pragmatismo y estabilidad política después de décadas de política volátil y golpes de Estado. Se lanzaron ambiciosos programas de desarrollo en todo el país. [17]
Syria Arab Airlines estaba entre las prioridades del gobierno cuando se lanzó un nuevo programa de modernización y expansión. En 1973 se introdujo una nueva decoración de SAAL, con el nuevo logotipo de la aerolínea, un pájaro mítico que se eleva sobre un disco azul mediterráneo. [4]
Vínculos económicos y políticos más estrechos con los países del Pacto de Varsovia llevaron a la construcción progresiva de una red integral en Europa del Este, con la incorporación de Bucarest-Otopeni , Praga-Ruzyň y Berlín-Schoenefeld . [4] Se agregaron más vuelos al norte de África en 1974 con la introducción de Trípoli , Túnez , Argel y Casablanca . Sanaa también se añadió a la red en 1974. [4]
Paralelamente, SAAL gestionaba un número cada vez mayor de aviones de fabricación soviética para el gobierno sirio y la Fuerza Aérea Siria. Esa flota se amplió gradualmente para incluir dos Antonov An-24 , seis Antonov An-26 , seis Yakovlev Yak-40 y cuatro cargueros Ilyushin Il-76 (2Il-76T, 2 Il76M), además de dos Dassault Mystere Falcon de fabricación francesa. 20 Fs y un Dassault Falcon 900 . [4]
La aerolínea no utilizó estos aviones para servicios regulares, excepto algunos de los Yak-40 que reemplazaron al Douglas DC-6B y al Caravelles en rutas nacionales a principios de los años ochenta. En 1974, se alquilaron dos Boeing 707 a British Airtours para complementar la flota de Caravelle. [4] Ese año, la aerolínea transportó 279.866 pasajeros.
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En 1975 se lanzó un programa de renovación de flota cuando SAAL encargó tres Boeing 727-294 y dos Boeing 747SP nuevos . [4] A la espera de la entrega de sus nuevos aviones, la aerolínea alquiló Boeing 707 para mejorar su oferta de servicios. En total, se alquilaron dos Boeing 707-420 y seis Boeing 707-320 (respectivamente a British Airtours y British Midland Airways ) en distintos momentos entre 1974 y 1976 y se utilizaron para reforzar frecuencias y añadir nuevos destinos a la red. [4]
El estilo de SyriaAir se adoptó oficialmente el 11 de noviembre de 1975, anticipándose a la entrega de la nueva flota de Boeing y con el fin de generar una imagen más moderna e internacional. Sin embargo, el título oficial y legal de SyriaAir siguió siendo Syria Arab Airlines . [4]
Los Boeing 727 complementaron a los Caravelles en toda la red, mientras que los Boeing 747SP se utilizaron en rutas internacionales de gran carga ( Múnich , París, Londres, la región del Golfo Pérsico , Karachi y Delhi ). [4] La demanda fue particularmente alta en estas rutas en 1976, especialmente después de los repetidos cierres del Aeropuerto Internacional de Beirut y del creciente número de pasajeros que utilizaban el Aeropuerto Internacional de Damasco para viajar hacia y desde el vecino y azotado por la guerra Líbano . En 1976, la aerolínea transportó un récord de 480.000 pasajeros.
Los dos jumbo fueron encargados en 1976 con la intención de operar servicios transatlánticos a Nueva York . SyriaAir y Royal Jordanian Airlines unirán fuerzas para lanzar la primera ruta transatlántica jamás operada por una aerolínea árabe de Oriente Medio. El acuerdo de vuelo conjunto nunca se materializó realmente, y Alia lanzó de forma independiente sus propios vuelos Ammán-Nueva York en 1977. SyriaAir inició sus operaciones con el Boeing 747SP el 1 de junio de 1976, utilizando el jumbo en el sector Damasco-Múnich-Londres. [4]
Durante los años setenta, SyriaAair consiguió adquirir una flota moderna, renovar su imagen y explotar una rentable red de pasajeros en tres continentes, satisfaciendo en gran medida las necesidades del mercado sirio. Sus tarifas eran accesibles y atraían a viajeros con poco presupuesto que volaban entre Europa y el sur de Asia. El clima de estabilidad y prosperidad económica en Siria tuvo una influencia determinante en los resultados positivos de la aerolínea. Los años ochenta trajeron nuevos desafíos tanto para Siria como para su aerolínea.
SyriaAir dio la bienvenida a los años ochenta con una flota activa de tres Boeing 727, dos Boeing 747SP y dos viejos Super Caravelles. [4] En 1980, SyriaAir vendió los Caravelles mientras se hacían planes para la adquisición de aviones más nuevos. En 1981, la aerolínea transportaba 510.000 pasajeros, pero estas cifras disminuyeron a 462.000 en 1982 tras los disturbios causados por la Guerra del Líbano de 1982 . Los Yakovlev Yak 40 dedicados a rutas internas volaron en su mayoría en nombre de la Fuerza Aérea Siria . [4]
Si bien era evidente la necesidad de renovar la flota y aumentar la capacidad de la aerolínea, las crecientes tensiones entre Siria y Occidente obstaculizaron los planes de modernización de la aerolínea. [17] Hubo una brecha creciente entre la administración estadounidense en particular y Siria; Ambas partes se encontraron a menudo en desacuerdo con respecto a una variedad de cuestiones regionales, desde la revolución iraní , la causa palestina , hasta el conflicto en el Líbano y la guerra entre Irán e Irak . [18] [19]
Estas tensiones finalmente resultaron en sanciones económicas votadas por el Congreso de Estados Unidos , que acusó a Siria de albergar y abrazar movimientos de oposición ilegales. [17] Las sanciones, que entraron en vigor a principios de los años ochenta, además de dañar la economía de Siria en general, impidieron a SyriaAir comprar equipos occidentales más nuevos. [20] Este clima de dificultades económicas también resultó en un servicio a bordo relativamente austero y en la persistencia de tediosas rutas de múltiples tramos, mientras que las aerolíneas competidoras ofrecían vuelos frecuentes sin escalas. [21]
Al final, SyriaAir tuvo que recurrir a aviones de fabricación soviética para ampliar su flota. [4] Los Tupolev Tu-134 se introdujeron en 1983. En total, SyriaAir compró seis Tu-134, incluidos dos dedicados a misiones gubernamentales. [4] Los Tu-134 se utilizaron junto con los Caravelles en vuelos regionales y de media distancia de bajo rendimiento y en algunas rutas nacionales, mientras que la mayoría de los vuelos nacionales continuaron operando con los Yakovlev Yak-40 . SyriaAir adquirió tres Tupolev Tu-154M entre 1984 y 1986, lo que proporcionó un impulso muy necesario a las operaciones del Boeing 727 en Europa y la región del Golfo Pérsico. [4] El mismo verano difícil de 1985, se reiniciaron los vuelos a Beirut utilizando los Super Caravelles.
En 1986, SyriaAir tuvo que suspender vuelos a uno de sus destinos más importantes y de larga data, Londres, debido a una crisis diplomática entre el Reino Unido y Siria tras el asunto Hindawi . [22] El número de pasajeros transportados por SyriaAir disminuyó a 353.355 en 1988, el más bajo desde mediados de los años setenta, lo que obligó a la aerolínea a realizar más reformas. La plantilla se redujo en un 1,5% hasta 3.526 en 1989, el número de pasajeros transportados ese año aumentó hasta 509.659. La plantilla aumentó a 3.615 en 1990 y el número de pasajeros aumentó a 655.644, un récord a pesar de la guerra en Kuwait, y la aerolínea pudo terminar el año sin pérdidas.
Si bien las sanciones y la dura situación económica la mantuvieron muy por detrás de sus competidores, y mientras la desaparición de la Unión Soviética arrojó dudas sobre el futuro de su flota Tupolev, la suerte de SyriaAir cambió después de la Guerra del Golfo en 1990. Mientras Siria apoyaba a la coalición encabezada por Estados Unidos contra Tras la invasión iraquí de Kuwait , recuperó parte de la simpatía perdida hace mucho tiempo en los corazones occidentales. Los vuelos a Londres se reanudaron en 1991 y el número de pasajeros siguió aumentando hasta 700.819. [4] Las sanciones estadounidenses de larga data se suavizaron en 1993, permitiendo la adquisición de equipos occidentales modernos.
En 1994, Kuwait donó a Siria tres Boeing 727-269, lo que permitió a SyriaAir eliminar finalmente los dos Caravelle en diciembre del año siguiente. [4] En 1995, la aerolínea registró un beneficio operativo récord de 71 millones de dólares. Las operaciones de Tupolev se fueron reduciendo gradualmente, mientras se lanzaban nuevos destinos ( Madrid y Estocolmo ). [4] En 1997, la aerolínea tomó medidas drásticas para reducir su fuerza laboral a 2.331, ya que las ganancias operativas habían disminuido a 44 millones de dólares durante el año anterior.
En 1998, los Tupolev Tu-134 estaban restringidos a los sectores de Budapest , Beirut, Kuwait, Deir ez-Zor y Qamishly, mientras que los Tu-154 todavía volaban a Bucarest, Moscú , Estambul , El Cairo y Alepo. [23] En octubre de 1998, SyriaAir recibió su primer Airbus A320-232, YK-AKA y se dio a conocer una nueva decoración para la ocasión. [4] Se entregaron seis Airbus A320 a SyriaAir en total, lo que permitió la retirada de los Tupolev del servicio regular en el año 2000. [23] Los Tupolev Tu-134 (excepto los YK-AYE, YK-AYB y YK-AYF mantenidos para el gobierno) uso) así como los Caravelles fueron almacenados por la compañía aérea en el aeropuerto internacional de Damasco. [23] En 1999, se inauguraron vuelos entre Alepo y Beirut (no se habían realizado vuelos de este tipo desde los años sesenta) y se reanudó el servicio a Libia tras la eliminación de las sanciones de la ONU contra ese país.
En 2000, SyriaAir operaba una flota de 14 aviones: seis Airbus A320, seis Boeing 727 y dos Boeing 747SP, mientras seguía utilizando los Yakovlev Yak-40 de la Fuerza Aérea Siria para las rutas nacionales a Qamishly y Deirezzor. [23] Se inauguraron vuelos a Viena, mientras que la reanudación de los vuelos a Ammán y Bagdad durante ese año resultaría sólo temporal. [4] Según el sitio web de la DGAC siria, la aerolínea transportó 764.000 pasajeros ese año. En 2003, la aerolínea registró un beneficio neto de 9 millones de dólares gracias a su flota más económica y transportó a 907.850 pasajeros. Las rutas no rentables fueron descartadas o reducidas para operaciones estacionales. Así, los vuelos a Teherán , Bahréin , Doha y Mascate se realizaron sólo durante la temporada de verano. Se buscaron nuevos mercados con la incorporación de Milán , Barcelona , Manchester , Copenhague y Bengasi en 2004. [4]
Con una plantilla de más de 4.000 empleados, SyriaAir, cuyos ingresos superaron los 171 millones de dólares en 2003, sigue teniendo un exceso de personal. En 2004, y a pesar de una difícil situación regional y de las sanciones estadounidenses, la aerolínea mejoró sus resultados, transportando 1,07 millones de pasajeros. [4] El transporte aéreo sirio transportó cerca de 1,4 millones de pasajeros en 2005; sin embargo, el número de pasajeros transportados disminuyó a menos de 740.000 pasajeros en 2009.
Se hicieron planes para la renovación de la flota con la posible adquisición de varios aviones Airbus nuevos para reemplazar los viejos Boeing 727 y 747. [24] Estos planes se vieron obstaculizados por el refuerzo de un embargo liderado por Estados Unidos contra Siria después del inicio del conflicto en Siria en 2011, y se estaba reconsiderando la renovación de la flota utilizando equipos rusos. [25]
En 2012, Syria Air había retirado todos sus antiguos aviones Boeing 747, 727 y Tupolev, dejando a SyriaAir con sólo 8 aviones en su flota: 2 ATR y 6 Airbus A320. En 2017, la empresa adquirió un Airbus A340-300 (YK-AZA, YK-AZB) a pesar de las sanciones. [26]
El 9 de enero de 2020, el presidente sirio, Bashar Al-Assad, emitió un decreto legislativo para cambiar el nombre de Syria Arab Airlines a Syria Airlines. [27] Se entregaron dos Airbus A-320-200 más a través de Irán en julio y diciembre de 2022 (reg. YK-AKG, YK-AKH).
El 23 de julio de 2012, mientras continuaba la Guerra Civil Siria , la Unión Europea impuso una nueva ola de sanciones a Siria, que incluían sanciones a SyriaAir. Las sanciones significaron que la aerolínea no puede realizar vuelos a la UE ni comprar ningún avión nuevo que contenga piezas europeas. Como resultado, Syria Air se vio obligada a suspender todas sus operaciones hacia la UE. La compañía está discutiendo una demanda contra los países de la Unión Europea, ya que Syria Airlines "no violó ninguna ley ni puso en peligro la seguridad". Sin embargo, los ministros de la UE justificaron las sanciones a la aerolínea porque la compañía "proporciona apoyo financiero y logístico al gobierno sirio" [28]
El 10 de octubre de 2012, un vuelo de Syria Air en el espacio aéreo turco fue flanqueado por dos aviones de combate y se vio obligado a aterrizar en el país. Se creía que el avión llevaba un envío ruso al ejército sirio. El entonces ministro de Asuntos Exteriores de Turquía, Ahmet Davutoğlu, dijo que Turquía había "recibido información de que este avión transportaba una carga de una naturaleza que no podía cumplir con las normas de la aviación civil". La agencia de noticias rusa Interfax citó una fuente anónima de una agencia rusa exportadora de armas que afirmó que no había armas ni equipo militar a bordo del avión. [29]
Syria Air tenía acuerdos de código compartido con las siguientes aerolíneas (a abril de 2022):
SyriaAir opera los siguientes servicios (a mayo de 2024): [31]
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En enero de 2023, la flota de Syria Air comprende los siguientes aviones: [34] [35]
La aerolínea opera algunos Dassault Falcon 20 , Dassault Falcon 900 y Tupolev Tu-134 para vuelos chárter VIP del gobierno, así como aviones de carga militares Ilyushin Il-76 , todos ellos pintados con los colores de Syria Air. [23]
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La compañía no puede comprar nuevos aviones Airbus o Boeing , a menos que Estados Unidos y la Unión Europea levanten las sanciones que le imponen. SyriaAir ha mantenido pedidos de nuevos aviones Tupolev , Ilyushin y Antonov . Sin embargo, un pedido de 10 Antonov-158 [25] ha sido cancelado debido a la Guerra Civil Siria .
En noviembre de 2018, se informó que la aerolínea está evaluando realizar un pedido de 15 a 20 Irkut MC-21-300 , que podría agregar a pesar de las sanciones estadounidenses y europeas. Si se realiza un pedido, las entregas podrían comenzar en 2024. [36]
La flota de la aerolínea incluía anteriormente los siguientes aviones: [37]
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