Sunbeam Motor Car Company Limited fue un fabricante de automóviles británico que estuvo en activo entre 1905 y 1934. Sus instalaciones estaban en Moorfields, en Blakenhall , un suburbio de Wolverhampton en Staffordshire, actualmente West Midlands. El nombre Sunbeam había sido registrado originalmente por John Marston en 1888 para su negocio de fabricación de bicicletas. La fabricación de automóviles Sunbeam comenzó en 1901. El negocio de motores se vendió a la recién constituida Sunbeam Motor Car Company Limited para separarlo del negocio de bicicletas de pedales de Marston ; las motocicletas Sunbeam no se fabricaron hasta 1912.
El diseñador de la empresa, Louis Coatalen, era un apasionado de las carreras de coches y había acumulado experiencia en el campo de los motores. Sunbeam fabricó sus propios motores de aviación durante la Primera Guerra Mundial y 647 aviones diseñados por otros fabricantes. Los motores llevaron a Sunbeam a participar en carreras de Gran Premio y en la consecución de récords mundiales de velocidad en tierra.
A pesar de la buena reputación de sus coches y motores de avión, en 1934 un largo período de ventas particularmente lentas había traído consigo pérdidas continuas. Sunbeam no pudo devolver el dinero que había pedido prestado durante diez años en 1924 para financiar su programa de carreras de Grand Prix, y se nombró un síndico. Se produjo una venta forzosa y Sunbeam fue adquirida por los hermanos Rootes . La fabricación de los coches de Sunbeam, por entonces anticuados, no se reanudó con los nuevos propietarios, pero los trolebuses Sunbeam siguieron produciéndose.
Los dos hermanos Rootes tenían la intención de vender automóviles de lujo bajo el nombre Sunbeam, pero en 1938 decidieron añadir el nombre a su gama de diseños Rootes de marca Talbot , llamándolos Sunbeam-Talbots. En 1954 eliminaron la palabra Talbot del nombre.
Sunbeam continuó apareciendo como nombre de marca en automóviles nuevos hasta 1976. Luego se usó como nombre de modelo, primero para el Chrysler Sunbeam de 1977 a 1979 y, tras la adquisición de Chrysler Europe por parte del Grupo PSA , para el Talbot Sunbeam desde 1979 hasta su discontinuación en 1981.
John Marston, hijo de un antiguo alcalde de Ludlow y terrateniente, educado en Londres , había sido aprendiz de Edward Perry , maestro de fábricas de hojalata y dos veces alcalde de Wolverhampton . En 1859, a los 23 años, Marston compró otras dos fábricas de hojalata en Bilston, a cuatro millas de distancia, y se estableció por su cuenta. A la muerte de Perry, Marston compró su fábrica Jeddo Works en Paul Street Wolverhampton, abandonó Bilston y continuó con el negocio de Perry.
Ciclista apasionado, fundó su fábrica de bicicletas Sunbeamland en 1897 en sus instalaciones de Paul Street, donde fabricaba y ensamblaba bicicletas de pedales con la marca Sunbeam. Su marca registrada Sunbeam se registró en 1893. En 1895 se constituyó una empresa, John Marston Limited, que se hizo cargo del negocio de John Marston. La marca registrada Sunbeam para automóviles se registró en 1900. [1]
Thomas Cureton (1863-1921), educado en Rugby , empezó como aprendiz y luego se convirtió en la mano derecha de Marston en la fábrica de bicicletas y en el cauteloso defensor de una empresa de automóviles. Su junta directiva no lo favoreció, pero Marston y Cureton continuaron con su proyecto. Entre 1899 y 1901, Sunbeam produjo una serie de automóviles experimentales que circularon por Wolverhampton, pero ninguno se puso a la venta. [2] A fines de 1900, anunciaron la compra en Blakenhall de "una gran área de terreno en Upper Villiers Street para la construcción de fábricas para la fabricación de automóviles" [3] junto a las instalaciones de la empresa Villiers Engineering de Marston . El primer anuncio de su nuevo autocar fue en la edición del 22 de septiembre de 1900 de The Autocar, pero no se proporcionó una descripción completa al público hasta febrero de 1901. [2] Se suministraría con una carrocería de dos plazas sobre un bastidor de acero acanalado propulsado por un motor horizontal de 4 caballos de fuerza con encendido eléctrico destinado a funcionar a 700 rpm y tener dos velocidades de avance y marcha atrás mediante transmisión por correa a engranajes diferenciales en el eje vivo. Dimensiones: peso 10 cwt, medidas generales 84 pulgadas por 57 pulgadas. [4]
El primer coche de producción con la marca Sunbeam no fue de Marston and Cureton, sino un coche diseñado y desarrollado por un joven arquitecto, Maxwell Mabberly-Smith, propulsado por un motor De Dion monocilíndrico de 2 3 ⁄ 4 caballos de fuerza . Descrito como un "sociable", llevaba a dos pasajeros sentados uno junto al otro mirando hacia el costado de la carretera desde encima de una transmisión por correa central. Para empezar, estaban de cara a los lados opuestos de la carretera. Esta disposición proporcionaba proximidad al tiempo que mantenía la propiedad. Su conductor al timón se sentaba detrás de ellos con el cuerpo mirando hacia el lado opuesto de la carretera. Las ruedas estaban dispuestas en formación de diamante. Utilizaban un marco como una versión de cuadriciclo motorizado del Coventry Rotary de Starley y The Automotor Journal se referiría a ellos como "los vehículos curiosamente ligeros con los que su nombre (Sunbeam) ha estado asociado durante algún tiempo". [5] El Sunbeam Mabley fue un éxito limitado, se vendieron varios cientos en 1901 y 1902 a £ 130. [2] A principios de 1904, el catálogo de Sunbeam aún tenía más existencias con las siguientes especificaciones: motor monocilíndrico de 74 x 76 mm y 327 cc diseñado para funcionar a 1.800 rpm, caja de cambios de 2 velocidades, ruedas centrales accionadas por correa y luego por cadena desde el diferencial. Peso 4 1 ⁄ 2 cwt. Precio £120 [6]
En el Stanley Cycle Show anual de noviembre de 1902, Sunbeam, que contó con la aprobación del corresponsal de la revista, exhibió junto a más Mableys un automóvil de cuatro cilindros y 12 caballos de fuerza con el motor debajo de un capó en la parte delantera, árbol de levas dentro de la "cámara del cigüeñal", una caja de cambios de cuatro velocidades y las cuatro ruedas de artillería del mismo tamaño equipadas con neumáticos. Precio 500 guineas o £ 525. [5] Incluido en la lista en febrero de 1904, su especificación era: cuatro cilindros de 80 × 120 mm. Motor de 1527 cc diseñado para funcionar a 1000 rpm, caja de cambios de cuatro velocidades, ruedas traseras impulsadas por transmisiones por cadena desde el diferencial. Peso 16 cwt. Precio £ 512. [6]
En febrero de 1904, el coche de 12 caballos recibió un motor de seis cilindros y 16 caballos. Al igual que el de 12, el nuevo motor estaba diseñado para ofrecer toda su potencia a lo que incluso entonces se consideraban bajas revoluciones. Se hizo especial hincapié en que una vez más se había prestado especial atención a controlar aún más el flujo de aire debajo del faldón del coche y el chasis para reducir esa pesadilla para la comodidad de los pasajeros, la perturbación del coche por el polvo en la carretera. [6] El nuevo coche también contaba con cajas de cadena para que las cadenas funcionaran en aceite, se volvieran casi silenciosas y estuvieran protegidas de la suciedad.
Thomas Charles Willis Pullinger (1866-1945), nacido en Londres, se incorporó a Sunbeam en 1902. Había reparado y fabricado bicicletas y, en 1891, Humber lo envió a Francia para formar parte de la empresa conjunta Gladiator, pero Humber tuvo dificultades y Pullinger se quedó en Francia con Alexandre Darracq como diseñador y asistente personal de Darracq. Pasó a trabajar como director de fábrica en otras empresas francesas, diseñando quizás el primer coche pequeño y, sin duda, la primera culata refrigerada por agua. [7] Muy interesado en diseñar y construir su propio coche, regresó a Inglaterra y llegó a Sunbeam en Wolverhampton en un cuadriciclo motorizado que había construido él mismo. Preparó un informe para los directores de Sunbeam y lo presentó el 11 de noviembre de 1902. Su primera recomendación fue que Sunbeam comprara un automóvil de una empresa establecida y luego, a medida que aumentaran las ventas, los comprara sin ciertos componentes que Sunbeam fabricaría hasta que todo lo que se comprara fuera un motor. El informe concluía con su consejo de que los automóviles debían ser suministrados a Sunbeam por Berliet . También recomendó que el stock restante de automóviles Mabley se vendiera lo más rápido posible. Se tomó la decisión de vender acciones de la empresa al público en general. Algunos miembros de la junta directiva aprobaron porque podían ver mucho crecimiento por delante, otros solo porque querían que otras personas vinieran a reducir su propio riesgo. El 31 de enero de 1905, el arquitecto firmó los planos para los nuevos edificios de automóviles en el terreno de Upper Villiers Street. [2]
En enero de 1905, se formó la Sunbeam Motor Car Company Ltd para comprar y separar los automóviles y sus talleres de Villiers Street del resto del negocio de John Marston, que conservaba Sunbeam Cycles . Seis años más tarde, tras varias emisiones de acciones para proporcionar capital para una mayor expansión, hubo una oferta (técnicamente) pública de acciones ordinarias y preferentes a los agentes de Sunbeam y sus clientes que representaban una pequeña parte del capital de la empresa. [8] Doce meses después, en enero de 1912, sus acciones se cotizaron formalmente en la Bolsa de Valores de Londres [9] y Sunbeam se convirtió en una empresa que cotiza en bolsa.
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El diseñador de automóviles bretón Louis Coatalen se incorporó a Sunbeam procedente de Hillman-Coatalen en 1909 y se convirtió en el diseñador jefe. Pronto reorganizó la producción de modo que casi todas las piezas se fabricaran internamente en lugar de depender de proveedores externos con su calidad variable. Rápidamente presentó su primer diseño, el Sunbeam 14/20, el primero en utilizar un eje trasero accionado por eje. Se actualizó en 1911 con un motor ligeramente más grande y se rebautizó como 16/20.
Coatalen también diseñó varios automóviles de pasajeros, en particular el Sunbeam 12-16. En 1911, Sunbeam fabricaba unos 650 automóviles al año y se lo consideraba un importante fabricante de automóviles. Wolseley vendió 3000 automóviles de calidad similar en 1913. Ford vendió 6000 modelos T ese mismo año ensamblados en Trafford Park , Manchester. En 1914, Ford puso en marcha la primera línea de montaje móvil de Gran Bretaña para la producción de automóviles y comenzó a funcionar a un ritmo de 21 automóviles por hora.
En 1912 comenzaron a fabricar motores de avión introduciendo una serie de motores que no fueron un éxito comercial. Coatalen parecía creer que la solución adecuada era un diseño a medida para los requisitos de un diseñador de aviones en lugar de diseñar y producir un motor exitoso para permitir que los diseñadores de aviones construyeran sus aviones en torno a él. Los diseños de Sunbeam incluyeron el problemático V8 Sunbeam Arab , que se encargó en grandes cantidades en 1917, pero sufrió continuos problemas de vibración y confiabilidad y solo vio un servicio limitado, y el más exitoso V12 Sunbeam Cossack . Mientras tanto, Coatalen continuó experimentando con diseños cada vez más extraños, como el Sunbeam Malay con diseño en estrella , que nunca pasó de ser un prototipo, el Sunbeam Spartan refrigerado por aire y el Sunbeam Pathan con motor diésel . Sin embargo, Sunbeam tuvo éxito con la introducción de nuevas técnicas de fabricación y se convirtió en uno de los primeros en construir motores monobloque de aluminio, un diseño que no se volvería común hasta la década de 1930.
Durante la Primera Guerra Mundial, Sunbeam construyó camiones y ambulancias. También participó en el pool de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicas , que compartía diseños de aeronaves con cualquiera que pudiera construirlas. En este papel, Sunbeam produjo 15 bombarderos Short [11] propulsados por sus propios motores Sunbeam Gurkha , 20 Short Type 827 , [11] 50 Short 310 , [11] y otros, incluidos los entrenadores Avro 504 ; incluso diseñaron su propio bombardero Sunbeam , que perdió ante un diseño algo más simple de Sopwith . Sunbeam había producido 647 aviones de varios tipos cuando las líneas cerraron a principios de 1919.
Se esperaba que el tercer hijo de Marston, Roland, asumiera la presidencia de Sunbeam, pero murió repentinamente en marzo de 1918 y el propio John Marston murió la mañana siguiente al funeral de Roland. Tenía 82 años. Cureton ya tenía mala salud y moriría en 1921. Habían nombrado a Coatalen director ejecutivo adjunto en 1914 junto con William Marklew Iliff (1873-1957). [12]
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En junio de 1920 Darracq compró la Sunbeam Motor Car Company Limited de Wolverhampton. [13] En 1919, después de la Primera Guerra Mundial, Darracq había comprado un fabricante de motores de Londres, Clément-Talbot . [14] Las empresas Sunbeam Talbot y Darracq conservaron sus identidades separadas. [15] El automóvil Sunbeam continuaría fabricándose en Moorfield Works, Wolverhampton, el Talbot en North Kensington y el Darracq en Suresnes con departamentos centrales de compra, venta, administración y publicidad con STD en Gran Bretaña . [16] El 13 de agosto de 1920 Darracq cambió su nombre a STD Motors Limited. [16] Las iniciales representaban a Sunbeam, Talbot y Darracq.
STD Motors Limited se constituyó por primera vez en Londres en 1905, en ese momento con el nombre de A Darracq and Company (1905) Limited , aunque continuó fabricando sus automóviles Darracq en Suresnes, París.
Sunbeam no sobrevivió a la Gran Depresión . En 1934, cayó en quiebra y el síndico la vendió a los hermanos Rootes .
En su apogeo en la década de 1920, las instalaciones de Sunbeam Motor Car Company en Moorfield empleaban a 3.500 personas en su predio de 50 acres. Los edificios cubrían 15 acres.
Según las normas del VSCC, todos los automóviles fabricados en Wolverhampton después de la Primera Guerra Mundial se consideran pura sangre antiguos y post-antiguos después del 1 de enero de 1931. [18] Todos los automóviles construidos antes del final de la Primera Guerra Mundial están cubiertos por el VCC .
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La obsesión de Coatalen por mejorar hizo que se produjeran numerosos cambios menores en los modelos año tras año. Por lo tanto, aunque sus diseños son básicamente similares, pocas piezas son intercambiables. Dos modelos dominaron la producción:
El más exitoso, a juzgar por los volúmenes, fue el de 16 hp (16.9), seguido por el de 20 hp (20.9), fabricado entre 1926 y 1930. Si bien el de 16 era sólido y muy confiable, tenía un poco menos de potencia con 2,1 litros; el de 20,9 dio un gran salto a 3 litros y 70 bhp (52 kW; 71 PS) con un peso de carrocería similar y frenos servo de vacío y era capaz de alcanzar 70 mph (110 km/h).
Sunbeam fabricaba sus propias carrocerías, pero también suministraba a los fabricantes de carrocerías; muchas limusinas se construyeron sobre chasis Sunbeam. El catálogo de ventas ilustra los diseños de carrocería estándar.
En los primeros años de la Gran Depresión surgieron dificultades financieras y justo antes de la inauguración del Salón del Automóvil de Olympia en octubre de 1934 se presentó una solicitud al tribunal para el nombramiento de un síndico y gerente para las dos principales filiales de STD, Sunbeam y Automobiles Talbot France . Clément-Talbot siguió siendo rentable y fue vendida a los hermanos Rootes. [19] A los directores les resultó imposible evitar el nombramiento de un síndico para Sunbeam Motor Car Company [20] y STD no pudo completar su venta a Rootes. Sin embargo, seis meses después, en julio de 1935, Rootes Securities anunció que había comprado Sunbeam Motor Car Company y su filial Sunbeam Commercial Vehicles. [21]
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Los siguientes automóviles fueron fabricados por Sunbeam Motor Car Company Limited. [2]
La producción de automóviles se interrumpió, pero la de trolebuses continuó. El negocio de trolebuses de Karrier se trasladó de Huddersfield a Moorfield (no a Luton, donde había otras operaciones de Karrier) y se fusionó con Sunbeam, pero se iban a producir los mismos diseños de Karrier. [23] Durante la guerra, la fábrica produjo el único trolebús disponible en el Reino Unido: un autobús de dos pisos y cuatro ruedas conocido como Karrier o Sunbeam W4.
En 1946, poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, J. Brockhouse and Co Limited de West Bromwich, el grupo de ingeniería, compró Sunbeam Commercial Vehicles, pero en septiembre de 1948 vendió la parte de trolebuses del negocio a Guy Motors Limited. [24] que construyó trolebuses Sunbeam en su fábrica hasta que se completó el último en 1964.
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El Ayuntamiento de Brisbane (Australia) importó chasis de trolebús de un solo piso Sunbeam desde 1951 hasta 1960. Todos ellos habían sido retirados del mercado en 1969. Dos de ellos, los números de flota 1 (de 1951, con carrocería de Charles Hope de Brisbane) y 34 (de 1960, con carrocería de Athol Hedges), se conservan en el Museo del Tranvía de Brisbane . [25]
Sunbeam, de Wolverhampton (Inglaterra), comenzó a fabricar motores de aviación en 1912. Louis Coatalen se incorporó a Sunbeam como ingeniero jefe en 1909, tras haber sido ingeniero jefe en la fábrica Humber de Coventry. La empresa se convirtió rápidamente en uno de los principales fabricantes de motores del Reino Unido e incluso diseñó un avión propio. Sunbeam interrumpió la producción de motores de aviación después de que Coatalen abandonara la empresa en la década de 1930.
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La gran época de Sunbeam fue en la década de 1920 bajo el liderazgo de Coatalen, con coches bien diseñados, de alta calidad, fiables y con una gran reputación en la pista.
Coatalen se enorgullecía de construir coches de carreras para Henry Segrave , que ganó los GP de Francia y España en 1923/4. En 1921, Segrave participó en su primer Gran Premio con el Talbot nº 10, en realidad un Grand Prix Sunbeam de 1921 rebautizado . Este importante coche con motor de ocho cilindros en línea, DOHC y cuatro válvulas por cilindro, con bloque de aluminio, influenciado por el gran diseñador Ernest Henry, ganó el Tourist Trophy de 1922 en manos de Jean Chassagne .
En el Gran Premio de Francia de ese año participó otro equipo de Sunbeam Grand Prix de 1922 con motor DOHC de 2 litros diseñado por Ernest Henry. Sunbeam también fabricó el coche de carreras Sunbeam Grand Prix de 1923 .
También construyó un coche de carreras Brooklands con un motor V12 de 18,3 litros especialmente diseñado, cuyo diseño era un híbrido entre los motores aeronáuticos Sunbeam Manitou y Sunbeam Arab . Este motor tenía cuatro bloques de tres cilindros dispuestos en dos bancos a 60 grados (a diferencia del Arab, que estaba a 90 grados). Cada cilindro tenía una válvula de admisión y dos de escape accionadas por un único árbol de levas en cabeza. Los dos árboles de levas eran accionados por un complejo conjunto de 16 engranajes desde la parte delantera del cigüeñal, una disposición similar a la utilizada en el motor Maori, que tenía dos OHC por banco de cilindros. Este famoso coche ( Sunbeam 350HP ) estableció tres récords de velocidad en tierra, el primero logrado por Kenelm Lee Guinness en Brooklands en 1922 con una velocidad de 133,75 mph. Malcolm Campbell compró el coche, lo hizo pintar con su distintivo esquema de colores, lo llamó Blue Bird y en septiembre de 1924 alcanzó un nuevo récord de velocidad de 146,16 mph en Pendine Sands , en el sur de Gales, y lo elevó al año siguiente a 150,76 mph. Ese mismo año, el nuevo Super Sports de 3 litros de Coatalen quedó segundo en Le Mans, superando a Bentley; este fue el primer automóvil de producción con doble árbol de levas del mundo. En 1926, Segrave capturó el LSR con un nuevo Sunbeam V12 de 4 litros, originalmente llamado Ladybird y luego rebautizado como Tiger. Coatalen decidió volver a entrar en el campo de los LSR él mismo, construyendo el verdaderamente gigantesco Sunbeam 1000HP impulsado por dos motores Matabele de 450 hp (340 kW) . El 29 de marzo de 1927, el automóvil logró el récord de velocidad a 203,792 mph (327,971 km/h). El coche se encuentra ahora en el Museo Nacional del Motor , Beaulieu , Reino Unido.
Un intento posterior de batir un récord de velocidad terrestre, con el Silver Bullet de 1930 , no logró ni los récords ni los avances esperados en los motores de aviación. Hoy está casi olvidado.
El nombre sigue vivo en el espacio abierto conocido como Sunbeam Gardens, cerca de una urbanización construida a principios de los años 1990 en la mayor parte del sitio de Ladbroke Grove de la fábrica de automóviles Clément-Talbot . [26] Uno de los edificios originales permanece, el bloque de administración de Talbot, ahora conocido como Ladbroke Hall, con el escudo del conde en lo alto de su entrada principal. En la zona de viviendas hay una Sunbeam Crescent.
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Rootes fue uno de los primeros exponentes de la ingeniería de emblemas , ya que construyó un único chasis producido en serie y lo equipó con diferentes paneles de carrocería e interiores para adaptarse a diferentes mercados. Terminaron la producción de los modelos existentes en todas las nuevas empresas y los reemplazaron con diseños de Hillman y Humber que eran más aptos para la producción en masa .
Aunque la intención de Rootes había sido continuar con el nombre Sunbeam en un automóvil de lujo grande y costoso, el Sunbeam 30 de ocho cilindros, después de casi cuatro años se anunció que Sunbeam Motors y Clement-Talbot ahora estaban fusionadas bajo la propiedad de Clement Talbot Limited, que luego pasó a llamarse Sunbeam-Talbot Limited, y que producirían automóviles de buena calidad a precios razonables. [27] Durante 1937, Humber Limited compró Clement Talbot Limited y Sunbeam Motors Limited a Rootes Securities Limited. [28]
En 1938, Rootes creó una nueva marca llamada Sunbeam-Talbot , que combinaba la carrocería de calidad de Talbot con el chasis Hillman y Humber actual y se ensamblaba en la fábrica de Talbot en Londres. Los dos modelos iniciales fueron el Sunbeam-Talbot de 10 y 3 litros, seguidos por los modelos Sunbeam-Talbot de 2 y 4 litros basados en los modelos anteriores, pero con motores diferentes y distancias entre ejes más largas. La producción de estos modelos continuó después de la guerra hasta 1948.
En el verano de 1948, se introdujeron los Sunbeam-Talbot 80 y Sunbeam-Talbot 90, con un diseño aerodinámico totalmente nuevo con guardabarros delanteros fluidos (alas). El 80 usaba el motor basado en Hillman Minx con OHV y el 90 usaba una versión modificada del Humber Hawk con OHV. Las carrocerías de los automóviles fueron fabricadas por otra empresa del Grupo Rootes, British Light Steel Pressings de Acton , sin embargo, las carrocerías de los cupés descapotables fueron completadas por los carroceros Thrupp & Maberly en Cricklewood . El 80 de baja potencia se discontinuó en 1950. El 90 pasó a llamarse 90 Mark II y luego 90 Mark IIA y, finalmente, en 1954, Sunbeam Mark III, abandonando finalmente el nombre Talbot. Con el cambio de nombre del modelo, se elevaron los faros sobre los guardabarros delanteros y se montó una suspensión delantera independiente con muelles helicoidales y la cilindrada pasó de 1944 cc a 2267 cc con cabezal de alta compresión y desarrollando 80 CV (60 kW; 81 PS).
En 1953 apareció otro modelo del Sunbeam-Talbot, el Alpine, un roadster deportivo de dos plazas que fue desarrollado inicialmente por un distribuidor de Sunbeam-Talbot, George Hartwell, en Bournemouth, como un coche de rally único que comenzó como un coupé descapotable en 1952. Supuestamente recibió su nombre de Norman Garrad (del departamento de competición de la fábrica), que estuvo muy involucrado en los éxitos del Sunbeam-Talbot en el Rally Alpine a principios de los años 50 utilizando el modelo Saloon. El Alpine Mark I y Mark III (nunca se fabricó un Mark II) se fabricaron a mano, como el Drophead Coupé, en los carroceros Thrupp & Maberly entre 1953 y 1955, cuando cesó la producción después de que se fabricaran cerca de 3000 unidades. Se calcula que quizás solo quedan 200 en existencia en la actualidad. En 1954, el nombre Talbot se abandonó para sustituir al deportivo Sunbeam Alpine , lo que convirtió a Sunbeam en la marca de rendimiento deportivo. En 1955, un sedán Sunbeam ganó el Rally de Montecarlo. La producción cesó en 1956 y fue reemplazada por el deportivo Sunbeam Rapier .
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En 1959 se presentó un Alpine totalmente nuevo y se actualizó el Rapier de 1955 (esencialmente un Hillman Minx con diseño distintivo ). Después de que se lanzaran varias series exitosas del Alpine, el director de operaciones de la Costa Oeste de EE. UU., Ian Garrad, se interesó en el éxito del AC Cobra , que montó un motor V-8 de bloque pequeño en el pequeño bastidor del AC Ace para crear uno de los autos deportivos más exitosos de todos los tiempos. Garrad se convenció de que el bastidor del Alpine también podía adaptarse de la misma manera y contrató a Carroll Shelby para crear un prototipo con un motor Ford . El resultado fue el Sunbeam Tiger , lanzado en 1964, que se convirtió en un éxito. Vendió 7000 unidades en sus tres años de producción en comparación con las 70 000 en nueve años del automóvil de motor pequeño.
Pero en ese momento, Rootes se encontraba en problemas financieros. Las conversaciones con Leyland Motors fueron infructuosas. En 1964, el 30 por ciento de la compañía (junto con el 50 por ciento de las acciones sin derecho a voto) fue adquirido por Chrysler , que estaba intentando entrar en el mercado europeo. Irónicamente, Chrysler había comprado Simca el año anterior, que antes había comprado Automobiles Talbot, originalmente la marca británica que se había fusionado con STD Motors muchos años antes.
La experiencia de Chrysler con el imperio Rootes parece haber sido desdichada. En los años siguientes se abandonaron algunos modelos mientras intentaban construir una marca única a partir de los mejores modelos de cada uno de los componentes de la empresa. Para la dirección, "mejor" significaba normalmente "más barato de producir", lo que no concordaba con la filosofía Rootes de mayor calidad anterior. La lealtad a la marca empezó a erosionarse y se vio gravemente perjudicada cuando decidieron abandonar las marcas anteriores y empezar a llamar a todo Chrysler. El Tiger se abandonó en 1967 tras un intento fallido de equiparlo con un motor Chrysler, y el Stiletto, derivado del Hillman Imp , desapareció en 1972.
El último Sunbeam producido fue el fastback Alpine / Rapier de la serie " Rootes Arrow " (1967-76), después del cual Chrysler , que había comprado Rootes, disolvió la marca. El Hillman (ahora Chrysler) Hunter , en el que se basaban, siguió fabricándose hasta 1978.
Un hatchback derivado del Hillman Avenger , el Chrysler Sunbeam , mantuvo el nombre Sunbeam, como modelo en lugar de como marca, desde 1977. Después de la adquisición de Chrysler Europe por parte del Grupo PSA , el modelo se denominó Talbot Sunbeam desde 1979 hasta su discontinuación en 1981. El nombre Sunbeam no se ha utilizado en un automóvil de producción desde entonces.
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