El Sunbeam Cossack fue un motor de aviación británico de 12 cilindros que se puso en funcionamiento por primera vez en 1916. El Cossack generó una familia de motores de Sunbeam . [1]
A medida que la Primera Guerra Mundial se desarrollaba en 1914 y 1915, el Almirantazgo exigió motores con más potencia para sus aviones existentes y futuros. El problema se ejemplificó con los hidroaviones Short Type 184 de la RNAS , propulsados por motores Sunbeam Mohawk , que apenas podían levantar el torpedo estándar lanzado desde el aire con una tripulación reducida a dos y un combustible mínimo. El Almirantazgo exigió un motor con una potencia base de al menos 300 hp (224 kW). Las respuestas vinieron de Rolls-Royce con el Rolls-Royce Eagle y Sunbeam con el Sunbeam Cossack. [1]
Louis Coatalen diseñó el Cossack como un motor V-12 de 60° con doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, diámetro de 110 mm (4 in) y carrera de 130 mm (5 in). La potencia del Cossack era de 310 hp (231 kW) a 2000 rpm, con un peso en funcionamiento de 1372,5 lb (623 kg), impulsando una hélice de gran diámetro a través de un engranaje reductor 2:1. La construcción del Cossack era en gran parte de aleación de aluminio con bloques de cilindros de hierro fundido y cabezas integrales en grupos de tres. [1]
Se hicieron grandes pedidos del Cossack, pero las entregas fueron muy lentas: solo se entregaron once motores, en su mayoría construidos a mano, entre marzo de 1916 y septiembre de 1916. El final de la producción del Sunbeam Gurkha en octubre de 1916 liberó recursos de la fábrica para permitir la entrega de hasta treinta motores al mes hasta que la producción del Cossack terminó en diciembre de 1917 después de 350 entregas. [1]
El desarrollo del motor básico produjo el Sunbeam Cossack II con cuatro magnetos, para contrarrestar la falta de fiabilidad de los magnetos británicos contemporáneos, y un motor de arranque accionado manualmente o por aire comprimido, con una potencia nominal de 320 hp (239 kW). [1]
A finales de la Primera Guerra Mundial, las aspiraciones de Gran Bretaña en materia de dirigibles se vieron impulsadas por el pedido de los R36 , R37 y R38 . Los tres dirigibles estaban propulsados por una variedad de motores, incluido el Sunbeam Cossack III, un derivado del Cossack con un volante de inercia, un arranque manual o neumático, controles del motor y magnetos montados directamente en el motor para que los mecánicos pudieran acceder a ellos. El Cossack 3 fue diseñado con un escape refrigerado por agua y un regulador de velocidad. El árbol de levas en cabeza era accionado por engranajes desde el cigüeñal. [2] Solo se construyeron 14 Cossack III debido a la cancelación de los dirigibles británicos de posguerra. [1]
De manera similar a otras familias de motores diseñados por Coatalen, el Cossack generó un derivado de seis cilindros en línea en el Amazon, en efecto medio Cossack, conservando el diámetro/carrera de 110 x 160 mm, árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas de asiento por cilindro y bloques de cilindros de hierro fundido en grupos de tres. Una potencia de 160 hp (119 kW) a partir de 9,2 L (561 pulgadas cúbicas) para un peso en funcionamiento de 747 lb (339 kg) condujo a una alta relación potencia-peso. A pesar de la alta potencia, el Amazon fue poco utilizado en Gran Bretaña, con solo su uso posible a bordo de dirigibles costeros y algunos suministrados al Servicio Aéreo Imperial Ruso . La producción del Amazon totalizó 77 de un pedido de 100, 23 de los cuales fueron cancelados. Se produjo una versión del Amazon para uso no aeronáutico como Sunbeam Amazon II , equipada con arranques manuales y/o de aire comprimido y un sistema de encendido por magneto único. [1]
Los caminos de desarrollo favorecidos por Coatalen incluyeron el aumento del diámetro y bloques de cilindros de aleación de aluminio. Los bloques de cilindros de aleación de aluminio y el diámetro aumentado a 122 mm (5 in), la capacidad aumentó a 11,23 L (685 cu in) para producir el Sunbeam Saracen de seis cilindros en línea. Entregando 200 hp (149 kW) a 2000 rpm, impulsando una hélice a través de un engranaje reductor 2:1. Cuando se presentó al Comité de Motores de Combustión Interna del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, el Saracen se enfrentó a una dura competencia del Beardmore de 160 hp y el Hispano-Suiza 8 y no atrajo ningún pedido. Solo se construyeron prototipos del Saracen. [1]
Para extraer más potencia del linaje cosaco, Coatalen diseñó una versión W-18 conocida como Sunbeam Viking . Este motor utilizaba bloques cosacos en disposición W con 60° entre bancos y tenía una capacidad de 33,6 L (2050 pulgadas cúbicas) que proporcionaban 450 hp (336 kW) a una velocidad de hélice de 900 rpm. Se recibieron pedidos de 50 motores, destinados a propulsar el gran avión hidroavión AD Tipo 1000 , pero la mayoría de los nueve motores producidos se instalaron en embarcaciones a motor, y los 41 restantes se cancelaron. [1]
El último lanzamiento de la familia Cossack fue el Sunbeam Matabele , que conservaba los bloques de aleación de aluminio y el diámetro de 122 mm (5 pulgadas) del Saracen; el Matabele V-12 entregaba 420 hp (313 kW) a 2000 rpm a través de un engranaje reductor de 1,63:1 desde 9,2 L (561 pulgadas cúbicas). Desarrollado en dos versiones, el Sunbeam Matabele I , para uso aeronáutico, estaba equipado con cuatro magnetos para proporcionar redundancia para el sistema de encendido dual, mientras que el Sunbeam Matabele II solo estaba equipado con dos magnetos que suministraban un solo sistema de encendido para uso no aeronáutico. Utilizado principalmente en bombarderos Airco DH.4 , el Matabele también encontró favor como motor de lancha motora y de coche de récord de velocidad. No se construyó ningún Matabele durante la Primera Guerra Mundial, pero se construyeron prototipos y al menos ocho motores de producción después de la guerra para varias aplicaciones. [1]
El motor Matabele es más conocido hoy en día por impulsar el automóvil récord de velocidad terrestre Sunbeam de 1000 hp , el primer automóvil en superar las 200 mph. [1]
Después de conseguir el récord de velocidad en tierra a 245 km/h con el Sunbeam Tiger , Segrave se dio cuenta de que su pequeño y ligero coche de carreras no sería suficiente para mantener el récord frente a los gigantescos motores aeronáuticos que participaban en la competición. El equipo STD Motors no contaba con fondos suficientes y no era posible realizar grandes desarrollos. [1]
En las instalaciones de Sunbeam en Wolverhampton se encontraron un par de motores Matabele , que pertenecían a la desafortunada lancha motora Maple Leaf VII . Como se informa que el Sunbeam 1000 HP tiene 4 magnetos por motor, [3] estos parecen ser motores Matabele I, en lugar de Matabele II. [4]
El 29 de marzo de 1927, el Sunbeam se convirtió en el primer automóvil en superar los 320 km/h. Aunque se lo anunció a bombo y platillo como el Sunbeam de "1000 CV", su potencia real rondaba los 900 CV. [1]
La instalación de estos motores fue un tanto poco ortodoxa, debido a los fondos limitados para el nuevo trabajo. El motor trasero se puso en marcha primero con aire comprimido , luego el motor delantero se puso en marcha a través de un embrague de fricción mecánico . Una vez sincronizados, se bloquearon juntos con un embrague de garras para el intento de récord. La última carrera del automóvil fue un circuito de demostración en Brooklands , corriendo a baja velocidad con un solo motor, con este embrague de garras desconectado. [1]
Datos de Sunbeam Aero-Engines [1]
Motores comparables
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