Los pasajeros habían sido notificados antes de partir de Nueva York del peligro general de viajar a la zona en un barco británico, pero el ataque en sí se produjo sin previo aviso. Desde una posición sumergida a 700 m (2300 pies) a estribor, el U-20 comandado por el Kapitänleutnant Walther Schwieger lanzó un solo torpedo al transatlántico de Cunard . Después de que el torpedo impactara, se produjo una segunda explosión dentro del barco, que luego se hundió en solo 18 minutos. [2] [3] : 429 La misión del U-20 era torpedear buques de guerra y transatlánticos en el área del Lusitania . Al final, solo hubo 763 sobrevivientes ( 39%) de los 1960 pasajeros, tripulantes y polizones a bordo, [1] y aproximadamente 128 de los muertos eran ciudadanos estadounidenses. [4] El hundimiento volvió a la opinión pública en muchos países en contra de Alemania . También contribuyó a la entrada de Estados Unidos en la guerra dos años más tarde; las imágenes del transatlántico accidentado se utilizaron ampliamente en la propaganda estadounidense y en las campañas de reclutamiento militar. [3] : 497–503
Las investigaciones contemporáneas, tanto en el Reino Unido como en los Estados Unidos, sobre las causas precisas de la pérdida del barco se vieron obstruidas por las necesidades de secretismo en tiempos de guerra y una campaña de propaganda para asegurar que toda la culpa recaiga sobre Alemania. [2] En el momento de su hundimiento, el buque, que transportaba principalmente pasajeros, tenía en su bodega alrededor de 173 toneladas de suministros de guerra, que comprendían 4,2 millones de cartuchos de munición para fusiles, casi 5.000 casquillos de artillería llenos de metralla y 3.240 mechas de percusión de latón. [5] [6] Los debates sobre la legitimidad de la forma en que se hundió han durado de un lado a otro durante la guerra y más allá. [7]
Fondo
Cuando se construyó el Lusitania , sus gastos de construcción y operación fueron subvencionados por el gobierno británico, con la condición de que pudiera ser convertido en un crucero mercante armado en caso de necesidad. Al estallar la Primera Guerra Mundial, el Almirantazgo británico consideró requisarlo como crucero mercante armado y fue incluido en la lista oficial de cruceros mercantes armados. [8]
El Almirantazgo canceló su decisión anterior y decidió no utilizarlo como AMC después de todo; los grandes transatlánticos como el Lusitania consumían enormes cantidades de carbón (910 toneladas/día, o 37,6 toneladas/hora) y se convirtieron en una importante carga para las reservas de combustible del Almirantazgo, por lo que los transatlánticos exprés se consideraron inadecuados para el papel cuando los cruceros más pequeños sí lo harían. También eran muy distintivos; por lo que los transatlánticos más pequeños se utilizaron como transportes en su lugar. El Lusitania permaneció en la lista oficial de AMC y fue incluido como crucero auxiliar en la edición de 1914 de Jane's All the World's Fighting Ships , junto con el Mauretania . [9]
Al estallar las hostilidades, los temores por la seguridad del Lusitania y otros grandes transatlánticos eran muy grandes. Durante la primera travesía del barco hacia el este después de que comenzara la guerra, fue pintado con un esquema de color gris apagado en un intento de ocultar su identidad y hacerlo más difícil de detectar visualmente. Cuando resultó que la Marina alemana estaba bajo control de la Marina Real y su amenaza comercial se había evaporado casi por completo, muy pronto pareció que el Atlántico era seguro para barcos como el Lusitania , si las reservas justificaban el gasto de mantenerlos en servicio.
Muchos de los grandes transatlánticos estuvieron fuera de servicio durante el otoño y el invierno de 1914-1915, en parte debido a la caída de la demanda de viajes de pasajeros a través del Atlántico y en parte para protegerlos de los daños causados por minas u otros peligros. Entre los más reconocibles de estos transatlánticos, algunos fueron finalmente utilizados como transportes de tropas, mientras que otros se convirtieron en barcos hospitales . El Lusitania permaneció en servicio comercial; aunque las reservas a bordo no fueron en absoluto fuertes durante ese otoño e invierno, la demanda fue lo suficientemente fuerte como para mantenerlo en servicio civil. Sin embargo, se tomaron medidas de ahorro. Una de ellas fue el cierre de su sala de calderas n.º 4 para conservar carbón y costos de tripulación; esto redujo su velocidad máxima de más de 25 a 21 nudos (46 a 39 km/h). Aun así, fue el transatlántico de pasajeros de primera clase más rápido que quedó en servicio comercial. [10]
Cuando los peligros aparentes se evaporaron, el esquema de pintura disfrazado del barco también se abandonó y se le devolvieron los colores civiles. Su nombre se destacó en dorado, sus chimeneas se volvieron a pintar con su librea habitual de Cunard y su superestructura se pintó nuevamente de blanco. Una alteración fue la adición de una banda de color bronce/oro alrededor de la base de la superestructura justo por encima de la pintura negra. [11]
1915
Los británicos establecieron un bloqueo naval de Alemania al estallar la guerra en agosto de 1914, emitiendo una lista exhaustiva de contrabando que incluía incluso alimentos, y a principios de noviembre de 1914 Gran Bretaña declaró que el Mar del Norte era una "zona militar", y cualquier barco que entrara en el Mar del Norte lo hacía bajo su propio riesgo. [12] [13]
La flota submarina alemana de antes de la guerra en el puerto de Kiel . El U-20 es el segundo desde la izquierda
A principios de 1915, una nueva amenaza para la navegación británica comenzó a materializarse: los submarinos . Al principio, los alemanes los utilizaron solo para atacar buques de guerra, y solo lograron éxitos ocasionales, pero a veces espectaculares. Luego, los submarinos comenzaron a atacar buques mercantes en ocasiones, aunque casi siempre de acuerdo con las antiguas reglas de los cruceros . Desesperado por obtener una ventaja en el Atlántico y definir un papel para la Armada, y sobreestimando enormemente la efectividad de la nueva arma, el Almirantazgo bajo Hugo von Pohl decidió intensificar su campaña submarina. El 4 de febrero de 1915, declaró los mares alrededor de las Islas Británicas como zona de guerra: a partir del 18 de febrero, los barcos aliados en el área podrían ser hundidos sin previo aviso. Esta no fue una guerra submarina totalmente sin restricciones , ya que se harían esfuerzos para evitar hundir barcos neutrales. [14] Sin embargo, el Estado Mayor del Almirantazgo Imperial Alemán ordenó a los capitanes en secreto que apuntaran a las embarcaciones de pasajeros, ya que se pensaba que esto disuadiría a otros barcos. [15] Como Alemania inició la campaña con sólo 21 submarinos, muchos de los cuales no estaban en condiciones de funcionar, muchos no tomaron en serio la amenaza. El gobierno estadounidense advirtió a los alemanes que tendrían que responder "estrictamente" por cualquier muerte estadounidense como resultado de la campaña. [16]
La reacción al anuncio del Lusitania fue de desconcierto. En el momento del anuncio, el capitán Daniel Dow, que se encontraba en el mar rumbo a Liverpool, enarboló la bandera estadounidense para disuadir a los pasajeros estadounidenses de atacar, lo que desató una ola de controversias por parte de las autoridades estadounidenses y de Alemania. [17]
En el siguiente viaje, el Lusitania tenía previsto llegar a Liverpool el 6 de marzo de 1915. El Almirantazgo dio instrucciones específicas sobre cómo evitar los submarinos. A pesar de una grave escasez de destructores , el almirante Henry Oliver ordenó al HMS Louis y al Laverock que escoltaran al Lusitania , y tomó la precaución adicional de enviar al buque Q Lyons a patrullar la bahía de Liverpool. [18] Uno de los comandantes de los destructores intentó descubrir el paradero del Lusitania llamando por teléfono a Cunard, que se negó a dar ninguna información y lo remitió al Almirantazgo. En el mar, los barcos se pusieron en contacto con el Lusitania por radio, pero no tenían los códigos utilizados para comunicarse con los buques mercantes, por lo que se comunicaron sin código. Como hacer esto pondría a su barco en un riesgo sustancial, el capitán Dow se negó a dar su propia posición excepto en código. Dio su posición significativamente lejos de su posición real, y dejando a los buques de guerra incapaces de localizarlo, continuó hacia Liverpool sin escolta. [3] : 91–2 [19] [20] : 76–7 [17]
En vista de la amenaza, se realizaron algunas modificaciones al Lusitania y a su funcionamiento. Se le ordenó no enarbolar ninguna bandera en la zona de guerra; se enviaron una serie de advertencias y consejos al comandante del barco para ayudarlo a decidir cómo proteger mejor su barco contra la nueva amenaza y también parece que sus chimeneas fueron pintadas de gris oscuro para ayudar a que fuera menos visible para los submarinos enemigos. No había esperanza de disfrazar su identidad real, ya que su perfil era muy conocido, y no se hizo ningún intento de pintar el nombre del barco en la proa. [21] [22]
Sin que nadie lo supiera, la guerra submarina estaba a punto de volverse más peligrosa. El 28 de marzo, durante el llamado incidente Thrasher , un submarino alemán detuvo en la superficie a un barco de pasajeros británico, el Falaba . Testigos presenciales informaron que el submarino le dio al barco solo unos 10 minutos para evacuarlo antes de torpedearlo, lo que resultó en la primera muerte estadounidense de la guerra. El 1 de abril, el almirante Gustav Bachmann , jefe del Estado Mayor del Almirantazgo alemán, envió un memorando al Káiser. En él se detallaba el lamentablemente pequeño número de barcos hundidos hasta el momento, y Bachmann argumentó que esto demostraba que la guerra submarina solo puede ser realmente efectiva si los submarinos no tienen restricciones y pueden atacar sin determinar la identidad y nacionalidad de los barcos. Con el apoyo del Tirpitz, el Káiser envió instrucciones secretas el 2 de abril para desalentar la táctica común de salir a la superficie para atacar barcos y enfatizar el peligro de hacerlo. Esto creó lo que el historiador Arthur Link llama "una zona de penumbra operativa" en la que se cometerían errores con mayor facilidad. El número de barcos hundidos no mejoró tras esta orden, pero 6 de los 17 buques hundidos en abril eran neutrales. Los alemanes se convencieron de que los estadounidenses no tenían poder. "La política del gobierno estadounidense está dominada por el único pensamiento de no involucrarse en ninguna complicación. 'Queremos mantenernos al margen de todo' es la única regla". [23] A finales de abril y principios de mayo hubo ataques alemanes contra otros dos buques estadounidenses, el Cushing y el Gulflight ; el primero (29 de abril) fue un ataque aéreo que no causó pérdidas de vidas, y el segundo (1 de mayo) fue un ataque submarino contra un petrolero en el que murieron tres. El presidente Wilson no había dado una respuesta formal a ninguno de estos incidentes antes de que los acontecimientos lo sorprendieran. [24]
El capitán Dow, aparentemente sufriendo estrés por operar su barco en la zona de guerra, abandonó el barco; Cunard explicó más tarde que estaba "cansado y realmente enfermo". [25] Fue reemplazado por un nuevo comandante, el capitán William Thomas Turner , que había comandado el Lusitania , el Mauretania y el Aquitania en los años previos a la guerra. [26] El 17 de abril de 1915, el Lusitania partió de Liverpool en su 201.º viaje transatlántico, llegando a Nueva York el 24 de abril.
La advertencia oficial emitida por la Embajada Imperial Alemana sobre los viajes al Reino Unido, publicada el 30 de abril
A mediados de abril, el embajador alemán Johann Heinrich von Bernstorff , que desde hacía tiempo tenía dudas sobre la legalidad de la campaña submarina de febrero y creía que los estadounidenses subestimaban los peligros, consultó a un grupo de representantes de otros departamentos administrativos alemanes y decidió emitir una advertencia general a la prensa estadounidense. [27] Este aviso debía aparecer en 50 periódicos estadounidenses, incluidos los de Nueva York: [28]
¡ Aviso ! Se recuerda a los viajeros que tengan intención de embarcarse en el viaje por el Atlántico que existe un estado de guerra entre Alemania y sus aliados y Gran Bretaña y sus aliados; que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las Islas Británicas; que, de conformidad con el aviso formal dado por el Gobierno Imperial Alemán, los buques que enarbolen la bandera de Gran Bretaña o de cualquiera de sus aliados están expuestos a ser destruidos en esas aguas y que los viajeros que naveguen en la zona de guerra en los buques de Gran Bretaña o de sus aliados lo hacen por su propia cuenta y riesgo. Embajada Imperial Alemana
Washington, DC 22 de abril de 1915
El aviso debía aparecer los sábados 24 de abril, 1 de mayo y 8 de mayo, pero debido a dificultades técnicas no apareció hasta el 30 de abril, el día antes de que zarpara el Lusitania , apareciendo en algunos casos junto a un anuncio sobre el viaje de regreso. La yuxtaposición fue una coincidencia, [27] [29] pero la advertencia provocó cierta agitación en la prensa, molestia por parte del gobierno estadounidense y preocupó a los pasajeros y la tripulación del barco. [30]
Viaje final
Partida
Grabación de la salida del Lusitania de Nueva York en su último viaje
Aunque muchos barcos de pasajeros británicos habían sido llamados a filas para el esfuerzo bélico, el Lusitania siguió en su ruta habitual entre Liverpool y la ciudad de Nueva York. El capitán Turner, conocido como "Bowler Bill" por su sombrero favorito para la costa, intentó calmar a los pasajeros explicándoles que la velocidad del barco lo hacía seguro ante ataques de submarinos. [31] Incluso a su velocidad reducida, el barco excedía con creces la velocidad de un submarino (16 nudos en la superficie, 9 nudos sumergido), lo que requería que el barco pasara extremadamente cerca de un submarino que esperaba para ser atacado.
Lusitania saliendo de Nueva York el 1 de mayo, en la última fotografía conocida de ella antes de hundirse
La salida de Nueva York en el viaje de regreso a Liverpool fue al mediodía del 1 de mayo, dos horas después de lo previsto, debido a un traslado de último momento de cuarenta y un pasajeros y tripulantes del recientemente requisado Cameronia . [3] : 132–133 Poco después de la salida, se encontraron a bordo tres hombres de habla alemana escondidos en la despensa de un mayordomo. El inspector detective William Pierpoint de la policía de Liverpool, que viajaba disfrazado de pasajero de primera clase, los interrogó antes de encerrarlos en las celdas para interrogarlos más cuando el barco llegó a Liverpool. [3] : 156, 445–446 También entre la tripulación había un inglés, Neal Leach, que había estado trabajando como tutor en Alemania antes de la guerra. Leach había sido internado pero luego liberado por Alemania. La embajada alemana en Washington fue notificada sobre la llegada de Leach a Estados Unidos, donde conoció a agentes alemanes conocidos. Leach y los tres polizones alemanes se hundieron con el barco. Los encontraron con equipo fotográfico y, por lo tanto, probablemente se les había encomendado espiar el barco. Lo más probable es que Pierpoint, que sobrevivió al hundimiento, [32] ya estuviera informado sobre Leach. [3] : 131–132, 445
Así, cuando el Lusitania salió del Muelle 54 , llevaba 1.960 personas a bordo. Además de su tripulación de 693 y 3 polizones, transportaba 1.264 pasajeros, en su mayoría ciudadanos británicos, así como un gran número de canadienses, junto con 159 estadounidenses. 124 de los pasajeros eran niños. Sus alojamientos de primera clase, por los que estaba bien considerado en la ruta del Atlántico Norte, estaban reservados a poco más de la mitad de su capacidad con 290. La segunda clase estaba severamente sobrevendida con 601 pasajeros, excediendo con creces la capacidad máxima de 460. Si bien una gran cantidad de niños pequeños y bebés ayudaron a reducir el apretado número de camarotes de dos y cuatro literas, la situación se rectificó permitiendo que algunos pasajeros de segunda clase ocuparan camarotes vacíos de primera clase. En tercera clase, la situación se consideró la norma para una travesía hacia el este, con solo 370 viajando en alojamientos diseñados para 1.186. [33] [1]
Actividad submarina
Walther Schwieger, comandante del Sub-20
Mientras el transatlántico navegaba por el océano, el Almirantazgo británico había estado siguiendo los movimientos del U-20 , comandado por el teniente de navío Walther Schwieger , mediante interceptaciones inalámbricas y radiogoniometría . El submarino partió de Borkum el 30 de abril, rumbo al noroeste a través del mar del Norte . El 2 de mayo, había llegado a Peterhead y procedió a rodear el norte de Escocia e Irlanda, y luego a lo largo de las costas occidental y meridional de Irlanda, para ingresar al mar de Irlanda desde el sur. Aunque la partida, el destino y la hora prevista de llegada del submarino eran conocidos por la Sala 40 del Almirantazgo, las actividades del departamento de decodificación se consideraban tan secretas que eran desconocidas incluso para la división de inteligencia normal que rastreaba a los barcos enemigos o para la división comercial responsable de advertir a los buques mercantes. Solo los oficiales de más alto rango del Almirantazgo vieron la información y transmitieron advertencias solo cuando lo consideraron esencial. [34]
El 27 de marzo, la Sala 40 había interceptado un mensaje que demostraba claramente que los alemanes habían descifrado el código utilizado para pasar mensajes a los buques mercantes británicos. Se advirtió a los cruceros que protegían a los buques mercantes que no utilizaran el código para dar instrucciones a los barcos porque podía atraer fácilmente a los submarinos enemigos o alejar a los barcos de ellos. Sin embargo, Queenstown (ahora Cobh ) no recibió esta advertencia y continuó dando instrucciones en el código comprometido, que no se modificó hasta después del hundimiento del Lusitania . En ese momento, la Marina Real estaba muy involucrada en las operaciones que condujeron a los desembarcos en Galípoli , y el departamento de inteligencia había estado llevando a cabo un programa de desinformación para convencer a Alemania de que esperaba un ataque en su costa norte. Como parte de esto, el tráfico ordinario a través del canal hacia los Países Bajos se detuvo a partir del 19 de abril y se filtraron informes falsos sobre los movimientos de barcos de tropas desde los puertos de las costas occidental y meridional de Gran Bretaña. Esto llevó a una demanda del ejército alemán de una acción ofensiva contra los movimientos de tropas esperados y, en consecuencia, a un aumento de la actividad submarina alemana en la costa oeste británica. Se advirtió a la flota que se esperaban más submarinos, pero esta advertencia no se transmitió a las secciones de la marina que se ocupaban de los buques mercantes. El regreso del acorazado Orion desde el HMNB Devonport a Escocia se retrasó hasta el 4 de mayo y se le dieron órdenes de permanecer a 100 millas náuticas (190 km) de la costa irlandesa. [35]
El 5 de mayo, el U-20 detuvo una goleta mercante , Earl of Lathom , frente a Old Head of Kinsale , examinó sus documentos y luego ordenó a su tripulación que se marchara antes de hundir la goleta a tiros. El 6 de mayo, el U-20 disparó un torpedo contra Cayo Romano , un vapor británico procedente de Cuba que enarbolaba bandera neutral, frente a Fastnet Rock , fallando por poco. [36] A las 22:30 del 5 de mayo, la Marina Real envió una advertencia no codificada a todos los barcos: "Submarinos activos frente a la costa sur de Irlanda", y a medianoche se agregó una advertencia nocturna regular, "submarino frente a Fastnet". [37] El 6 de mayo, el U-20 hundió el vapor Candidate de 6000 toneladas . Luego no logró disparar al transatlántico SS Arabic (1902) de 16.000 toneladas , porque aunque mantuvo un rumbo recto, el transatlántico era demasiado rápido, pero luego hundió otro carguero británico de 6.000 toneladas que no enarbolaba bandera, el Centurion , todo en la región del buque faro Coningbeg , a unas 70 millas al este del eventual ataque. Según los archivos de la Sala 40, el hundimiento del Centurion a primera hora de la tarde del día 6 sería la última posición informada del submarino hasta el ataque al Lusitania . [38]
La mención específica de un submarino fue eliminada de la transmisión de medianoche del 6 al 7 de mayo, ya que las noticias de los nuevos hundimientos aún no habían llegado a la marina en Queenstown, y se asumió correctamente que ya no había un submarino en Fastnet. [39] En la mañana del 6 de mayo, Lusitania todavía estaba a 750 millas náuticas (1.390 km) al oeste del sur de Irlanda. Sin embargo, el capitán Turner recibió dos mensajes de advertencia esa noche. Uno a las 7:52 pm repitió la información de que los submarinos estaban activos frente a la costa sur de Irlanda (creyendo erróneamente que había múltiples submarinos en el área). El otro, enviado al mediodía pero recibido solo a las 8:05 pm, dio instrucciones: "... Evite los promontorios; pase los puertos a toda velocidad; navegue por el curso medio del canal. Submarinos fuera de Fastnet". Lusitania estaba ahora a 370 millas al oeste de Fastnet. Turner posteriormente sería acusado de ignorar estas instrucciones. [40] [41] Esa noche se celebró en todo el barco un concierto para el fondo de beneficencia de los marineros y el capitán se vio obligado a asistir al evento en el salón de primera clase. [3] : 197
Mapa que muestra los movimientos del RMS Lusitania y el SM U-20 antes del hundimiento del primero. Se marcan los barcos hundidos por el U-20 el 6 y el 7 de mayo y los puntos geográficos clave. Basado en [42] y [38] .
A las 05:00 del 7 de mayo, el Lusitania alcanzó un punto a 120 millas náuticas (220 km) al oeste-suroeste de Fastnet Rock (frente a la punta sur de Irlanda), donde se encontró con el buque de abordaje de patrulla Partridge . [43] A las 06:00, había llegado una densa niebla y se apostaron vigías adicionales. Al entrar en la zona de guerra, el capitán Turner hizo que se desplegaran 22 botes salvavidas como precaución para que pudieran ser lanzados más rápidamente si fuera necesario. [44] A medida que el barco se acercaba a Irlanda, el capitán Turner ordenó que se hicieran sondeos de profundidad y a las 08:00 que se redujera la velocidad a 18 nudos, luego a 15 nudos y que sonara la sirena de niebla. Algunos de los pasajeros se preocuparon porque el barco parecía estar anunciando su presencia. A las 10:00, la niebla comenzó a levantarse, al mediodía había sido reemplazada por un sol brillante sobre un mar claro y tranquilo y la velocidad aumentó nuevamente a 18 nudos. [3] : 200–202
El 7 de mayo, aproximadamente a las 11:52, el barco recibió otra advertencia del Almirantazgo, probablemente como resultado de una solicitud de Alfred Booth, que estaba preocupado por el Lusitania : "U-boot activos en la parte sur del canal de Irlanda. La última vez que se supo de ellos fue a veinte millas al sur del buque faro Coningbeg". Booth y todo Liverpool habían recibido noticias de los hundimientos, de los que el Almirantazgo sabía al menos a las 3:00 de esa mañana. [45] Turner ajustó su rumbo al noreste, sin saber que este informe se relacionaba con los eventos del día anterior y aparentemente pensando que los submarinos probablemente se mantendrían en mar abierto, [20] : 184 o que un hundimiento sería más seguro en aguas menos profundas. [46] A las 13:00 se recibió otro mensaje: "Submarino a cinco millas al sur de Cape Clear avanzando hacia el oeste cuando fue avistado a las 10:00 am". Este informe era inexacto ya que ningún submarino había estado en ese lugar, pero dio la impresión de que al menos un submarino había sido pasado sin problemas. [47]
El U-20 tenía poco combustible y sólo le quedaban tres torpedos. Esa mañana, la visibilidad era escasa y Schwieger decidió volver a casa. Se sumergió a las 11:00 después de avistar un barco pesquero que creyó que podría ser una patrulla británica y poco después fue adelantado mientras aún estaba sumergido por un barco a gran velocidad. Se trataba del crucero Juno (1895) que regresaba a Queenstown, zigzagueando a su velocidad máxima sostenible de 16 nudos tras haber recibido un aviso de actividad submarina frente a Queenstown a las 07:45. El Almirantazgo consideraba que estos viejos cruceros eran muy vulnerables a los submarinos y, de hecho, Schwieger intentó atacar al barco. [3] : 216 [48]
Hundimiento
Ilustración del hundimiento de Norman WilkinsonEl barco pesquero Wanderer cerca del Lusitania cuando se hundió
El U-20 volvió a la superficie a las 12:45, ya que la visibilidad era excelente. A las 13:20, se avistó algo y Schwieger fue llamado a la torre de mando: al principio parecían varios barcos debido a la cantidad de chimeneas y mástiles, pero esto se resolvió en un gran vapor que apareció en el horizonte. A las 13:25, el submarino se sumergió a la profundidad del periscopio de 11 metros y estableció un rumbo para interceptar al transatlántico a su velocidad máxima sumergida de 9 nudos. Cuando los barcos se acercaron a 2 millas náuticas (3,7 km), el Lusitania se alejó, Schwieger temió haber perdido su objetivo, pero el barco giró de nuevo, esta vez en un rumbo casi ideal para ponerlo en posición para un ataque. A las 14:10, con el objetivo a 700 metros (2.300 pies) de alcance, ordenó que se disparara un torpedo giroscópico, programado para navegar a una profundidad de tres metros (10 pies). [3] : 216–217 [49] Según Schwieger, no conocía la identidad del barco antes de atacar, solo que era un gran barco de pasajeros. [50] En su carrera, lanzó varios ataques sin identificar su objetivo, incluido un ataque posterior al RMS Hesperian donde rompió las órdenes que prohibían atacar barcos de pasajeros. [51] Schwieger también calculó mal la velocidad del barco al calcular 20 nudos, pero desafortunadamente para el Lusitania , esto compensó otro error que había cometido en el ángulo de ataque. El torpedo ahora estaba en curso para golpear el barco en aproximadamente un minuto. [52]
A bordo del Lusitania , Leslie Morton, un vigía de dieciocho años que estaba en la proa, había visto delgadas líneas de espuma que se dirigían hacia el barco. Gritó: "¡Vienen torpedos por el lado de estribor!" a través de un megáfono , pensando que las burbujas provenían de dos proyectiles, no de uno. Las entradas del diario de Schwieger dan fe de que lanzó solo un torpedo. Algunos dudan de la validez de esta afirmación, sosteniendo que el gobierno alemán alteró posteriormente la copia en limpio publicada del diario de Schwieger, [3] : 416–419, pero los relatos de otros miembros de la tripulación del U-20 lo corroboran. Las entradas también eran consistentes con los informes de radio interceptados enviados a Alemania por el U-20 una vez que regresó al Mar del Norte, antes de cualquier posibilidad de un encubrimiento oficial. [53]
A continuación, en las propias palabras de Schwieger, registradas en el registro del U-20 :
El torpedo impacta en el costado de estribor, justo detrás del puente. Se produce una detonación inusualmente fuerte con una nube explosiva muy fuerte. La explosión del torpedo debe haber sido seguida por una segunda [¿caldera, carbón o pólvora?]... El barco se detiene inmediatamente y se inclina a estribor muy rápidamente, sumergiéndose simultáneamente por la proa... el nombre Lusitania se hace visible en letras doradas. [54]
Aunque Schwieger afirma que el torpedo impactó detrás del puente, y por lo tanto en las proximidades de la primera chimenea, el testimonio de los supervivientes, incluido el del capitán Turner, dio varias ubicaciones diferentes: algunos afirmaron que fue entre la primera y la segunda chimenea, otros entre la tercera y la cuarta. La mayoría estaban aproximadamente de acuerdo, ya que los testigos informaron de una columna de agua que derribó al bote salvavidas n.º 5 de sus pescantes y un géiser de placas de acero, humo de carbón, cenizas y escombros muy por encima de la cubierta, y la tripulación que trabajaba en las calderas afirmó que se inundaron de inmediato. Esto concordaría con la descripción de Schwieger. [55] "Sonó como un martillo de un millón de toneladas golpeando una caldera de vapor a cien pies de altura", dijo un pasajero. Siguió una segunda explosión, que resonó por todo el barco, y comenzó a salir humo gris espeso de las chimeneas y las cubiertas de los ventiladores que conducían a las profundidades de las salas de calderas. El oficial de torpedos del U-20 , Raimund Weisbach , observó la destrucción a través del periscopio del buque y sólo recordaría que la explosión del torpedo fue inusualmente severa.
El efecto del torpedo del U-20 , incluida la columna de agua de la explosión
A las 14:12, el capitán Turner hizo que el intendente Johnston se situara al timón del barco para que virase "a estribor" hacia la costa irlandesa, lo que Johnston confirmó, pero el barco no pudo estabilizarse y rápidamente dejó de responder al timón. Turner hizo una señal para que se invirtieran los motores para detener el barco, pero aunque la señal se recibió en la sala de máquinas, no se pudo hacer nada. La presión del vapor se había desplomado de 195 psi antes de la explosión, a 50 psi y cayendo después, lo que significa que el Lusitania no podía ser gobernado o detenido para contrarrestar la escora o para varar. [3] : 227 El operador inalámbrico del Lusitania envió un SOS inmediato , que fue reconocido por una estación inalámbrica costera. Poco después transmitió la posición del barco, 10 millas náuticas (19 km) al sur de Old Head of Kinsale. [3] : 228 A las 14:14, falló la electricidad, sumiendo en la oscuridad el cavernoso interior del barco. Las señales de radio continuaron en las baterías de emergencia, pero los elevadores eléctricos fallaron, atrapando a los miembros de la tripulación en la bodega de carga delantera que habían estado preparando el equipaje para desembarcar en Liverpool más tarde esa noche; eran precisamente estos marineros los que debían presentarse en los puestos de reunión para lanzar los botes salvavidas en caso de hundimiento; las puertas de los mamparos, que se cerraron como precaución antes del ataque, no pudieron volver a abrirse para liberar a los hombres atrapados. [3] : 238–240 El timón también dejó de funcionar con la pérdida de energía, lo que significa que el barco no podía ser gobernado para contrarrestar la escora o para varar. Pocos testimonios informan de pasajeros atrapados en los dos ascensores centrales, aunque un pasajero del salón afirmó haber visto los ascensores atascados entre la cubierta de botes y la cubierta de abajo mientras pasaba por la entrada de Primera Clase.
Aproximadamente un minuto después de que se interrumpiera el suministro eléctrico, el capitán Turner dio la orden de abandonar el barco. El agua había inundado los compartimentos longitudinales de estribor del barco, lo que provocó una escora de 15 grados a estribor. A los seis minutos del ataque, el castillo de proa del Lusitania había comenzado a sumergirse.
La severa escora a estribor del Lusitania complicó la puesta a flote de sus botes salvavidas. Diez minutos después de que el torpedo impactara, cuando había disminuido la velocidad lo suficiente como para comenzar a poner los botes en el agua, los botes salvavidas del lado de estribor se abrieron demasiado para poder subir a bordo de manera segura. [ 56 ] Si bien todavía era posible abordar los botes salvavidas por el lado de babor, bajarlos presentó un problema diferente. Como era típico en la época, las placas del casco del Lusitania estaban remachadas y, a medida que se bajaban los botes salvavidas, arrastraban los remaches de una pulgada de alto, lo que amenazaba con dañar gravemente o volcar los botes antes de que aterrizaran en el agua.
Fotografía de 1914 que muestra botes salvavidas plegables adicionales agregados al barco.
Muchos botes salvavidas volcaron mientras se cargaban o bajaban, arrojando pasajeros al mar y otros volcaron por el movimiento del barco cuando chocaron contra el agua. Se ha afirmado [57] que algunos botes, debido a la negligencia de algunos oficiales, se estrellaron contra la cubierta, aplastando a otros pasajeros y deslizándose hacia el puente. Esto ha sido cuestionado por el testimonio de los pasajeros y la tripulación. [58] Algunos tripulantes sin entrenamiento perdían el control de las cuerdas manuales utilizadas para bajar los botes salvavidas mientras intentaban bajar los botes al océano, arrojando a sus ocupantes al mar. Otros volcaron en el lanzamiento cuando algunas personas presas del pánico saltaron al bote. Lusitania tenía 48 botes salvavidas, más que suficientes para toda la tripulación y los pasajeros, pero solo 6 se bajaron con éxito, todos desde el lado de estribor. El bote salvavidas 1 volcó mientras se bajaba, arrojando a sus ocupantes originales al mar, pero logró enderezarse poco después y luego se llenó con gente del agua. Los botes salvavidas 9 (5 personas a bordo) y 11 (7 personas a bordo) lograron llegar al agua sanos y salvos con algunas personas, pero ambos recogieron más tarde a muchos nadadores. Los botes salvavidas 13 y 15 también llegaron sanos y salvos al agua, sobrecargados con alrededor de 150 personas. Finalmente, el bote salvavidas 21 (52 personas a bordo) llegó al agua sano y salvo y salió del barco momentos antes de su inmersión final. Algunos de sus botes salvavidas plegables se desprendieron de sus cubiertas mientras se hundía y proporcionaron flotabilidad a algunos supervivientes.
Dos botes salvavidas a babor también lograron salir del barco. El bote salvavidas 14 (11 personas a bordo) fue bajado y puesto a flote sin problemas, pero como el tapón del bote no estaba colocado, se llenó de agua de mar y se hundió casi inmediatamente después de llegar al agua. Más tarde, el bote salvavidas 2 se alejó flotando del barco con nuevos ocupantes (los anteriores habían caído al mar cuando volcaron el bote) después de que quitaran una cuerda y uno de los soportes de embudo "con forma de tentáculo" del barco. Se alejaron remando poco antes de que el barco se hundiera.
Según Schwieger, observó pánico y desorden en el lado de estribor de la cubierta a través del periscopio del U-20 , y a las 14:25 bajó el periscopio y se dirigió al mar. [59] Más tarde ese día, intentó torpedear un petrolero estadounidense Narragansett (el torpedo falló). Posteriormente, el submarino viajó al norte por la costa oeste de Irlanda y se dirigió a Wilhelmshaven. [38] [50] Schwieger finalmente moriría el 5 de septiembre de 1917, cuando su submarino U-88 chocó con una mina británica al norte de Terschelling y se perdió con toda la tripulación.
Sin embargo, los pasajeros supervivientes que se encontraban en el costado de babor de la cubierta ofrecen una imagen más tranquila. Muchos, incluido el autor Charles Lauriat, que publicó su relato del desastre, afirmaron que algunos pasajeros subieron a los primeros botes salvavidas de babor antes de que el capitán de personal James Anderson les ordenara que salieran, proclamando: "Este barco no se hundirá" y asegurando a los que estaban cerca que el transatlántico había "tocado fondo" y se mantendría a flote. En realidad, había ordenado a la tripulación que esperara y llenara los tanques de lastre de babor del Lusitania con agua de mar para nivelar el asiento del barco y poder bajar los botes salvavidas de forma segura. Como resultado, se botaron pocos botes en el costado de babor, ninguno bajo la supervisión de Anderson.
El paso del Lusitania . Vista de las víctimas y los supervivientes en el agua y en los botes salvavidas. Pintura de William Lionel Wyllie
La segunda explosión hizo creer a los pasajeros que el U-20 había torpedeado al Lusitania por segunda vez.
Se ve cómo el Lusitania se hunde mientras los pescadores irlandeses acuden a rescatarlo. De hecho, el lanzamiento de los botes salvavidas fue más caótico.
El capitán Turner , fotografiado el 11 de mayo de 1915, cuatro días después del hundimiento.
El capitán Turner se encontraba en la cubierta, cerca del puente, agarrando el diario de a bordo y las cartas náuticas del barco, cuando una ola se elevó hacia el puente y el resto de la superestructura delantera del barco, tirándolo por la borda al mar. Consiguió nadar y encontrar una silla flotando en el agua a la que se aferró. Sobrevivió, ya que fue sacado inconsciente del agua después de pasar tres horas allí. La proa del Lusitania se estrelló contra el fondo a unos 100 metros (330 pies) más abajo en un ángulo poco profundo debido a su impulso hacia adelante mientras se hundía. En el camino, algunas calderas explotaron y el barco volvió brevemente a una quilla estable. La última fijación de navegación de Turner había sido solo dos minutos antes del torpedeo, y pudo recordar la velocidad y el rumbo del barco en el momento del hundimiento. Esto fue lo suficientemente preciso para localizar el naufragio después de la guerra. El barco viajó aproximadamente dos millas náuticas (4 km) desde el momento del torpedeo hasta su lugar de descanso final, dejando un rastro de escombros y personas detrás. Después de que la proa se hundiera por completo, la popa del Lusitania se elevó fuera del agua, lo suficiente para que se vieran sus hélices, y se hundió. A medida que las puntas de las cuatro chimeneas de 21 metros de altura del Lusitania se hundían bajo la superficie, formaban remolinos que arrastraban a los nadadores cercanos junto con el barco. Sus mástiles y aparejos fueron los últimos en desaparecer.
El Lusitania se hundió en tan solo 18 minutos, a una distancia de 11,5 millas náuticas (21 km) de Old Head of Kinsale. A pesar de estar relativamente cerca de la costa, la ayuda tardó varias horas en llegar desde la costa irlandesa. Sin embargo, cuando llegó la ayuda, muchos de los que se encontraban en el agua a 11 °C (52 °F) habían sucumbido al frío. Al final del día, 767 pasajeros y tripulantes del Lusitania habían sido rescatados y desembarcados en Queenstown, aunque 4 murieron poco después. El balance final de muertos por el desastre fue catastrófico. De las 1.960 personas que se encontraban a bordo del Lusitania en el momento de su hundimiento, 1.197 ( 61 %) habían muerto, incluidos 94 niños y unos 128 estadounidenses [4] (aunque el balance oficial en ese momento daba cifras ligeramente diferentes). [1] En los días posteriores al desastre, la línea Cunard ofreció a los pescadores y comerciantes locales una recompensa en efectivo por los cuerpos que flotaban por todo el mar de Irlanda, algunos flotando tan lejos como la costa galesa . Solo se recuperaron 289 cuerpos, 65 de los cuales nunca fueron identificados. Los cuerpos de muchas de las víctimas fueron enterrados en Queenstown, donde 148 cuerpos fueron enterrados en el cementerio Old Church, [60] o en la iglesia de St Multose en Kinsale , pero los cuerpos de las 885 víctimas restantes nunca fueron recuperados.
Una historia —una leyenda urbana— afirma que cuando el teniente Schwieger del U-20 dio la orden de abrir fuego, su contramaestre, Charles Voegele, no participó en un ataque contra mujeres y niños, y se negó a transmitir la orden a la sala de torpedos, una decisión por la que fue sometido a un consejo de guerra y encarcelado en Kiel hasta el final de la guerra. [61] Este rumor persistió desde 1972, cuando el diario francés Le Monde publicó una carta al editor. [62] [63] Sin embargo, Voegele era el electricista del U-20 en el momento del torpedeo, no el contramaestre. A pesar de que aparentemente puso fin a este rumor, la supuesta vacilación de Voegele fue representada en la escena del torpedeo del docudrama de 2007 Hundimiento del Lusitania: Terror en el mar .
Pasajeros notables
El hundimiento del Lusitania , la mayor tragedia oceánica
Charles Frohman , 58. Empresario teatral estadounidense y uno de los cuatro "hombres de prominencia mundial" estadounidenses nombrados en la película El hundimiento del Lusitania (1918).
Elbert Hubbard , 58 años. Filósofo, escritor y fundador de Roycroft , y uno de los cuatro "hombres de prominencia mundial" estadounidenses nombrados en la película El hundimiento del Lusitania (1918).
Alice Moore Hubbard , 53 años. Autora y activista por los derechos de la mujer, esposa de Elbert Hubbard.
Charles Klein , 48 años. Dramaturgo y uno de los cuatro "hombres de prominencia mundial" estadounidenses nombrados en la película El hundimiento del Lusitania (1918).
Alfred Gwynne Vanderbilt , 37 años. Deportista, millonario, miembro de la familia Vanderbilt y uno de los cuatro "hombres de prominencia mundial" estadounidenses nombrados en la película de 1918 El hundimiento del Lusitania ; fue visto por última vez colocando un chaleco salvavidas a una mujer que sostenía a un bebé.
Lothrop Withington , 59. Genealogista, historiador y editor de libros estadounidense, y famoso cantante.
Investigaciones oficiales
Médico forense del condado de Cork
El 8 de mayo, el forense local del condado , John Hogan, abrió una investigación en Kinsale sobre la muerte de dos hombres y tres mujeres cuyos cuerpos habían sido llevados a tierra por un barco local, el Heron . La mayoría de los supervivientes (y los muertos) habían sido llevados a Queenstown en lugar de Kinsale, que estaba más cerca. El 10 de mayo, el capitán Turner prestó testimonio sobre los acontecimientos del hundimiento, donde describió que el barco había sido golpeado por un torpedo entre la tercera y la cuarta chimeneas. Esto había sido seguido inmediatamente por una segunda explosión. Reconoció haber recibido advertencias generales sobre submarinos, pero no había sido informado del hundimiento del Earl of Lathom . Afirmó que había recibido otras instrucciones del Almirantazgo que había llevado a cabo pero no se le permitió comentarlas. El forense emitió un veredicto de que los fallecidos se habían ahogado después de un ataque a un buque no combatiente desarmado en contravención del derecho internacional. Media hora después de que la investigación hubiera concluido y sus resultados se hubieran dado a conocer a la prensa, el procurador de la corona de Cork, Harry Wynne, llegó con instrucciones de detenerla. El capitán Turner no debía prestar declaración y no se debía hacer ninguna declaración sobre las instrucciones dadas a los barcos para evitar los submarinos. [3] : 330–332
Investigación de la Junta de Comercio
Lord Mersey, comisionado de naufragios, preside la investigación.
La investigación formal de la Junta de Comercio sobre el hundimiento fue presidida por el Comisionado de Naufragios Lord Mersey y tuvo lugar en el Westminster Central Hall del 15 al 18 de junio de 1915 con sesiones posteriores en el Westminster Palace Hotel el 1 de julio y en Caxton Hall el 17 de julio. Lord Mersey tenía experiencia en derecho comercial más que marítimo, pero había presidido una serie de investigaciones marítimas importantes, incluida la de la pérdida del Titanic . Fue asistido por cuatro asesores, el almirante Sir Frederick Inglefield , el teniente comandante Hearn y dos capitanes de la marina mercante, D. Davies y J. Spedding. El Fiscal General , Sir Edward Carson , representó a la Junta de Comercio, asistido por el Procurador General , FE Smith . Butler Aspinall, que había representado a la Junta de Comercio en la investigación del Titanic , fue contratado para representar a Cunard. Se llamó a un total de 36 testigos, y Lord Mersey preguntó por qué no iban a prestar declaración más supervivientes. La mayoría de las sesiones fueron públicas, pero dos, el 15 y el 18 de junio, se celebraron a puerta cerrada, en las que se presentaron pruebas sobre la navegación del buque. [67]
Se recogieron declaraciones de toda la tripulación. Todas ellas fueron escritas para su presentación en la investigación en formularios estándar con la misma letra y con una redacción similar. El intendente Johnston describió más tarde que se le había presionado para que fuera leal a la compañía, y que se le había sugerido que ayudaría al caso si dos torpedos hubieran impactado el barco, en lugar del que él describió. Al prestar declaración ante el tribunal, no se le preguntó sobre los torpedos. A otros testigos que afirmaron que solo había estado involucrado un torpedo se les negó el permiso para testificar. En contraste con su declaración en la investigación, el capitán Turner afirmó que dos torpedos habían impactado el barco, no uno. [3] : 363 En una entrevista en 1933, Turner volvió a su declaración original de que solo había habido un torpedo. [3] : 457 La mayoría de los testigos dijeron que había habido dos, pero un par dijo tres, posiblemente involucrando a un segundo submarino. Clement Edwards , en representación del sindicato de marineros, intentó presentar pruebas sobre qué compartimentos estancos habían estado involucrados, pero Lord Mersey se lo impidió. [3] : 367
Richard Webb , director de la División de Comercio en ese momento.
Fue durante las audiencias a puerta cerrada cuando el Almirantazgo intentó echarle la culpa al capitán Turner, argumentando que había sido negligente. Las raíces de esta opinión se remontan a los primeros informes sobre el hundimiento del vicealmirante Coke, que comandaba la Armada en Queenstown. Coke informó de que "se advirtió especialmente al barco de que había submarinos activos en la costa sur y de que mantuviera el rumbo en medio del canal evitando los cabos. Además, el W/T le comunicó la posición del submarino frente al cabo Clear a las 10:00". El capitán Webb, director de la División Comercial, comenzó a preparar un dossier de señales enviadas al Lusitania que Turner podría no haber observado. El primer lord del mar Fisher señaló en un documento presentado por Webb para su revisión: "Como la compañía Cunard no habría contratado a un hombre incompetente, es seguro que el capitán Turner no es un tonto sino un bribón. Espero que arresten a Turner inmediatamente después de la investigación, sea cual sea el veredicto". El primer lord Winston Churchill señaló: "Considero que el caso del Almirantazgo contra Turner debería ser defendido por un abogado hábil y que el capitán Webb debería asistir como testigo, si no se le emplea como asesor. Perseguiremos al capitán sin control". En el caso, tanto Churchill como Fisher fueron reemplazados en sus puestos antes de la investigación debido a los fracasos de la campaña de Galípoli. [68]
Parte de la sesión giró en torno a la cuestión de las tácticas evasivas adecuadas contra los submarinos. Se le planteó al capitán Turner que no había cumplido con las instrucciones del Almirantazgo de navegar a alta velocidad, mantener un rumbo en zigzag y mantenerse alejado de la costa. El Lusitania había disminuido su velocidad a 15 nudos en un momento dado debido a la niebla, pero por lo demás había mantenido 18 nudos al pasar por Irlanda. 18 nudos era más rápido de lo que podían alcanzar todos los demás barcos de la flota mercante británica, excepto nueve, y era cómodamente más rápido que el submarino. En ese momento, ningún barco había sido torpedeado mientras navegaba a más de 15 nudos. Aunque podría haber alcanzado los 21 nudos y había dado órdenes de aumentar la potencia para hacerlo, también tenía órdenes de programar su llegada a Liverpool para la marea alta, de modo que el barco no tuviera que esperar para entrar en el puerto. Por lo tanto, optó por navegar más lentamente.
Sin embargo, Turner también podría haber logrado su hora de llegada deseada a alta velocidad haciendo zigzag, aunque con un mayor gasto de combustible. Las instrucciones navales sobre zigzag le fueron leídas al capitán, quien confirmó que las había recibido, aunque luego agregó que no parecían ser como él recordaba. Esto no fue sorprendente, ya que las regulaciones generales citadas habían sido aprobadas solo el 25 de abril, después de la última llegada del Lusitania a Nueva York, y comenzaron a distribuirse el 13 de mayo, después de que se hundiera, [69] aunque la respuesta de Turner indicó que había recibido algunas instrucciones específicas anteriores el 16 de abril. Turner expresó que su interpretación del consejo que recibió fue zigzaguear una vez que se avistaran los submarinos, lo que sería inútil en el caso de un ataque sumergido sorpresa. [41]
Faro en Old Head of Kinsale. Turner se había acercado a este punto para orientarse antes de que su barco se hundiera.
Aunque el Almirantazgo ordenó a los barcos que se mantuvieran alejados de la costa, tampoco estaba claro a qué distancia se refería esto. El Almirantazgo afirmó que Turner solo había estado a 8 millas náuticas (15 km) de distancia, mientras que su distancia real cuando fue alcanzado era de trece millas náuticas (24 km). Ambos estaban aún sustancialmente más lejos que las 2 millas náuticas (3,7 km) de distancia que habrían tomado los barcos en tiempos de paz, lo que irónicamente también habría hecho que el Lusitania no alcanzara al submarino. [41] Sin embargo, Turner tenía la intención de acercar el barco mucho más. Turner declaró que había discutido el asunto de qué rumbo debería tomar el barco con sus dos oficiales de mayor rango, el capitán Anderson y el oficial jefe Piper, ninguno de los cuales sobrevivió. Los tres habían acordado que la advertencia del Almirantazgo de "actividad submarina a 20 millas [37 km] al sur de Coningbeg" anuló efectivamente otros consejos del Almirantazgo de mantenerse en "la mitad del canal", que era donde creía que estaban los submarinos. Por lo tanto, se había acercado al cabo de Kinsale para obtener un rumbo, con la intención de acercar el barco a tierra y luego tomar un rumbo al norte del submarino denunciado, a solo media milla de la costa. Fue mientras navegaba en rumbo recto para obtener este rumbo que se produjo el ataque. [70] [71]
En un momento dado del procedimiento, Smith intentó hacer hincapié en un punto que estaba planteando citando una señal enviada a los barcos británicos. Lord Mersey preguntó de qué mensaje se trataba y resultó que el mensaje en cuestión existía en la versión de la prueba dada a Smith por el Procurador de la Junta de Comercio, Sir Ellis Cunliffe, pero no en las versiones dadas a otros. Cunliffe explicó la discrepancia diciendo que se habían preparado diferentes versiones de los documentos para su uso, dependiendo de si la investigación había sido a puerta cerrada o no, pero el mensaje citado parecía no haber existido nunca. Lord Mersey observó que era su trabajo llegar a la verdad y a partir de entonces se volvió más crítico con las pruebas del Almirantazgo. [72]
Un superviviente del naufragio. Foto del 25 de mayo de 1915.
El 1 de julio se celebró una audiencia adicional, por insistencia de Joseph Marichal, que amenazaba con demandar a Cunard por su mala gestión del desastre. Declaró que la segunda explosión le había sonado como el traqueteo de un disparo de ametralladora y que parecía estar debajo del comedor de segunda clase en la parte trasera del barco donde había estado sentado. El gobierno británico buscó información sobre los antecedentes de Marechal y luego la distorsionó y filtró a la prensa para desacreditarlo. [3] : 367–369 Los cartuchos de fusil a los que aludió Marichal se mencionaron durante el caso, y Lord Mersey afirmó que "las 5.000 cajas de munición a bordo estaban a 50 yardas de donde el torpedo golpeó el barco, no había otros explosivos a bordo". Todos habían acordado que no podían haber causado la segunda explosión. [73]
Al final, el capitán Turner, la compañía Cunard y la Marina Real fueron absueltos de toda negligencia y toda la culpa recayó sobre el gobierno alemán. Lord Mersey concluyó que Turner se desvió de las instrucciones del Almirantazgo, lo que podría haber salvado el barco, pero que dichas instrucciones eran sugerencias más que órdenes. Por lo tanto, el capitán había "ejercido su juicio para lo mejor" y que la culpa del desastre "debe recaer únicamente en quienes conspiraron y en quienes cometieron el crimen". [74] [75]
Según Simpson, Lord Mersey dijo más tarde a sus hijos: «¡El caso Lusitania fue un asunto sucio y maldito!» [76]. Aunque se presentó un informe público [75] al Parlamento y la prensa británica se hizo eco de él, [77] Simpson sugiere la existencia de un informe secreto más completo, que podría existir entre los documentos privados de Lord Mersey después de su muerte, pero que desde entonces ha resultado imposible de rastrear. Bailey y Ryan opinan que Mersey decidió «encubrir» a Turner, tras haber indicado sospechas de mala gestión por parte de Turner y Cunard en su interrogatorio. El almirante Inglefield había sugerido que culpara a Turner por desobedecer las órdenes del Almirantazgo, pero Mersey había respondido que esto podría ayudar a fortalecer el caso de Alemania. Cuando se conoció el veredicto, los supervivientes del Lusitania lo recibieron con ira y sorpresa . [78]
Procedimientos judiciales estadounidenses
El juez Julius Mayer, presidente.
En Estados Unidos se presentaron 67 demandas de indemnización contra Cunard, que se escucharon todas juntas en 1918 ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York . El juez Julius Mayer presidió el caso: había presidido previamente el caso interpuesto tras la pérdida del Titanic , donde había fallado a favor de la compañía naviera. Mayer era un conservador al que se consideraba un hombre seguro en asuntos de interés nacional, y cuyo comentario favorito para los abogados era "ir al grano". El caso se iba a ver sin jurado. Las dos partes acordaron de antemano que no se plantearía ninguna cuestión sobre si el Lusitania había estado armado o transportaba tropas o municiones. Treinta y tres testigos que no podían viajar a los EE. UU. prestaron declaración en Inglaterra al comisionado RV Wynne. Se tuvieron en cuenta las pruebas presentadas en audiencia pública para la investigación de Mersey, pero no las pruebas de las sesiones a puerta cerrada británicas. Se invocó la Ley de Defensa del Reino para que los testigos británicos no pudieran prestar declaración sobre ningún tema que tratara. El cónsul estadounidense Wesley Frost había recopilado declaraciones en Queenstown después del hundimiento, pero no se presentaron. [3] : 413–414
El capitán Turner prestó declaración en Gran Bretaña y defendió sus acciones con más energía. Argumentó que hasta el momento del hundimiento no tenía motivos para pensar que zigzaguear en un barco rápido pudiera ayudar. De hecho, desde entonces había comandado otro barco que se hundió mientras zigzagueaba. Su postura estaba respaldada por las pruebas de otros capitanes, que decían que antes del hundimiento del Lusitania ningún barco mercante hacía zigzags. Turner había argumentado que era necesario mantener un rumbo constante durante 30 minutos para tomar un rumbo de cuatro puntos y confirmar con precisión la posición del barco, pero en este punto recibió menos apoyo, ya que otros capitanes argumentaron que se podría haber tomado un rumbo de dos puntos en cinco minutos y habría sido lo suficientemente preciso.
Muchos testigos testificaron que en el momento del hundimiento se habían abierto portillos a lo largo del barco, y un testigo experto confirmó que un portillo de ese tipo, a tres pies bajo el agua, dejaría entrar cuatro toneladas de agua por minuto. Los testimonios variaron en cuanto a cuántos torpedos había habido y si el impacto se produjo entre la primera y la segunda chimenea, o entre la tercera y la cuarta. Se tuvo en cuenta la naturaleza de la carga oficial, pero los expertos consideraron que en ninguna circunstancia podría haber explotado. Existe un registro de que el tripulante Jack Roper escribió a Cunard en 1919 solicitando gastos por su testimonio de acuerdo con la línea indicada por Cunard. [3] : 415–416
El fallo se dictó el 23 de agosto de 1918. Mayer consideró que "la causa del hundimiento fue un acto ilegal del Gobierno Imperial Alemán", que habían intervenido dos torpedos, que el capitán había actuado correctamente y que los procedimientos de emergencia habían estado a la altura de lo esperado. Decidió que las reclamaciones de indemnización posteriores debían dirigirse al gobierno alemán (que finalmente pagó 2,5 millones de dólares en 1925).
Reacción internacional
Alemán
Postal de propaganda alemana del Lusitania . Se representa incorrectamente al torpedo impactando en el costado de babor del barco. Junto a la insignia de la Marina Imperial se muestra al Gran Almirante Tirpitz, principal defensor de la guerra submarina.
Otra postal de propaganda alemana. El U-20 aparece representado incorrectamente como si estuviera en la superficie y, por lo tanto, es visto por el Lusitania .
Medalla de propaganda original de Goetz. El Lusitania aparece con un armamento exagerado, incluidos aviones y cañones a bordo. Se indica la fecha incorrecta del "5 de mayo".
Medalla conmemorativa alemana de Ludwig Gies , 1915. Muestra a Lusitania repleta de gente, bajando botes salvavidas.
Medalla posterior poco simpática, también de Gies. Muestra el barco como un monstruo repleto de armas y con la boca llena de monedas.
El 8 de mayo, el Dr. Bernhard Dernburg , ex secretario colonial alemán y representante de la Cruz Roja alemana , hizo una declaración en Cleveland , Ohio, en la que intentó justificar el hundimiento del Lusitania . Descrito por el New York Times como "el portavoz oficial del Káiser", Dernburg estaba de hecho actuando como un ciudadano privado sin ningún papel oficial en el Ministerio de Asuntos Exteriores alemán, pero había organizado una "Oficina de Prensa" en Nueva York para difundir propaganda alemana desde 1914. [79] Dernburg dijo que debido a que el Lusitania "transportaba contrabando de guerra" y también porque "estaba clasificado como un crucero auxiliar", Alemania había tenido derecho a destruirlo independientemente de los pasajeros a bordo. Dernburg dijo además que las advertencias dadas por la Embajada alemana antes de su partida, más la nota del 18 de febrero que declaraba la existencia de "zonas de guerra", liberaban a Alemania de cualquier responsabilidad por las muertes de los ciudadanos estadounidenses a bordo. Se refirió a las municiones y artículos militares declarados en el manifiesto del Lusitania y dijo que "buques de esa clase" podían ser confiscados y destruidos bajo las reglas de La Haya sin ningún respeto a una zona de guerra. [80]
Al día siguiente, el gobierno alemán emitió un comunicado oficial sobre el hundimiento en el que decía que el trasatlántico de Cunard Lusitania "fue torpedeado ayer por un submarino alemán y se hundió", que el Lusitania "estaba naturalmente armado con cañones, como lo estaban recientemente la mayoría de los vapores mercantes ingleses" [81] y que "como es bien sabido aquí, tenía grandes cantidades de material de guerra en su cargamento". Esta sería la línea oficial alemana para el período inmediatamente posterior. [82]
El hundimiento fue duramente criticado y desaprobado en Turquía y Austria-Hungría , [83] mientras que en la prensa alemana, el hundimiento fue deplorado por Vorwärts , el diario del Partido Socialdemócrata de Alemania , y también por el capitán Persius, un crítico naval abierto que escribía para el Berliner Tageblatt . [84] Sin embargo, gran parte del resto de la prensa aprobó el hundimiento. [85] Un periódico del Partido del Centro Católico, el Kölnische Volkszeitung [de] , afirmó: "El hundimiento del gigantesco barco de vapor inglés es un éxito de importancia moral que es aún mayor que el éxito material. Con gozoso orgullo contemplamos este último hecho de nuestra Armada. No será el último. Los ingleses desean abandonar al pueblo alemán a morir de hambre. Somos más humanos. Simplemente hundimos un barco inglés con pasajeros que, por su propio riesgo y responsabilidad, entraron en la zona de operaciones". [86] El Frankfurter Zeitung escribió: "Para la Marina alemana, el hundimiento del Lusitania significa un éxito extraordinario. Su destrucción demolió la última fábula con la que se consolaba el pueblo de Inglaterra". [87]
En un informe del 13 de julio sobre las condiciones en Alemania, el embajador de los EE.UU., James W. Gerard, informó que, debido a los esfuerzos de propaganda altamente efectivos de la oficina de prensa del Almirantazgo:
En cuanto a los métodos de guerra de Alemania, cuentan con la plena aprobación del pueblo; el hundimiento del Lusitania fue aprobado universalmente, e incluso hombres como Von Gwinner, director del Banco Alemán, dicen que tratarán al Mauretania de la misma manera si sale del atolladero.
— James W. Gerard [88] , 13 de julio de 1915
Las medallas de propaganda fueron realizadas por varios artistas, entre ellos Ludwig Gies y, en agosto de 1915, por el medallista y escultor de Múnich Karl Goetz (Medailleur) [de] (1875-1950). [89] Este último acuñó de forma privada una pequeña tirada de medallas como ataque satírico de circulación limitada (se acuñaron menos de 500) a la Cunard Line por intentar seguir con sus negocios como de costumbre durante la guerra. Goetz culpó tanto al gobierno británico como a la Cunard Line por permitir que el Lusitania navegara a pesar de las advertencias de la embajada alemana. [90] La demanda popular llevó a que se hicieran muchas copias no autorizadas. Un lado de la popular medalla mostraba al Lusitania hundiéndose cargado de cañones (representado incorrectamente hundiéndose de popa) con el lema "KEINE BANNWARE!" ("¡NO HAY CONTRABANDO!"), mientras que el reverso mostraba un esqueleto vendiendo billetes de Cunard con el lema "Geschäft Über Alles" ("Negocios por encima de todo"). [91]
Goetz había puesto una fecha incorrecta para el hundimiento en la medalla, un error que luego atribuyó a un error en un artículo de periódico sobre el hundimiento: en lugar de 7 de mayo, había puesto "5 de mayo", dos días antes del hundimiento real. Sin darse cuenta de su error, Goetz hizo copias de la medalla y las vendió en Múnich y también a algunos comerciantes numismáticos con los que hacía negocios. Esto dio lugar a teorías conspirativas. [92] Al darse cuenta de su error, Goetz emitió una medalla corregida con la fecha "7 de mayo".
Americano
El artículo del New York Times expresó el reconocimiento inmediato de las graves implicaciones del hundimiento; esta noticia principal del 8 de mayo tiene una sección (debajo de lo que se muestra aquí) titulada "El rumbo de la nación en duda". [93]
De los 159 ciudadanos estadounidenses a bordo del Lusitania , más de cien [4] perdieron la vida, y hubo una indignación masiva en Estados Unidos; The Nation lo calificó como "un acto por el que un huno se sonrojaría, un turco se avergonzaría y un pirata berberisco se disculparía". [94] Los comentarios de Dernburg aumentaron la indignación pública, lo que llevó al embajador alemán Bernstorff a aconsejarle que se fuera. [95]
El presidente estadounidense Woodrow Wilson instó a la moderación. El 10 de mayo de 1915, en Filadelfia, dijo:
Existe el caso de un hombre demasiado orgulloso para luchar. Existe el caso de una nación que tiene tanta razón que no necesita convencer a los demás por la fuerza de que tiene razón. [94]
La frase "demasiado orgulloso para luchar" fue objeto de burlas por parte de los grupos pro guerra y pro Entente, así como de facciones en Alemania que creían que no había una amenaza real de que Estados Unidos fuera a la guerra. [96]
Las autoridades estadounidenses refutaron las afirmaciones alemanas. Si bien era cierto que el Lusitania había sido equipado con soportes para cañones como parte de los requisitos del préstamo del gobierno durante su construcción, lo que permitió una rápida conversión en un crucero mercante armado (AMC), y estaba catalogado oficialmente como un "crucero mercante de reserva naval real", los cañones en sí nunca fueron instalados. [9] La gran mayoría de los buques mercantes británicos no estaban armados, y de hecho los barcos que fueron llamados a filas como cruceros auxiliares, como el SS Orduña, tuvieron que ser equipados en ocasiones con armamento falso. [97]
Así, Dudley Field Malone, recaudador de impuestos del puerto de Nueva York, desmintió oficialmente las acusaciones alemanas y afirmó que el Lusitania había sido inspeccionado antes de su partida y que no se habían encontrado armas, montadas o desmontadas. Malone afirmó que a ningún buque mercante se le habría permitido armarse en el puerto y abandonarlo. El subdirector de la Cunard Line, Herman Winter, negó la acusación de que el buque llevara municiones:
Llevaba a bordo 4.200 cajas de cartuchos, pero eran cartuchos para armas pequeñas, embalados en cajas separadas... no entran en la clasificación de municiones. Las autoridades de los Estados Unidos no nos permitieron llevar municiones clasificadas como tales por las autoridades militares en un barco de pasajeros. Hace años que enviamos cartuchos para armas pequeñas al extranjero a bordo del Lusitania . [98]
Además de los cartuchos de fusil, el Lusitania también llevaba 1.250 cajas de casquillos vacíos y 18 cajas de mechas no explosivas, [99] todas ellas enumeradas en su manifiesto. [100] Sin embargo, la legislación estadounidense giraba en torno a la seguridad de la carga que representaba para los pasajeros y no a las necesidades estratégicas de Alemania. Por tanto, la declaración de Winter se produjo en el contexto de las pruebas estadounidenses de munición para armas pequeñas que demostraron que eran "no explosivas a granel", lo que llevó a una sentencia de 1911 que establecía que dicha munición podía transportarse sin restricciones en los buques de pasajeros, a diferencia de los explosivos "que probablemente pongan en peligro la salud o la vida de los pasajeros o la seguridad del buque". [101]
Wilson, Lansing y Bryan
Cuando Alemania inició su campaña submarina contra Gran Bretaña, Wilson había advertido que Estados Unidos exigiría al gobierno alemán la más estricta responsabilidad por cualquier violación de los derechos estadounidenses. [102] El 1 de mayo, en respuesta al anuncio de Bernstorff, había declarado que "ninguna advertencia de que se iba a cometer un acto ilegal e inhumano" podía aceptarse como excusa legítima para ese acto. [103]
Robert Lansing se convertiría en Secretario de Estado de Estados Unidos debido a la crisis.
Durante las semanas posteriores al hundimiento, el tema fue objeto de un intenso debate en el seno de la administración. El secretario de Estado William Jennings Bryan instó a la conciliación y la moderación. En su opinión, Estados Unidos debería tratar de persuadir a los británicos para que abandonaran su prohibición de productos alimenticios y limitaran sus operaciones de colocación de minas al mismo tiempo que se convencía a los alemanes de que redujeran su campaña submarina. También sugirió que el gobierno estadounidense emitiera una advertencia explícita contra los ciudadanos estadounidenses que viajasen en cualquier barco beligerante y prohibiera el transporte de contrabando en los buques de pasajeros.
En cambio, el consejero Robert Lansing aconsejó a Wilson que se adhiriera a la línea de la "responsabilidad estricta". En un primer momento, dudó de que la información sobre el cargamento del Lusitania hubiera sido comunicada realmente al submarino que realizaba el ataque. Pero para Lansing, que había ayudado a fundar la Sociedad Americana de Derecho Internacional , la cuestión era una cuestión de principios, no de hechos. Todo lo que importaba era la responsabilidad alemana por la seguridad de la tripulación y los pasajeros del barco que no opusieron resistencia. Una vez que se confirmó que el barco no estaba armado y fue atacado por sorpresa, ninguna advertencia o justificación estratégica puede permitir la violación de "los principios del derecho y la humanidad". Estados Unidos ya estaba comprometido con este enfoque, nunca antes había advertido a los pasajeros que no viajaran en barcos británicos y decirlo ahora sería un abandono de la responsabilidad del gobierno de proteger a sus ciudadanos. [104]
A pesar de simpatizar con los sentimientos antibélicos de Bryan, Wilson consideró que los argumentos de Lansing eran "irrebatibles". Por ello, decidió insistir en que el gobierno alemán debía pedir disculpas por el hundimiento, indemnizar a las víctimas estadounidenses y prometer que evitaría que se produjeran hechos similares en el futuro. [105] [106] Wilson dejó clara su posición en tres notas al gobierno alemán emitidas el 13 de mayo, el 9 de junio y el 21 de julio.
"Una carta del presidente de los Estados Unidos" . Caricatura política estadounidense contemporánea
La primera nota (que citaba los ataques a otros tres barcos: el Falaba , el Cushing y el Gulflight ) afirmaba el derecho de los estadounidenses a viajar como pasajeros en buques mercantes de cualquier nacionalidad y reafirmaba la doctrina de la estricta rendición de cuentas. Como los alemanes afirmaban que era imposible llevar a cabo una guerra submarina contra buques mercantes "sin ignorar las reglas de equidad, razón, justicia y humanidad que toda la opinión moderna considera imperativas", "es evidente que los submarinos no pueden utilizarse contra buques mercantes". [107] Bryan se desacreditó a sí mismo cuando le dijo al embajador austrohúngaro Konstantin Dumba que la protesta estadounidense era solo para beneficio de la opinión pública estadounidense y que su tono agudo debía ignorarse. [108] Como resultado, el 28 de mayo se produjo una respuesta defensiva alemana.
En la segunda nota, en respuesta a la respuesta alemana, Wilson rechazó de plano las defensas alemanas. El buque no estaba armado, la carga era legal según la legislación estadounidense y todas estas cuestiones carecían de importancia en relación con la cuestión central: los medios para destruir el barco.
Cualesquiera que sean los demás hechos relativos al Lusitania, el hecho principal es que un gran barco de vapor, primordialmente y principalmente un medio de transporte de pasajeros, y que transportaba más de mil almas que no tenían parte ni suerte en la conducción de la guerra, fue torpedeado y hundido sin siquiera un desafío o advertencia, y que hombres, mujeres y niños fueron enviados a la muerte en circunstancias sin paralelo en la guerra moderna.
El hecho de que más de cien ciudadanos americanos estuvieran entre los que perecieron hizo que fuera un deber del Gobierno de los Estados Unidos hablar de estas cosas y una vez más, con énfasis solemne, llamar la atención del Gobierno Imperial Alemán sobre la grave responsabilidad que el Gobierno de los Estados Unidos concibe que ha incurrido en este trágico suceso, y sobre el principio indiscutible sobre el cual descansa esa responsabilidad.
El Gobierno de los Estados Unidos lucha por algo mucho mayor que los meros derechos de propiedad o los privilegios de comercio. Lucha por nada menos elevado y sagrado que los derechos de la humanidad, que todo gobierno se honra en respetar y que ningún gobierno está justificado en renunciar a respetar en nombre de quienes están bajo su cuidado y autoridad.
Sólo su resistencia real a la captura o su negativa a detenerse cuando se le ordenó hacerlo con el propósito de visitar el barco podría haberle dado al comandante del submarino alguna justificación para poner en peligro la vida de quienes se encontraban a bordo del barco. El Gobierno de los Estados Unidos entiende que las instrucciones explícitas emitidas el 3 de agosto de 1914 por el Almirantazgo Imperial Alemán a sus comandantes en el mar reconocieron y plasmaron este principio, al igual que los códigos navales de todas las demás naciones, y todo viajero y marino tenía derecho a confiar en él.
Es sobre este principio de humanidad, así como sobre la ley fundada en este principio, que los Estados Unidos deben basarse.
— Presidente Wilson [109] [110]
Bryan consideró que la segunda nota era demasiado provocativa y se negó a firmarla, por lo que dimitió como Secretario de Estado. Fue sustituido por Lansing, quien más tarde dijo en sus memorias que debido a la tragedia siempre tuvo la "convicción de que nosotros [Estados Unidos] acabaría convirtiéndonos en aliados de Gran Bretaña".
En la tercera nota, del 21 de julio, en respuesta a una nota alemana más conciliadora del 12 de julio, Wilson (asesorado por Lansing) dejó en claro que Estados Unidos consideraba que las transgresiones británicas de los derechos neutrales eran de menor grado, y emitió un ultimátum en el sentido de que Estados Unidos consideraría cualquier hundimiento posterior como "deliberadamente hostil". Sin embargo, la nota indicaba que Wilson aceptaría la guerra submarina si seguía la "práctica aceptada de la guerra regulada", observando que gran parte de los ataques submarinos alemanes se habían llevado a cabo de todos modos bajo las reglas establecidas para los cruceros . [111] [112] Por lo tanto, aunque el público y los líderes estadounidenses no estaban listos para la guerra, se había trazado una línea en la arena como resultado del hundimiento del Lusitania . Las crisis clave posteriores estuvieron relacionadas con el hundimiento del SS Arabic (1902) y el incidente del Sussex .
Cambio de rumbo en la política alemana
Aunque Alemania llevaba a cabo una escaramuza propagandística en el exterior, en el interior había desde hacía tiempo una facción opuesta a la nueva guerra submarina. El propio embajador Bernstorff había llegado a la conclusión en privado de que la campaña era de dudosa legalidad y contraria a los intereses de Alemania. Contrariamente a las defensas oficiales de Alemania, Bernstorff creía que el Lusitania no podía haber sido un objetivo específico y que era "una política evidentemente acertada abstenerse en la medida de lo posible de cualquier ataque a los buques de pasajeros". [27] Bernstorff consideraba que su papel consistía en preservar las relaciones diplomáticas con los EE. UU. "en todas las circunstancias", y con frecuencia actuaba sin instrucciones de Berlín. [113]
Ahora recuerden lo que les dije . Caricatura de periódico de Oscar Cesare en la que se comentan las restricciones impuestas por el Ministerio de Asuntos Exteriores alemán a la guerra submarina, 1915-1916.
En Alemania se desató un intenso debate entre el canciller alemán Theobald von Bethmann Hollweg y los oficiales navales prosubmarinos como Tirpitz y Gustav Bachmann . Tirpitz, que no veía a los estadounidenses como una amenaza, había presionado por la línea oficial alemana en el tema de las municiones, centrándose en incitar a la opinión pública alemana a expensas de la relación con los EE. UU. [87] El canciller solicitó la ayuda del jefe del Estado Mayor del Ejército Erich von Falkenhayn , quien aconsejó al káiser sobre el peligro que supondría una ruptura con los estadounidenses. El káiser ordenó el 6 de junio que se enviaran directivas secretas que rescindieran la orden de Bachmann de atacar deliberadamente a los buques de pasajeros enemigos y establecieran que cesarían los ataques deliberados a los grandes transatlánticos. Los almirantes también habían contado con hundir "accidentalmente" algunos barcos neutrales para disuadir a los demás, pero ahora, si la nacionalidad de un barco está en duda, los ataques deben abortarse. Tirpitz y Bachmann presentaron sus dimisiones, pero el Káiser las rechazó. Para preservar el prestigio del ejército alemán, ni siquiera se lo comunicaron al embajador Bernstorff. [114]
Así de simple , la caricatura de 1917 muestra a Guillermo II destrozando las promesas de Alemania de "abandonar la despiadada política submarina".
Sin embargo, los barcos de pasajeros continuaron siendo atacados. El 19 de agosto se hundió el trasatlántico SS Arabic (1902) . El barco navegaba hacia el exterior de Gran Bretaña, por lo que claramente no transportaba contrabando de ningún tipo, lo que enfureció aún más a los estadounidenses. Ante la creciente evidencia de la ineficacia de la campaña de submarinos, que originalmente se prometió que obligaría a los británicos a sentarse a la mesa de negociaciones en seis semanas, Bethmann Hollweg solicitó al Káiser que prohibiera públicamente los ataques sin previo aviso contra todos los barcos de pasajeros. Dijo que los alemanes deberían trabajar con los estadounidenses, comprometiéndose a limitar los submarinos a las reglas de los cruceros si los británicos adoptaban la Declaración de Londres y, por lo tanto, aflojaban el bloqueo. Una vez más, hubo desacuerdo sobre esta medida por parte de los almirantes de la marina (encabezados por Alfred von Tirpitz ), que no tenían ningún interés en la Declaración si les impedía utilizar plenamente los submarinos. El 27 de agosto, Falkenhayn y los ansiosos mensajes de Bernstorff persuadieron al Káiser Guillermo II de respaldar la solución del Canciller. [115] Bachmann se vio obligado a dimitir, el Tirpitz perdió el acceso directo al Kaiser y el fin de la guerra submarina sin restricciones contra los buques de pasajeros se hizo público para los estadounidenses el 1 de septiembre. [116] [117]
Mientras el gobierno alemán estaba considerando otras órdenes, el 18 de septiembre el nuevo jefe del Estado Mayor del Almirantazgo, Henning von Holtzendorff , hizo que estos acuerdos fueran irrelevantes al dar una orden bajo su propia autoridad: todos los submarinos que operaban en el Canal de la Mancha y frente a la costa oeste del Reino Unido eran llamados de regreso, y la guerra submarina continuaría solo en el Mar del Norte, donde se llevaría a cabo bajo las reglas de la Ley de Premios. [116] Por lo tanto, el experimento submarino de Pohl fue cancelado por completo. [115] Esta sería la situación hasta fines del siguiente febrero, cuando una breve intensificación de los ataques comerciales de los submarinos conduciría al ataque al SS Sussex el 24 de marzo de 1916 y al Compromiso de Sussex de adherirse solo a las reglas de los cruceros. [118]
A finales de enero de 1917, el gobierno alemán anunció que llevaría a cabo una guerra submarina sin restricciones, rompiendo deliberadamente sus promesas anteriores. Una vez más, Woodrow Wilson se puso furioso y el 6 de abril de 1917 el Congreso de los Estados Unidos aceptó la petición de Wilson y declaró la guerra a Alemania. La participación de los Estados Unidos fue lenta al principio, pero durante la ofensiva de primavera alemana en marzo de 1918, que al principio fue bien para los alemanes, ya que los aliados apenas defendían las líneas, se revirtió con la llegada en abril de 1918 de dos millones de tropas estadounidenses. [119]
británico
Toma la espada de la justicia , un cartel de propaganda del Reino Unido con Lusitania al fondo
La libertad de los mares. Desde el punto de vista de los hunos Cartel de propaganda británico
Recuerde siempre, nada alemán , sello de propaganda de la Primera Guerra Mundial
Réplica británica de la medalla de Goetz Lusitania . A diferencia de las medallas originales de Goetz, que se fundieron en arena a partir de bronce , las copias británicas eran de hierro fundido y de peor calidad. La versión en inglés se modificó para que dijera "May" en lugar de "Mai", y las originales suelen tener "KGoetz" en el borde. [91]
La prensa británica destacó el salvajismo de los alemanes, condenando a Schwieger como criminal de guerra . Gracias a la Ley de Defensa del Reino , se censuraron los asuntos relacionados con la carga del barco. [120] Las referencias al Lusitania aparecieron profusamente en la propaganda y ayudaron a motivar los posteriores incidentes de Baralong . Según Kurt Hahn , el hundimiento fue un punto de inflexión decisivo en la actitud colectiva inglesa hacia Alemania. [121]
Según el embajador estadounidense Walter Hines Page , los británicos no querían la ayuda militar estadounidense, pero sentían que Estados Unidos "falla moralmente" al condenar insuficientemente los métodos y el carácter alemanes. Por lo tanto, Estados Unidos debería al menos romper relaciones con Alemania temporalmente. [122] La propaganda británica también estaba dirigida a Estados Unidos, con el hundimiento coincidiendo con el informe Bryce sobre las atrocidades alemanas. Se circuló la historia inventada por un propagandista demasiado entusiasta de que en algunas regiones de Alemania, los escolares tenían un día festivo para celebrar el hundimiento del Lusitania . Esta historia fue tan efectiva que James W. Gerard , el embajador estadounidense en Alemania, contó que se contó en sus memorias de su tiempo en Alemania, Face to Face with Kaiserism (1918), aunque sin garantizar su validez. [123]
Otra estratagema fue la reproducción de la medalla Goetz, que fue realizada por el empresario de grandes almacenes Harry Gordon Selfridge a instancias de Lord Newton , a cargo de Propaganda en el Ministerio de Asuntos Exteriores en 1916. [124] Las réplicas de medallas se produjeron en un estuche atractivo y se vendieron por un chelín cada una. En los estuches se afirmaba que las medallas habían sido distribuidas en Alemania "para conmemorar el hundimiento del Lusitania " y venían con un folleto de propaganda que denunciaba a los alemanes y usaba la fecha incorrecta de la medalla (5 de mayo) para afirmar incorrectamente que el hundimiento del Lusitania fue premeditado, en lugar de ser simplemente un incidente del plan más amplio de Alemania de hundir cualquier barco en una zona de combate sin previo aviso. El jefe del Comité de la Medalla de Recuerdo del Lusitania estimó más tarde que se vendieron 250.000, y que las ganancias se donaron a la Cruz Roja y al St Dunstan's Blinded Soldiers and Sailors Hostel . [125] [126] Muchas revistas y periódicos populares publicaron fotografías de la réplica o del original, y se afirmó falsamente que había sido otorgado a la tripulación del submarino. [123] [127]
Reverso de la medalla de Baudichon
El gobierno bávaro, alarmado por la fuerte reacción mundial a la obra de Goetz, suprimió la producción de la medalla original y ordenó su confiscación en abril de 1917. Después de la guerra, Goetz expresó su pesar por el hecho de que su obra hubiera sido la causa del creciente sentimiento antialemán, pero sigue siendo un acto de propaganda celebrado. Después de la guerra, alrededor de 1920, el medallista francés René Baudichon creó una réplica a la medalla de Goetz. La medalla de Baudichon es de bronce, tiene 54 milímetros (2,1 pulgadas) de diámetro y pesa 79,51 gramos (2,805 oz). El anverso muestra a la Libertad tal como se representa en la Estatua de la Libertad, pero sosteniendo una espada en alto y surgiendo de un mar tempestuoso. Detrás de ella, el sol se abre paso a través de las nubes y seis barcos navegan. Firmado R Baudichon . Leyenda: Ultrix America Juris, 1917 USA 1918 (América vengadora de la derecha). El reverso muestra una vista del ala de estribor del Lusitania , correctamente representado, hundiéndose de proa. En primer plano hay un bote salvavidas volcado. El campo superior muestra a un niño ahogándose, con la cabeza, las manos y los pies fuera del agua; monograma de RB . Leyenda: Lusitania 7 de mayo de 1915. [ 128]
Último sobreviviente
La joven Barbara McDermott, penúltima superviviente, con el ayudante de sobrecargo William Harkness
La última superviviente fue Audrey Warren Lawson-Johnston (de soltera Pearl), que nació en la ciudad de Nueva York el 15 de febrero de 1915. Era la cuarta de seis hijos (los dos más pequeños nacieron después del desastre) del mayor Frederic "Frank" Warren Pearl (1869-1952) y Amy Lea (de soltera Duncan; 1880-1964). Tenía solo tres meses cuando subió a bordo del Lusitania en Nueva York con sus padres, tres hermanos y dos enfermeras, y debido a su edad no tenía recuerdos de primera mano del desastre. Ella y su hermano Stuart (de 5 años) fueron salvados por su niñera británica Alice Maud Lines, que entonces tenía 18 años, que saltó de la cubierta del barco y escapó en un bote salvavidas. Sus padres también sobrevivieron, pero sus hermanas Amy (de 3 años) y Susan (de 14 meses) murieron. [129] Pearl se casó con Hugh de Beauchamp Lawson-Johnston, segundo hijo de George Lawson Johnston, primer barón Luke , el 18 de julio de 1946. Tuvieron tres hijos y vivieron en Melchbourne , Bedfordshire . Hugh fue sheriff de Bedfordshire en 1961. [130] Johnston regaló un bote salvavidas costero, Amy Lea , a la estación de botes salvavidas de New Quay en 2004 en memoria de su madre. Audrey Johnston murió el 11 de enero de 2011, a los 95 años. [131]
Legado cultural
Película
El dibujante estadounidense Winsor McCay pasó casi dos años haciendo El hundimiento del Lusitania (1918), en ese momento la película animada más larga y el documental animado más antiguo que existe.
No hay imágenes del hundimiento.
El pionero de la animación Winsor McCay pasó casi dos años animando el desastre para su película El hundimiento del Lusitania (1918). Con 12 minutos de duración, fue la película animada más larga registrada en ese momento. También fue la animación dramática más antigua conocida. [132]
El documental de National Geographic Dark Secrets of the Lusitania (2012) describe una expedición que investigó el naufragio realizada por Greg Bemis y una tripulación de buzos en 2011. [133]
Software y multimedia
Una imagen publicitaria de la próxima experiencia de museo virtual Lustania: The Greyhound's Wake
Lusitania: The Greyhound's Wake es un museo virtual en primera persona que está siendo desarrollado por HFX Studios. El proyecto incluye un recorrido virtual por el Lusitania , así como una simulación de hundimiento en tiempo real, con énfasis en la precisión histórica, trabajando directamente con historiadores e investigadores. [134]
Artefactos del naufragio
Una de las tres hélices del Lusitania que fueron rescatadas del naufragio en 1982 está ahora en exhibición como monumento en el Museo Marítimo de Merseyside en Liverpool , Inglaterra.
El Museo Marítimo de Merseyside en Liverpool, que fue el puerto base de la línea Cunard , tiene una gran exposición sobre el hundimiento del Lusitania . En 1982, una de las hélices de cuatro palas del barco fue rescatada del naufragio; ahora está en exposición permanente en el Albert Dock . [135]
Una hélice del naufragio se exhibe en el Hilton Anatole en Dallas, Texas. [136]
Otra hélice rescatada del barco fue fundida para crear palos de golf en la década de 1980. [137] [138]
Un pescante de bote salvavidas y algunos otros artefactos se exhiben en el Museo Lusitania y la Torre de Señales de Old Head en Old Head of Kinsale. [139]
La mayor parte de Seven Days in May [143] (2017) de Kim Izzo se desarrolla a bordo del Lusitania. La ficción histórica alterna entre un grupo de personas a bordo, entre ellas Alfred Vanderbilt y Charles Frohman, y una habitación secreta en Whitehall, Londres, donde se interceptan mensajes codificados.
The Glass Ocean (2019), escrita por Karen White, Lauren Willig y Beatriz Williams , alterna narradores y períodos de tiempo. [144] Una de las historias tiene lugar a bordo del Lusitania. Es un relato ficticio desde la perspectiva de un pasajero y se entrelaza con historias contadas en 2013.
La novela Lusitania (1982) de David Butler es un relato novelado del hundimiento y los acontecimientos que condujeron al mismo. [145]
El primer libro publicado de H. P. Lovecraft fue El crimen de los crímenes: Lusitania 1915 (publicado en Gales), un poema sobre el hundimiento del barco. [146]
El hundimiento fue la inspiración para la novela de Michael Morpurgo Listen to the Moon (2014). [147]
Música
El compositor Frank Bridge , un pacifista horrorizado por la Primera Guerra Mundial, compuso Lament (para Catherine, de 9 años, "Lusitania", 1915) , para orquesta de cuerdas, para conmemorar la pérdida del barco. [148] Se estrenó por la New Queen's Hall Orchestra, dirigida por Bridge, el 15 de septiembre, en los Proms de 1915, como parte de un programa de "Música popular italiana", el resto del cual fue dirigido por Henry Wood . [149]
El Conjunto orquestal n.º 2 de Charles Ives termina con un movimiento titulado Desde Hanover Square North, al final de un día trágico, la voz del pueblo volvió a surgir . En la pieza, Ives recuerda su experiencia de esperar un tren en la ciudad de Nueva York mientras llegan noticias sobre el naufragio. La multitud que espera canta " In The Sweet By and By ", retomando la melodía de un organillo . Sus voces se pueden escuchar al comienzo de la pieza, y la melodía del himno en sí aparece al final. [150]
Una canción popular, "As the Lusitania Went Down" (1915) de Arthur J. Lamb y F. Henri Klickmann [151] fue publicada por CK Root & Co. de Chicago y Nueva York. [152] Fue descrita por The Music Trade Review el 29 de mayo de 1915 como "Una de las canciones más interesantes que han aparecido en la conmemoración del desastre del Lusitania". [153]
La canción "When the Lusitania Went Down" (1915) de Charles McCarron y Nat Vincent fue publicada por Leo Feist, en Nueva York. [154] Columbia Records publicó una grabación cantada por el barítono Herbert Stuart (también conocido como Albert Wiederhold) y con acompañamiento de orquesta, como un disco de 80 rpm. [155]
La canción "Lusitania" de la banda estadounidense de black metal Minenwerfer , de su segundo álbum Nihilistischen .
"Lusitania" del cantautor estadounidense Andrew Bird . La canción cuenta con la voz de Annie Clark de St. Vincent .
La canción "Dead Wake" de la banda de post-hardcore Thrice .
La canción "Lusitania" de la banda de post-hardcore June of 44 del álbum Tropics and Meridians .
Controversias
Normas de los cruceros e instrucciones del Almirantazgo
Las " reglas de presa " o " reglas de crucero ", basadas en el derecho consuetudinario e influenciadas por las Convenciones de La Haya de 1899 y 1907 y la Declaración de Londres de 1909 sobre las Leyes de la Guerra Naval , regulaban la incautación de buques en el mar durante la guerra. Aunque los cambios en la tecnología, como la radio y el submarino, con el tiempo harían que algunas partes de ellas fueran irrelevantes, en general se reconocieron al comienzo de la guerra. Los buques mercantes debían ser advertidos por los buques de guerra, y sus pasajeros y tripulantes debían abandonar el barco antes de que se hundiera, a menos que el barco se resistiera o intentara escapar, o estuviera en un convoy protegido por buques de guerra. El armamento limitado en un buque mercante, como uno o dos cañones, no afectaba necesariamente a la inmunidad del barco a un ataque sin previo aviso, y tampoco lo hacía un cargamento de municiones o material . [156] [157]
Alemania declaró "zona de guerra". A partir del 18 de febrero de 1915, todos los barcos aliados que se encontraran en ella podrían ser atacados, posiblemente sin previo aviso.
Los debates entre el Almirantazgo alemán y el gobierno alemán sobre la guerra submarina sin restricciones habían estado en curso desde 1914, con figuras navales de alto rango proponiendo que ganarían la guerra rápida y fácilmente. En noviembre de 1914, los británicos anunciaron que debido a la colocación de minas alemanas, todo el Mar del Norte era ahora una "zona militar", y emitieron órdenes restringiendo el paso de barcos neutrales hacia y a través del Mar del Norte a canales especiales donde sería posible la supervisión (los otros accesos habían sido minados). Aprovechando esto y la orden del Almirantazgo británico del 31 de enero de 1915 de que los buques mercantes británicos debían enarbolar colores neutrales como una artimaña de guerra , [158] el almirante Hugo von Pohl , comandante de la Flota de Alta Mar alemana y jefe saliente del Almirantazgo, actuó fuera de los protocolos normales y declaró el abandono de las reglas de cruceros, publicando una advertencia en el Deutscher Reichsanzeiger (Gaceta Imperial Alemana) el 4 de febrero de 1915: [159]
(1) Las aguas que rodean a Gran Bretaña e Irlanda, incluyendo todo el Canal de la Mancha, se declaran por la presente Zona de Guerra. A partir del 18 de febrero, todo buque mercante enemigo que se encuentre en esta zona será destruido, y no siempre será posible evitar el peligro que ello representa para la tripulación y los pasajeros. (2) Los buques neutrales también correrán un riesgo en la Zona de Guerra, porque en vista de los peligros de la guerra marítima y de la autorización británica del 31 de enero del uso indebido de las banderas neutrales, puede que no siempre sea posible impedir que los ataques a buques enemigos dañen a buques neutrales. [160]
A pesar de las disputas en el gobierno alemán para limitar el alcance de la estrategia propuesta por la marina, en privado, las directivas fueron más allá, y el almirante Gustav Bachmann ordenó a los capitanes de submarinos atacar los buques de pasajeros, a fin de obtener un efecto de choque y disuadir la navegación. [161]
La reacción internacional fue negativa, y muchos consideraron que el anuncio era un farol. La mayoría consideró que las reglas para cruceros seguían siendo válidas, incluso después del final de la guerra. [156] Sin embargo, en respuesta, el Almirantazgo británico emitió órdenes el 10 de febrero de 1915 que ordenaban a los buques mercantes escapar de los submarinos hostiles cuando fuera posible, pero "si un submarino se acerca repentinamente frente a usted con una intención hostil obvia, diríjase directamente hacia él a su máxima velocidad... [...] probablemente se sumergirá, en cuyo caso habrá asegurado su seguridad..." [162] Diez días después, otras instrucciones aconsejaban a los barcos de vapor armados que abrieran fuego contra un submarino que "obviamente lo persiguiera con intenciones hostiles", incluso si aún no había disparado. Los particulares ofrecieron recompensas por los submarinos hundidos. Dada la vulnerabilidad de un submarino a las embestidas o incluso a los proyectiles de pequeño calibre, un submarino que saliera a la superficie y diera una advertencia contra un buque mercante al que se le habían dado tales instrucciones se estaba poniendo en un peligro significativo. Los alemanes sabían de estas órdenes, aunque se pretendía que fueran secretas, pues habían obtenido copias de ellas de los barcos capturados y de las intercepciones de radio. [163] Bailey y Ryan, en su libro The Lusitania Disaster , hicieron mucho hincapié en estas órdenes, señalando que, aunque las directivas estaban "definitivamente diseñadas para salvar a los barcos", se podía argumentar que intentar embestir o incluso simplemente evadir el ataque legitimaba el ataque al barco. En su opinión, esto, más que las municiones, el armamento inexistente o cualquier otra razón sugerida, es la mejor justificación legal para las acciones de los alemanes, aunque Berlín nunca lo "hizo hincapié" en ello. [164]
Cañón de cubierta de 105 mm tomado del buque gemelo del U-20, el U-19 . El uso de este tipo de cañones fue la causa de la mayoría de los primeros hundimientos y se consideraban más aceptables desde el punto de vista legal.
Gerhard Ritter señala, sin embargo, que incluso en 1916, la mayoría de los hundimientos se seguían llevando a cabo con advertencias mediante los cañones de cubierta de los submarinos, ya que eran mucho más eficaces que los torpedos limitados e imprecisos. [165] Días antes, el propio U-20 había hundido el Earl of Lathom y el Candidate , permitiendo primero a la tripulación escapar en botes. El Lusitania era un barco mucho más grande y rápido, con más posibilidades de evadir o embestir, aunque los buques comerciales solo hundieron con éxito un submarino mediante embestida una vez durante la guerra (en 1918, el White Star Liner HMT Olympic , barco gemelo del Titanic y el Britannic , embistió al SM U-103 en el Canal de la Mancha ).
En sus comunicaciones con Alemania, el presidente Wilson se adhirió estrictamente a las reglas de los cruceros, afirmando que solo la "resistencia real" del barco, en su opinión, haría que el ataque fuera legítimo, y que si un barco no puede ser atacado de forma segura y legal, entonces simplemente no debería ser atacado. [109] En una discusión con los líderes políticos alemanes durante la crisis árabe , el almirante Bachmann argumentó que no querían que Gran Bretaña se adhiriera a la Declaración de Londres, ya que era más importante poder continuar con los ataques submarinos y las acciones británicas ayudaron a justificarlo. [166]
La segunda explosión
Dibujo británico contemporáneo del Lusitania siendo torpedeado, que muestra el ahora desacreditado "segundo torpedo"
Muchos supervivientes del Lusitania informan de que se produjo una segunda explosión inmediatamente o unos segundos después, y algunos sugieren que fue más grave. [167] Esta explosión se ha utilizado para explicar la velocidad del hundimiento del Lusitania y ha sido objeto de debate desde el desastre, ya que la situación del naufragio (que yacía sobre el lugar del impacto del torpedo) dificulta la obtención de respuestas definitivas. En su momento, las investigaciones oficiales lo atribuyeron a un segundo ataque con torpedos desde el submarino, como recordaron varios testigos. Sin embargo, el testimonio y las comunicaciones por radio del U-20 dejan claro que solo se disparó un torpedo hacia el Lusitania ; Schwieger incluso comentó en su diario de guerra que disparar un segundo torpedo era imposible debido a la multitud de pasajeros frenéticos que se lanzaron al océano en pánico. Es posible que hubiera un segundo torpedo, o incluso un segundo submarino, y que estuviera cubierto, aunque esto es poco probable. [168]
Una teoría debatida atribuye la culpa de la segunda explosión al cargamento del Lusitania . Éste incluía toneladas de cartuchos de fusil y ametralladora del calibre .303 , casquillos y mechas, todo lo cual estaba enumerado en el manifiesto de dos páginas del barco, presentado en la aduana estadounidense después de que partiera. Se sabía que la munición para armas pequeñas no era explosiva a granel, y estaba claramente marcada como tal. Era perfectamente legal, según las normas de transporte estadounidenses, que el transatlántico llevara estas municiones; los expertos coincidieron en que no eran las culpables de la segunda explosión. La investigación en el momento del hundimiento concluyó que no había otros explosivos a bordo, [169] [170] aunque ha habido una larga historia (empezando por los propagandistas alemanes) de gente que afirma lo contrario. Patrick O'Sullivan está de acuerdo en que las municiones estaban vacías (para ser rellenadas con explosivos a su llegada) y las mechas no eran explosivas, utilizando el testimonio jurado del fabricante en un caso posterior y un análisis del peso indicado de las municiones. Afirma que un cargamento de polvo fino de aluminio, posiblemente alterado durante la primera explosión, puede ser responsable. [171] Sin embargo, en los experimentos, la explosión de polvo de aluminio o algodón pólvora ( piroxileno ) (un explosivo oculto sugerido) no pareció coincidir con las propiedades observadas en ese momento. La presencia de otros explosivos secretos nunca se ha demostrado. [172] Los informes de testigos oculares, incluidos los relatos del capitán del submarino y los espectadores que vieron un bote salvavidas específico destruido, también tienden a ubicar la posición del impacto inicial del torpedo muy lejos de la bodega de carga. [55]
Vista en planta lateral del Lusitania. Se destacan los lugares relevantes para el hundimiento, específicamente la bodega de carga, el puente del U-20 que se informó que chocó por detrás, el bote No. 5 que los testigos informaron haber visto destruido, el depósito de carbón y las salas de calderas. Las salas de calderas también tienen depósitos de carbón más pequeños a lo largo del costado del barco. [55]
En la década de 1960, el buzo estadounidense John Light buceó repetidamente hasta el lugar del naufragio en un esfuerzo por demostrar la existencia de explosivos de contrabando a bordo de la bodega de carga del Lusitania , que se había encendido por el torpedo. En 1993, el Dr. Robert Ballard , el famoso explorador que descubrió el Titanic y el Bismarck , realizó una exploración en profundidad del naufragio del Lusitania . Ballard, creyendo inicialmente que la explosión se debía al contrabando, intentó confirmar los hallazgos de John Light de un gran agujero en el lado de babor del naufragio. En cambio, no encontró ningún agujero, y cuando inspeccionó toda el área expuesta de la bodega de carga la encontró "claramente intacta". Por lo tanto, concluyó que no se produjo ninguna explosión de carga. Durante su investigación, Ballard notó una gran cantidad de carbón en el lecho marino cerca del naufragio y, después de consultar a un experto en explosivos, propuso la teoría de una explosión de polvo de carbón. Creía que el polvo de los búnkeres de carbón agotados habría sido arrojado al aire por la detonación del torpedo; La nube resultante se habría encendido por una chispa, causando la segunda explosión. [173] [174] Los críticos de la teoría dicen que el polvo de carbón habría estado demasiado húmedo para haber sido removido en el aire por el impacto del torpedo en concentraciones explosivas, [168] o que el búnker de carbón donde impactó el torpedo se habría inundado casi inmediatamente por el agua de mar que fluyó a través de las placas del casco dañadas. [167]
En 2007, los investigadores forenses marinos consideraron que una explosión en la planta generadora de vapor del barco podría ser una explicación plausible para la segunda explosión. Aunque los relatos de los pocos supervivientes que lograron escapar de las dos salas de calderas de proa indicaban que las calderas del barco no explotaron, el jefe de bomberos Albert Martin testificó más tarde que creía que el torpedo entró en la sala de calderas y explotó entre un grupo de calderas. Aunque este relato era físicamente imposible, muchos otros situaron el impacto del torpedo en las inmediaciones de las salas de calderas. [175] También se sabe que la sala de calderas de proa se llenó de vapor y que la presión de vapor que alimentaba las turbinas se redujo drásticamente tras la segunda explosión. Estos datos apuntan a un fallo, de un tipo u otro, en la planta generadora de vapor del barco. Es posible que el fallo no viniera directamente de una de las calderas, sino más bien de las líneas de vapor de alta presión que van a las turbinas. [176] Los testigos informaron de explosiones muchos minutos después del ataque en las partes inundadas del barco, lo que sugiere que al menos algunas de las calderas explotaron. [167]
Otra teoría es que, de hecho, sólo se produjo una explosión, y que la "primera explosión" fue simplemente el impacto físico del torpedo en el casco, aunque esto se enfrenta al problema de que los torpedos utilizados en la época tenían espoletas para explotar inmediatamente al impactar. [168] En cualquier caso, explicaciones como esta y la teoría de las líneas de vapor proponen que el daño del torpedo por sí solo, al impactar cerca de las salas de calderas, hundió al Lusitania rápidamente sin una segunda explosión sustancial, [55] y se ven reforzadas por una investigación reciente que encontró que esta explosión sería suficiente para causar, por sí sola, una grave inundación descentrada. Las deficiencias del diseño original del mamparo estanco del barco agravarían la situación, al igual que los numerosos ojos de buey que se habían dejado abiertos para la ventilación. En 1997, los arquitectos navales de JMS argumentaron este punto, señalando que una vez que el barco perdiera presión de vapor, los sistemas como las puertas estancas automáticas ya no funcionarían, lo que permitiría que el barco en sus simulaciones se hundiera tan rápido como lo hizo sin ningún daño adicional. [177] En 2012, los investigadores de explosivos del Laboratorio Lawrence Livermore estuvieron de acuerdo, argumentando que sus experimentos y la evidencia del naufragio mostraban que el torpedo en sí mismo causó el hundimiento catastrófico, y que la segunda explosión tuvo poco impacto. [172] El historiador J. Kent Layton revisó 86 relatos de sobrevivientes en 2016, y creyó que estos, junto con la escora inmediata de 15 grados del barco, indican que el torpedo impactó entre las salas de calderas 1 y 2. Esta era una ubicación especialmente vulnerable, lo que permitió una inundación inmediata de los búnkeres de ambas salas de calderas, y condujo a una explosión secundaria de las calderas o el aparato de vapor en el interior que probablemente no causó mucho daño crítico adicional. La velocidad del hundimiento se debió, por tanto, a la poca capacidad del Lusitania para contener las inundaciones. [167]
El Gobierno británico pone deliberadamenteLusitaniaEn riesgo
Churchill y Fisher . Se suele señalar a Churchill como el principal culpable, y es posible que otros miembros del Almirantazgo hayan colaborado en el encubrimiento.
Desde hace tiempo existe una teoría, expresada por el historiador y ex oficial de inteligencia naval británico Patrick Beesly y los autores Colin Simpson y Donald E. Schmidt, entre otros, de que las autoridades británicas pusieron deliberadamente a Lusitania en peligro, con el fin de provocar un ataque de submarinos y, de ese modo, arrastrar a los EE. UU. a la guerra del lado de Gran Bretaña. [178] [179] Simpson y autores posteriores señalan una carta que Winston Churchill escribió a Walter Runciman , el presidente de la Junta de Comercio, el 12 de febrero, poco después del anuncio alemán, centrándose en una línea en la que afirma que es "muy importante atraer barcos neutrales a nuestras costas, con la esperanza especialmente de enredar a los Estados Unidos con Alemania". [179] [180]
Beesly concluye: "a menos que salga a la luz nueva información, me veo obligado a concluir, a regañadientes, que hubo una conspiración para poner deliberadamente en peligro a Lusitania con la esperanza de que incluso un ataque fallido contra ella llevaría a los Estados Unidos a la guerra. Una conspiración de ese tipo no podría haberse llevado a cabo sin el permiso y la aprobación expresos de Winston Churchill ". [178]
En la investigación posterior al hundimiento, el capitán Turner se negó a responder a ciertas preguntas alegando imperativos de secreto en tiempos de guerra. El gobierno británico sigue manteniendo en secreto ciertos documentos relacionados con los últimos días del viaje, incluidas algunas de las señales intercambiadas entre el Almirantazgo y el Lusitania . Algunos autores también afirman que a los registros disponibles a menudo les faltan páginas críticas y afirman una serie de otras afirmaciones controvertidas: [181] [182] [183]
Las autoridades británicas sabían (gracias a las actividades secretas de descifrado de la Sala 40 ) que un submarino alemán estaba en la ruta del Lusitania , pero decidieron no desviar el barco a una ruta más segura.
Las autoridades se negaron deliberadamente y maliciosamente a proporcionar una escolta al destructor.
Se ordenó al barco reducir la velocidad en la zona de guerra para convertirlo en un blanco fácil.
No se puede esperar que un barco tan grande se hunda rápidamente con el impacto de un solo torpedo. [ cita requerida ]
La mayoría de los historiadores concluyen que tal conspiración es improbable. El flujo de información de la Sala 40 a los buques mercantes, incluso si hubiera podido ser útil, siempre se había visto obstaculizado por el objetivo primordial de proteger el secreto de la fuente. Sin embargo, el barco había sido advertido repetidamente sobre la presencia general de submarinos en el área y había sido informado sobre los hundimientos anteriores del U-20 . De hecho, Turner afirmó más tarde en su vida que se sintió abrumado por la cantidad de advertencias que recibió, imaginando que quizás había seis submarinos esperándolo. [46] Las escoltas también estaban limitadas en disponibilidad y el Lusitania era más rápido y menos vulnerable que los que estaban disponibles. [184] Habría muy poca garantía de un ataque exitoso incluso con información perfecta, ya que la baja velocidad de un submarino sumergido requeriría que el barco pasara a unos pocos cientos de metros del atacante y los ataques con torpedos no eran confiables en ese momento de todos modos. Churchill estaba hablando con Runciman en el contexto de ofrecer un seguro a los buques mercantes neutrales que Alemania esperaba disuadir de comerciar con Gran Bretaña. Sus declaraciones no se aplicaban a un transatlántico británico; de hecho, su "involucramiento" tenía como objetivo crear "seguridad" para los barcos aliados como el Lusitania . [185] Cualquier secreto también podría explicarse en términos de evitar la vergüenza ante las ineficaces y desorganizadas medidas de guerra antisubmarina británicas. [186]
Tampoco había muchas ventajas para Estados Unidos en sumarse a la guerra en ese momento [187], ni tampoco estaba segura la reacción estadounidense: después de todo, los capitanes de submarinos alemanes habían recibido órdenes deliberadas de atacar a los buques de pasajeros creyendo que esto produciría un efecto disuasorio útil sobre el transporte marítimo [188], y el Secretario de Estado antiintervencionista Bryan reaccionó al hundimiento aconsejando al presidente Wilson que simplemente prohibiera a los buques de pasajeros llevar munición [189] [190] En 1916, después de que los alemanes se vieran presionados para restringir su campaña submarina, las relaciones entre Estados Unidos y Alemania en realidad mejoraron, incluso cuando el tonelaje de los barcos hundidos aumentó. Mientras tanto, las relaciones con los británicos empeoraron notablemente, y algunos incluso sugirieron que Estados Unidos se uniera a la guerra contra los aliados [184] [191]
Municiones de guerra
Trabajadores que fabricaban munición británica de calibre .303 del tipo que se reconoció que se encontraba en el barco. Gran Bretaña produjo en el país la gran mayoría de su munición de la Primera Guerra Mundial, aunque en ese momento se estaba considerando la posibilidad de importarla para complementar los suministros.
El Lusitania llevaba oficialmente entre su cargamento 4.200 cajas de munición para fusiles y ametralladoras, 1.250 cajas de proyectiles de artillería de metralla vacíos y las espoletas de artillería para dichos proyectiles almacenadas por separado. Esto comprendía un total de 173 toneladas. [5] [192] [2] En septiembre de 2008, el buzo Eoin McGarry recuperó cartuchos del calibre .303 del naufragio. [193] El material adicional declarado podría utilizarse con fines militares. El cargamento incluía 50 barriles y 94 cajas de aluminio (que suman 46 toneladas), una cantidad desconocida del cual se encontraba en forma de polvo, utilizado para producir explosivos en el Arsenal de Woolwich, [171] así como otros metales, cuero y caucho. [194]
En general, estos suministros representaban alrededor de un tercio a la mitad (dependiendo de lo que se cuente) del valor financiero declarado de la carga a bordo del barco, pero un volumen relativamente pequeño de carga en el barco. [2] El barco de pasajeros tampoco era un eficiente transportador de carga, ya que los buques dedicados mucho más pequeños podían transportar mucha más carga. Por ejemplo, el SS Mont-Blanc , involucrado en la explosión de Halifax , podía transportar casi 3000 toneladas de materiales a pesar de ser una décima parte del tamaño. También se puede señalar que el Ministerio de Guerra británico consideró que la mayoría de la munición fabricada en Estados Unidos en este período era de mala calidad y, por lo tanto, "apta para uso de emergencia únicamente", y en cualquier caso incapaz de abastecer el consumo de más de 5 millones de balas por día. Los contratos de munición estadounidenses se cancelaron en 1916. [195]
Algunos autores especulan sobre la presencia de municiones explosivas no declaradas. El autor Steven L. Danver alega que Lusitania también transportaba en secreto una gran cantidad de nitrocelulosa (algodón pólvora). [196] Otra teoría sugiere que 90 toneladas de mantequilla y manteca de cerdo (sin refrigerar debido a la falta de espacio y supuestamente destinadas a una "Instalación de prueba de armas de la Marina Real" en Shoeburyness ) pueden haber sido otra cosa. [197] La especulación adicional se centró en un envío de pieles, enviado desde Dupont de Nemours , una empresa que también fabricaba explosivos, [198] aunque se informó de que dichas pieles habían llegado a la costa de Irlanda. [42] Otros autores han sugerido que los proyectiles estaban de hecho activos, lo que significaría que alrededor de 5 toneladas de cordita estaban a bordo, una noción que contradice el hecho de que el peso declarado de los proyectiles corresponde a los vacíos de relleno explosivo. [171] Hasta ahora no se ha encontrado evidencia de explosivos secretos adicionales. [2]
Muchos autores han sugerido algún tipo de encubrimiento por parte de las autoridades británicas o estadounidenses con respecto a la presencia de las municiones. [199] [200] [201] Sin embargo, la presencia del material era bien conocida en ese momento, se hizo pública en los periódicos, [100] se planteó en la investigación oficial británica, [169] y se presentó al presidente Wilson. [202] Cuando el senador Robert M. La Follette sugirió en 1917 una conspiración en la que se advirtió a Wilson que el barco transportaba 6 millones de rondas de munición, las autoridades de Nueva York respondieron proporcionándole el número correcto. [203] Es cierto que debido a la censura en tiempos de guerra, las cuestiones de materiales de guerra no podían discutirse libremente en la prensa británica, [204] aunque las comunicaciones de Alemania con los EE. UU. se imprimieron en periódicos británicos. [205] Sin embargo, la negación oficial de la presencia de "municiones" o "municiones especiales" en ese momento en realidad se relacionaba con una negación de la posibilidad de que el barco transportara carga peligrosa para los pasajeros [206] (de ahí declaraciones como "ella tenía a bordo 4200 cajas de cartuchos [...] ciertamente no entran dentro de la clasificación de municiones"), o una negación de que el barco fuera un buque de guerra armado ("equipado con armas enmascaradas, provisto de artilleros entrenados y municiones especiales"). [110] La posición adoptada por los británicos y los estadounidenses no fue que no hubiera material de guerra, sino más bien que lo que estaba presente a bordo del barco no eliminaba el derecho de los pasajeros a la seguridad, que está inherentemente en peligro cuando se ataca al barco de la manera en que lo fue. [207]
Bailey y Ryan analizan esto en detalle, señalando que era de conocimiento público que "docenas de barcos" partieron de Nueva York con cargamentos similares o más grandes de municiones para armas pequeñas y otros suministros militares. A principios de ese año, Turner capitaneó otro transatlántico de Cunard que transportaba artillería naval de 15 pulgadas, a pesar de las protestas públicas de Alemania. Concluyen que es poco probable enviar explosivos secretos e ilegales en un barco de pasajeros dada la disponibilidad de otros buques de carga dedicados. Ellos y otros autores también señalan la contradicción de algunos autores que sugieren que el barco transportaba cargamento de guerra esencial y, sin embargo, argumentan simultáneamente que los británicos estaban conspirando para hundirlo. [208] [209] La presencia o ausencia de municiones transportadas por Lusitania , aunque planteada por la propaganda alemana temprana, no habría afectado a la intención de los alemanes de atacarlo, ni a los argumentos tanto a favor como en contra de la legitimidad de su hundimiento. De hecho, inicialmente fue inventado como una medida del almirante alemán von Tirpitz para "incitar a la opinión pública en casa". [87]
Otras controversias
El naufragio fue atacado con cargas de profundidad o con morteros Hedgehog. [210] Un buzo técnico con base en Dublín , Des Quigley, que buceó en el naufragio en la década de 1990, informó que el naufragio es "como queso suizo" y que el fondo marino a su alrededor "está plagado de minas Hedgehog sin explotar ". [211] Otros exploradores, como la expedición Ballard de 1993, hicieron observaciones similares. [212] Los teóricos de la conspiración han sugerido que esto era parte de un complot para destruir evidencia del engaño británico, como la presencia de explosivos no declarados. En cambio, los historiadores sugieren que esto se debió a los ejercicios de guerra antisubmarina de la OTAN en 1948, [212] que utilizaron el naufragio como objetivo en un momento en el que su valor histórico no se consideraba importante. Layton señala que el naufragio se vendió por apenas £1000 y que, a pesar del bombardeo, el estado del naufragio era tal que las expediciones de 1993 y 2011 pudieron verificar el estado intacto de la bodega de carga, incluidas las municiones "cuidadosamente apiladas". [213]
Otro tema debatido es el grado de culpa que puede atribuirse al capitán Turner. Este fue el centro de las investigaciones durante la guerra, que plantearon la cuestión de si había desobedecido las instrucciones del Almirantazgo. Si bien fue exonerado en su momento, los historiadores modernos no están de acuerdo en si esto fue apropiado. Además, se culpa a Turner por la mala preparación del barco, incluida la mala calidad de la perforación de los botes salvavidas y por permitir que se abrieran muchos ojos de buey. Si bien la mayoría estaría de acuerdo en que chocar contra el submarino fue en última instancia una cuestión de mala suerte, con la comprensión más moderna de que el barco puede haberse hundido solo por los daños causados por los torpedos, el grado en que Turner puede haber exacerbado la pérdida de vidas adquiere mayor importancia. [176] [41]
También se ha sugerido que puede haber habido algún encubrimiento por parte de los alemanes. Esto se centra en la naturaleza mecanografiada de los registros de Schwieger, lo que implica que se perdió una versión manuscrita. Una sugerencia es que el registro de Schwieger fue editado para "humanizar" su relato, ya que el comandante no era conocido por expresar mucha simpatía por sus víctimas. [214] Algunos relatos de supervivientes también señalaron que vieron al submarino salir a la superficie mientras el barco se hundía, y algunos criticaron que el submarino no ofreció ayuda. Si bien se trata de una afirmación poco realista, se ha sugerido que esta salida a la superficie realmente ocurrió. [215]
El naufragio del Lusitania se encuentra de costado a estribor en un ángulo de aproximadamente 30 grados en 305 pies (93 metros) de agua de mar. Está severamente colapsado sobre su costado de estribor como resultado de la fuerza con la que se estrelló contra el fondo del mar, y durante décadas, el Lusitania se ha deteriorado significativamente más rápido que el Titanic debido a la corrosión en las mareas de invierno. La quilla tiene una "curvatura inusual", en forma de bumerán, que puede estar relacionada con la falta de resistencia por la pérdida de su superestructura . [216] La manga se reduce y faltan las chimeneas , presumiblemente debido al deterioro. [216] La proa es la parte más prominente del naufragio con la popa dañada por la remoción de tres de las cuatro hélices por parte de Oceaneering International en 1982 para su exhibición.
Algunas de las características más destacadas del Lusitania incluyen su nombre aún legible, algunos bolardos con las cuerdas aún intactas, piezas de la cubierta de paseo en ruinas, algunos ojos de buey, la proa y la hélice restante. Las expediciones recientes al naufragio han revelado que el Lusitania está en sorprendentemente malas condiciones en comparación con el Titanic , ya que su casco ya ha comenzado a colapsar. [216]
SS Athenia (1922) : barco de pasajeros hundido a principios de la Segunda Guerra Mundial
SS Tubantia : barco de pasajeros holandés hundido por un submarino, el barco neutral más grande hundido en la guerra
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Enlaces externos
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![Réplica británica de la medalla de Goetz Lusitania. A diferencia de las medallas originales de Goetz, que se fundieron en arena a partir de bronce, las copias británicas eran de hierro fundido y de peor calidad. La versión en inglés fue modificada para que dijera "May" en lugar de "Mai", y las originales suelen tener "KGoetz" en el borde.[91]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/36/Lusitania_commemorative_German_medal_replica.jpg/1280px-Lusitania_commemorative_German_medal_replica.jpg)
