El Sunbeam Tiger es una versión V8 de alto rendimiento del roadster Sunbeam Alpine del grupo británico Rootes , diseñado en parte por el diseñador de automóviles y piloto de carreras estadounidense Carroll Shelby y producido entre 1964 y 1967. Shelby había llevado a cabo una conversión V8 similar en el AC Cobra y esperaba que le ofrecieran el contrato para producir el Tiger en sus instalaciones de Estados Unidos. Rootes decidió en cambio contratar el trabajo de ensamblaje a Jensen en West Bromwich, Inglaterra, y pagarle a Shelby una regalía por cada automóvil producido.
Se construyeron dos versiones principales del Tiger: el Mark I (1964-1967) estaba equipado con el Ford V8 de 260 pulgadas cúbicas (4,3 L) ; el Mark II, del que solo se construyeron 633 en el último año de producción del Tiger, estaba equipado con el motor Ford de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) de mayor cilindrada. Dos prototipos y versiones ampliamente modificadas del Mark I compitieron en las 24 Horas de Le Mans de 1964 , pero ninguna completó la carrera. Rootes también inscribió al Tiger en rallies europeos con cierto éxito, y durante dos años fue el poseedor del récord nacional de la American Hot Rod Association en una pista de aceleración de un cuarto de milla .
La producción finalizó en 1967, poco después de que el Grupo Rootes fuera absorbido por Chrysler , que no tenía un motor adecuado para reemplazar al Ford V8. Debido a la facilidad y asequibilidad de modificar el Tiger, quedan pocos automóviles en forma estándar. [2]
El Sunbeam Tiger fue un desarrollo del Sunbeam Alpine serie I , introducido por el fabricante británico Rootes en 1959. [3] Rootes se dio cuenta de que el Alpine necesitaba más potencia si quería competir con éxito en los mercados mundiales, pero carecía de un motor adecuado y de los recursos para desarrollar uno. La empresa se acercó a Ferrari para rediseñar el motor estándar de cuatro cilindros en línea , reconociendo el prestigio que probablemente traería "impulsado por Ferrari". Las negociaciones inicialmente fueron bien, pero finalmente fracasaron. [4]
En 1962, el piloto de carreras y campeón de Fórmula 1 Jack Brabham propuso al director de competición de Rootes, Norman Garrad, la idea de equipar el Alpine con un motor Ford V8, [a] lo que Garrad transmitió a su hijo Ian , entonces director de ventas de la costa oeste de Rootes American Motors Inc. Ian Garrad vivía cerca de la operación Shelby American de Carroll Shelby , que había realizado una conversión V8 similar para el AC Cobra británico . [6]
Según el periodista William Carroll, después de medir el compartimiento del motor del Alpine con "un instrumento de 'precisión' de antecedentes cuestionables" -una vara de medir de madera- Ian Garrad envió a su jefe de servicio Walter McKenzie a visitar los concesionarios locales de automóviles nuevos, en busca de un motor V8 que pudiera encajar. [5] McKenzie regresó con la noticia de que el motor Ford 260 V8 parecía ser adecuado, [5] que, aparte de su ventaja de tamaño, era relativamente ligero, con 440 libras (200 kg). [7] Ian Garrad le pidió a Shelby una idea del tiempo y el coste de construir un prototipo, que Shelby estimó en ocho semanas y 10.000 dólares. A continuación, se puso en contacto con Brian Rootes, jefe de ventas del Grupo Rootes, para obtener financiación y autorización para construir un prototipo, a lo que Brian Rootes accedió. [7]
Bueno, está bien, a ese precio, ¿cuándo podemos empezar? Pero, por el amor de Dios, no se lo digas a papá [Lord Rootes] hasta que tengas noticias mías. Resolveré los 10.000 dólares (3.571 libras esterlinas) de alguna manera, posiblemente con la cuenta de publicidad.
Brian Rootes [8]
Ian Garrad, impaciente por comprobar si la conversión era factible, encargó al piloto de carreras y fabricante Ken Miles que construyera otro prototipo lo más rápido posible. Miles recibió un presupuesto de 800 dólares, un Alpine Serie II, un motor Ford V8 y una transmisión automática de dos velocidades , y en aproximadamente una semana tenía una conversión V8 en funcionamiento, lo que demostraba el concepto. [9]
Shelby comenzó a trabajar en su prototipo, el coche blanco como llegó a ser conocido, en abril de 1963, [10] y a finales de mes estaba listo para las pruebas en Los Ángeles . [11] Ian Garrad y John Panks, director de Rootes Motors Inc. de Norteamérica, probaron una versión temprana del coche y quedaron tan impresionados que Panks escribió un informe entusiasta a Brian Rootes: "tenemos un coche deportivo tremendamente emocionante que se maneja extremadamente bien y tiene un rendimiento equivalente a un Jaguar XX-K [b] ... es bastante evidente que tenemos un experimento de gran éxito que ahora puede convertirse en un coche de producción". [11]
Conocido provisionalmente como Thunderbolt, [12] el prototipo de Shelby era más pulido que la versión de Miles y utilizaba una transmisión manual Ford de 4 velocidades . El V8 de Ford era solo 3,5 pulgadas más largo que el motor de 4 cilindros del Alpine al que reemplazó, por lo que la principal preocupación era el ancho del motor. [13] Al igual que Miles, Shelby descubrió que el V8 de Ford apenas cabía en el compartimiento del motor del Alpine: "Creo que si la figura retórica sobre el calzador alguna vez se aplicó a algo, seguramente se aplicó al estrecho espacio que se necesitaba para colocar ese motor Ford 260 en el compartimiento del motor del Sunbeam. Había un lugar para todo y un espacio para todo, pero definitivamente no había ni una pulgada de sobra". [10] [14]
Todos los productos de Rootes debían ser aprobados por Lord Rootes , quien, según se dice, se puso "muy malhumorado" cuando se enteró del trabajo que se había realizado en el proyecto Tiger sin su conocimiento. Aceptó que el prototipo Shelby fuera enviado desde Estados Unidos en julio de 1963 para que él y su equipo lo evaluaran. Insistió en conducir el automóvil él mismo y quedó tan impresionado que, poco después de regresar de su prueba de manejo, se comunicó directamente con Henry Ford II para negociar un acuerdo para el suministro de motores Ford V8. [15] Rootes realizó un pedido inicial de 3000, [16] la cantidad de Tigers que esperaba vender en el primer año, [17] el pedido individual más grande que Ford había recibido jamás para sus motores de un fabricante de automóviles. [18] Lord Rootes no solo estuvo de acuerdo en que el automóvil entraría en producción, sino que decidió que debería lanzarse en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1964 , a solo ocho meses de distancia, a pesar de que el ciclo de desarrollo normal de la compañía desde la "buena idea" hasta la entrega del producto final era de tres a cuatro años. [19]
La instalación de un motor tan grande en un vehículo relativamente pequeño requirió algunas modificaciones, aunque la chapa exterior permaneció esencialmente igual que la del Alpine. Las modificaciones necesarias en el chasis incluyeron el cambio del mecanismo de dirección de bolas recirculantes Burman a un sistema de piñón y cremallera más moderno . [20]
Aunque el Tiger es el doble de potente que el Alpine, es solo un 20 % más pesado [21], pero el peso adicional del motor más grande requirió algunas modificaciones menores en la suspensión. No obstante, la relación peso delantero/trasero del Tiger es muy similar a la del Alpine, de 51,7/48,3 delante/detrás [22] .
Poco antes de su presentación pública en el Salón del Automóvil de Nueva York en abril de 1964, el automóvil pasó de llamarse Thunderbolt a Tiger, inspirado en el poseedor del récord de velocidad en tierra de Sunbeam en 1925. [ 23] [c]
Shelby esperaba que le dieran el contrato para producir el Tiger en Estados Unidos, pero Rootes no estaba seguro de la cercanía de su relación con Ford, por lo que se decidió construir el coche en Inglaterra. [25] La fábrica de Rootes en Ryton no tenía la capacidad para construir el Tiger, por lo que la empresa contrató el trabajo a Jensen en West Bromwich. [12] Cualquier decepción que Shelby pudiera haber sentido se vio atenuada por una oferta de Rootes de pagarle una regalía no revelada por cada Tiger construido. [26]
Jensen pudo hacerse cargo de la producción del Tiger porque su contrato de ensamblaje del Volvo P1800 había sido cancelado recientemente. Un factor adicional en la decisión fue que el ingeniero jefe de Jensen, Kevin Beattie, y su asistente Mike Jones habían trabajado anteriormente para Rootes y entendían cómo operaba la empresa. [26] El primero de los 14 prototipos construidos por Jensen se basó en la carrocería de la Serie IV, que estuvo disponible a fines de 1963. [27]
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El Tiger entró en producción en junio de 1964, menos de un año después de la finalización del prototipo Shelby. [29] Las carrocerías pintadas y recortadas fueron suministradas por Pressed Steel en Oxfordshire, y los motores y cajas de cambios directamente de Ford en Estados Unidos. [30] La instalación del motor requirió algunos métodos de fabricación inusuales, incluido el uso de un mazo para golpear parte del mamparo ya preparado y pintado para permitir que el motor se deslizara en su lugar. [13] Jensen pronto pudo ensamblar hasta 300 Tigers al mes, [31] que inicialmente se ofrecieron para la venta solo en América del Norte. [32] Los primeros Tiger ensamblados tuvieron que ser equipados con una caja de cambios manual Borg-Warner de 4 velocidades totalmente sincronizada, hasta que Ford resolvió sus problemas de suministro y pudo proporcionar una unidad equivalente a la utilizada en el Ford Mustang . [28]
Los concesionarios ofrecían varias modificaciones de rendimiento. El motor original de 260 CID se consideraba ligeramente modificado con 164 CV (122 kW), y algunos concesionarios ofrecían versiones modificadas con hasta 245 CV (183 kW) por 250 dólares más. Estas modificaciones eran especialmente notorias para el conductor a velocidades superiores a 97 km/h (60 mph), aunque resultaron problemáticas para la suspensión y los neumáticos de serie, que estaban perfectamente ajustados para el motor de serie. [33] Un informe de 1965 de la revista británica Motor Sport concluía que "Ninguna combinación de un V8 americano y un chasis británico podría ser más feliz". [34]
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La producción alcanzó los 7128 coches repartidos en tres series distintas. La fábrica solo denominó dos, el Mark I y el Mark II, pero como la producción oficial del Mark I abarcó el cambio de estilo de carrocería de los paneles Alpine de la Serie IV a los paneles de la Serie V, los últimos coches Mark I suelen denominarse Mark IA por los entusiastas del Sunbeam Tiger. [35] El Mark II Tiger, equipado con el Ford de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) más grande, estaba destinado exclusivamente a la exportación a Estados Unidos y nunca se comercializó en el Reino Unido, [36] aunque se vendieron seis modelos con volante a la derecha a la Policía Metropolitana para su uso en patrullas de tráfico y persecuciones a alta velocidad; cuatro más fueron a parar a los propietarios de importantes concesionarios Rootes. [37]
Todos los Tiger estaban equipados con un solo carburador Ford de dos cuerpos . La relación de compresión del motor Mark II más grande se incrementó de 8,8:1 del bloque más pequeño a 9,3:1. [38] Otras diferencias entre las versiones incluían resortes de válvula mejorados (el 260 se había ganado la reputación de autodestruirse si se lo empujaba más allá de las 5000 rpm), un enfriador de aceite del motor, un alternador en lugar de un dinamo , un embrague hidráulico de un solo disco seco más grande, una transmisión de relación más amplia y algunas modificaciones en el eje trasero. También hubo cambios cosméticos: franjas de velocidad en lugar de franjas cromadas en el costado del automóvil, una parrilla del radiador modificada y la eliminación de las cubiertas de los faros. [39] [40] [41] Todos los Tigers estaban equipados con las mismas ruedas de disco de acero atornilladas de 4,5 pulgadas (110 mm) de ancho que el Alpine IV, [42] y neumáticos transversales Dunlop RS5 de 4,90 pulgadas × 13 pulgadas (124 mm × 330 mm) . [43] La falta de espacio en el compartimiento del motor del Tiger causa algunos problemas de mantenimiento; la fila izquierda de bujías solo es accesible a través de un orificio en el cortafuegos, normalmente sellado con un tapón de goma, y el filtro de aceite se reubicó desde la parte inferior izquierda del bloque a una posición más alta en el lado derecho, detrás del alternador. [13]
El Ford V8 instalado en el Tiger producía 164 CV (122 kW) a 4400 rpm, suficiente para darle al coche un tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) de 8,6 segundos y una velocidad máxima de 120 mph (190 km/h). [22] [d]
Los frenos fabricados por Girling usaban discos de 250 mm (9,85 pulgadas) en la parte delantera y tambores de 229 mm (9 pulgadas) en la parte trasera. La suspensión era independiente en la parte delantera, usando resortes helicoidales, y en la parte trasera tenía un eje vivo y resortes semielípticos . Aparte de la adición de una barra Panhard para ubicar mejor el eje trasero y resortes delanteros más rígidos para hacer frente al peso del motor V8, los sistemas de suspensión y frenado del Tiger son idénticos a los del Alpine estándar. [22] Los puntos de montaje de la barra Panhard interferían con la rueda de repuesto vertical en el maletero, que se reposicionó para que quedara horizontalmente debajo de un piso falso. La batería se movió de debajo del asiento trasero al maletero al mismo tiempo. [46] El peso en vacío del automóvil aumentó de las 2220 lb (1010 kg) del Alpine estándar a 2653 lb (1203 kg). [22]
En 1964, su primer año de producción, todos menos 56 de los 1649 Mark I Tigers ensamblados fueron enviados a América del Norte, [35] donde se vendió a un precio de $3499. [22] En un esfuerzo por aumentar su comercialización para los compradores estadounidenses, el automóvil fue equipado con insignias "Powered by Ford 260" en cada ala delantera debajo del logotipo de Tiger. [47] El Mark I no estuvo disponible en el Reino Unido hasta marzo de 1965, cuando ingresó al mercado con un precio de £1446. [48] También se vendió en Sudáfrica por R 3350, con la insignia Sunbeam Alpine 260. [49]
Una franja cromada a lo largo de los laterales era una forma rápida de distinguir al Tiger del Alpine.
Con un precio de 3.842 dólares, el Mark II Tiger era poco más que un Mark IA con un nuevo motor; en comparación, un Ford Mustang V8 contemporáneo se vendía por 2.898 dólares. [¿ Fuente poco fiable? ] [12] El motor Ford más grande de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) mejoró el tiempo de 0 a 60 mph (97 km/h) del Tiger a 7,5 segundos y aumentó la velocidad máxima a 122 mph (196 km/h). [55] Oficialmente, el Mark II Tiger solo estaba disponible en los EE. UU., donde se llamaba Tiger II. [32] [40] Cuando el automóvil Mark II entró en producción, Chrysler estaba firmemente a cargo de Rootes, y los escudos "Powered by Ford" fueron reemplazados por insignias "Sunbeam V-8". [56]
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Rootes siempre había estado insuficientemente capitalizada, y las pérdidas resultantes de una perjudicial huelga de trece semanas en una de sus filiales, British & Light Steel Pressings, junto con el gasto de lanzamiento del Hillman Imp , significaron que en 1964 la empresa estaba en serias dificultades financieras. Al mismo tiempo, Chrysler estaba buscando formas de impulsar su presencia en Europa, por lo que se llegó a un acuerdo en junio de 1964 en el que Chrysler pagó 12,3 millones de libras esterlinas (34,44 millones de dólares) por una gran participación en Rootes, aunque no una de control. [57] [58] Como parte del acuerdo, Chrysler se comprometió a no adquirir una mayoría de las acciones con derecho a voto de Rootes sin la aprobación del gobierno del Reino Unido, que no quería ver más propiedad estadounidense de la industria automotriz del Reino Unido . En 1967, el Ministro de Tecnología Anthony Wedgewood Benn se acercó a BMH y Leyland para ver si comprarían Chrysler y Rootes y mantendrían la empresa británica, pero ninguno tenía los recursos para hacerlo. [59] Más tarde ese mismo año, a Chrysler se le permitió adquirir una participación mayoritaria en Rootes por una inversión adicional de £20 millones. [60]
Fabricar un coche propulsado por un motor de la competencia era inaceptable para el nuevo propietario, [61] pero el V-8 de bloque pequeño de 273 cc de Chrysler era demasiado grande para caber debajo del capó del Tiger sin modificaciones importantes. [62] Para agravar el problema, los motores V8 de bloque pequeño de la empresa tenían el distribuidor ubicado en la parte trasera, a diferencia del distribuidor montado en la parte delantera del Ford V8. El V8 de bloque grande de Chrysler tenía un distribuidor montado en la parte delantera pero era significativamente más grande. [2] Poco después de la adquisición, Chrysler ordenó que la producción del Tiger terminara cuando se agotara el stock de motores Ford V8 de Rootes; Jensen ensambló el último Tiger el 27 de junio de 1967. [63] Chrysler agregó su logotipo de pentaestrella a la insignia del automóvil y en su literatura de marketing restó importancia a la conexión con Ford, simplemente describiendo al Tiger como si tuviera "un tren de potencia V-8 estadounidense". [64]
El director de diseño de Rootes, Roy Axe, comentó más tarde que "el Alpine y el Tiger siempre fueron bichos raros en la gama [de Rootes]. Creo que [Chrysler] no lo entendieron, o no tenían el mismo interés en él que los autos familiares; creo que fue así de simple". [65]
El nombre Tiger resucitó en 1972 cuando Chrysler presentó el Avenger Tiger , un Hillman Avenger modificado de edición limitada destinado principalmente a los rallyes. [66]
No hay duda de que el nombre de tigre es un tanto inapropiado, pues no tiene nada del salvaje y peligroso devorador de hombres y, en realidad, es tan feroz como un gato.
Prueba de carretera de un autocar , 1964 [67]
Se construyeron tres Tigers de carreras para las 24 Horas de Le Mans de 1964 , un prototipo y dos que se inscribieron en la carrera. [23] Con un costo de $ 45,000 cada uno, [68] eran versiones altamente modificadas de los autos de producción, equipados con carrocerías cupé fastback producidas por Lister . [23] Pero todavía eran monocascos de acero , y hicieron que los Le Mans Tigers fueran 66 lb (30 kg) más pesados que un Tiger de carretera en 2,615 lb (1,186 kg), casi 600 lb (270 kg) más que el Ferrari ganador. [69] La transmisión manual estándar de cuatro velocidades de Ford fue reemplazada por una transmisión de carreras de relación cerrada BorgWarner T10, que permitió una velocidad máxima de 160 millas por hora (260 km / h). [f]
Ambos Tigres sufrieron fallos mecánicos tempranos y ninguno terminó la carrera. [g] Los motores habían sido preparados por Shelby pero no habían sido desarrollados adecuadamente y, como resultado, se sobrecalentaron; Shelby finalmente reembolsó el costo de desarrollo a Rootes. [72] Los tres Tigres de Le Mans han sobrevivido. [23]
Una vez que Rootes tomó la decisión de poner el Tiger en producción, se envió un motor y transmisión Alpine IV sin aleta a Shelby, a quien se le pidió que transformara el automóvil en un Tiger de carreras. El Tiger de competencia de Shelby hizo una aparición temprana en la Clase de Producción B de las carreras de la División de la Costa del Pacífico de SCCA , lo que resultó en una publicidad "muy exitosa" para el nuevo automóvil. [73] Pero Shelby estaba cada vez más preocupado por el trabajo de desarrollo para Ford, por lo que el proyecto de carreras se transfirió al concesionario Hollywood Sports Car, cuyo conductor Jim Adams logró un tercer puesto en la División de la Costa del Pacífico en 1965. Un Tiger conducido por Peter Boulton y Jim Latta terminó duodécimo en la general y primero en la clase GT pequeña en el Daytona Continental de 1965 . [73] El Tiger también corrió en pistas de aceleración de un cuarto de milla , y durante dos años fue el poseedor del récord nacional de la American Hot Rod Association en su clase, alcanzando una velocidad de 108 mph (174 km/h) en 12,95 segundos. [74]
Rootes inscribió al Tiger en rallyes europeos, obteniendo el primer, segundo y tercer lugar en el Rally de Ginebra de 1964. [73] Dos Tigers participaron en el Rally de Montecarlo de 1965 , uno terminando cuarto en la general, la mejor posición para un automóvil con tracción trasera y motor delantero , y el otro undécimo. [75] Después de haber solucionado finalmente el problema de sobrecalentamiento del motor colocando una toma de aire orientada hacia adelante en el capó, Rootes inscribió tres Tigers en el Rally Alpino de 1965 , uno de los cuales cruzó la línea de meta como ganador absoluto. Sin embargo, los comisarios posteriormente descalificaron el coche, porque había sido equipado con válvulas de culata de tamaño insuficiente. [76] Sin embargo, al final del Rally Acrópolis de 1966 , quedó claro que los coches deportivos bajos como el Tiger no eran adecuados para las etapas de rally cada vez más accidentadas, y el coche fue retirado de la competición poco después. [h] En palabras de Ian Hall, que condujo el Tiger en el Rally Acrópolis, "sentí que el Tiger ya no podía más: era un leviatán pasado de moda". [78]
El Tiger Mark I de 1965 ganó cierta exposición en la televisión estadounidense como el automóvil elegido por Maxwell Smart en la serie de parodia de espías Get Smart . [79] El Tiger se usó durante las dos primeras temporadas en los créditos iniciales , en los que Smart se detuvo en seco frente a su cuartel general, y se usó durante el resto de la serie en varios episodios. [80] Algunas de las escenas presentaban modificaciones inusuales, como una ametralladora retráctil estilo James Bond que no podría haber cabido debajo del capó del Tiger, por lo que se usaron modelos Alpine con otra marca en su lugar. [80]
Don Adams , quien interpretó al protagonista Maxwell Smart, obtuvo posesión del Tiger después de que terminó la serie y luego se lo dio a sus hijas; según se informa, está en exhibición en la Mansión Playboy en Los Ángeles. [80] Durante sus primeros años, Rootes publicitó ampliamente el automóvil en la revista Playboy y le prestó un Tiger rosa con interior a juego a la Playmate del año 1965, Jo Collins, durante un año. [81]
El Tiger también apareció en la adaptación cinematográfica de 2008 de la serie de televisión Get Smart . [82] Se tuvo que construir una réplica del Tiger usando un Sunbeam Alpine de serie y recrear la insignia del Tiger, ya que no se pudo encontrar ningún Tiger disponible en Canadá, donde se produjo la película. El equipo de producción grabó el sonido de un Tiger auténtico propiedad de un coleccionista de Los Ángeles [83] y lo editó para la película. [79]
