La IRT Powerhouse , también conocida como Interborough Rapid Transit Company Powerhouse , es una antigua central eléctrica de Interborough Rapid Transit Company (IRT), que operaba la primera línea del metro de la ciudad de Nueva York . El edificio ocupa una manzana delimitada por la calle 58, la calle 59 , la undécima avenida y la duodécima avenida en los barrios Hell's Kitchen y Riverside South de Manhattan .
El IRT Powerhouse fue diseñado en estilo Renaissance Revival por Stanford White , un arquitecto que trabaja con la firma McKim, Mead & White , y estaba destinado a servir como un punto focal sobre el suelo para el IRT. La fachada es de granito, ladrillo y terracota, incorporando una amplia ornamentación. Los interiores fueron diseñados por los ingenieros John van Vleck, Lewis B. Stillwell y SLF Deyo. En su apogeo, la central eléctrica podría generar más de 100.000 caballos de fuerza (75.000 kW).
El terreno se adquirió a finales de 1901 y la estructura se construyó entre 1902 y 1905. Se realizaron varios cambios en las instalaciones a principios y mediados del siglo XX, y en 1950 se completó un anexo al oeste . de Transporte se hizo cargo de la operación de la central eléctrica cuando adquirió el IRT en 1940. El edificio continuó suministrando energía al sistema de metro hasta 1959, cuando Consolidated Edison reutilizó el edificio como parte del sistema de vapor de la ciudad de Nueva York . La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó la central eléctrica como un hito de la ciudad en 2017, después de varias décadas de intentos de otorgarle el estatus de hito.
El IRT Powerhouse está en el límite de los vecindarios Hell's Kitchen y Riverside South en el lado oeste de Manhattan en la ciudad de Nueva York . Tiene las direcciones 855–869 Undécima Avenida, 601–669 West 58th Street y 600–648 West 59th Street. [1] [2] El edificio ocupa toda la cuadra delimitada por la calle 59 al norte, la calle 58 al sur, la undécima avenida al este y la duodécima avenida y el río Hudson al oeste. [2] [3] El bloque mide aproximadamente 200 por 800 pies (61 por 244 m) [4] y está justo al sur de Waterline Square . [2] Cuando se inauguró, IRT Powerhouse tenía un frente de 200 pies (61 m) a lo largo de la Undécima Avenida y se extendía 694 pies (212 m) hacia el oeste, con una pared de ladrillos temporal en el extremo occidental. [5] [6]
El IRT Powerhouse es un edificio renacentista elaboradamente detallado , diseñado por Stanford White , uno de los arquitectos principales de la firma McKim, Mead & White . [7] Los interiores fueron diseñados por los ingenieros gerentes del IRT, John van Vleck , Lewis B. Stillwell y SLF Deyo. [1] La maquinaria y el diseño interno fueron diseñados por el ingeniero del IRT John B. McDonald . [8] El diseño estructural se atribuye en gran medida a William C. Phelps, quien también participó en la construcción de la central eléctrica de la calle 74 de Manhattan Railway Company entre 1899 y 1901. [9]
Los directores del IRT participaron personalmente en el diseño de la fachada del IRT Powerhouse. Según un historial del IRT, los directores optaron por "un estilo de tratamiento ornamentado" similar al de otros proyectos cívicos de la época, al tiempo que hacían que el edificio fuera "arquitectónicamente atractivo". [10] La magnificencia y los detalles ornamentales del edificio reflejan las ideas del movimiento City Beautiful . [11] La central eléctrica proporcionó energía para la línea de metro original de Interborough Rapid Transit Company (IRT). Sirvió como punto focal sobre el suelo para el sistema, similar a la Grand Central Terminal o la estación de tren de St Pancras . [12]
Tal como se construyó, la central eléctrica IRT se separó transversalmente en dos secciones, ambas a lo largo de la longitud oeste-este del edificio. La sala de calderas estaba al sur, frente a la calle 58, mientras que la planta operativa con los motores y generadores estaba al norte, frente a la calle 59. [13] La sección asignada a la sala de calderas tenía 83 pies (25 m) de ancho, mientras que la asignada a la planta operativa tenía 117 pies (36 m) de ancho. [14] La sección más occidental del bloque está ocupada por un anexo terminado en 1951. [5]
El techo sobre IRT Powerhouse está a 125 pies (38 m) por encima de su sótano. [6] El techo consta de varios hastiales inclinados más pequeños apartados de la calle. El tejado estaba inicialmente revestido de terracota y contenía un gran triforio de cristal . [15] El edificio se abrió con cinco chimeneas de ladrillo, diseñadas para hacer eco de las chimeneas de los grandes barcos de vapor en los muelles cercanos del río Hudson . [3] [16] Estas chimeneas pesaban 1.160 toneladas cortas (1.040 toneladas largas; 1.050 t) cada una y se elevaban 162 pies (49 m) por encima de los techos, o 225 pies (69 m) por encima de las rejillas de las salas de calderas. Las chimeneas estaban espaciadas a 33 m (108 pies) de distancia y estaban revestidas con gruesas capas de ladrillo. [17] [18] Las chimeneas medían 21 pies (6,4 m) de ancho en la línea del techo y 15 pies (4,6 m) de ancho en la parte superior. [19] Poco después de completarse la central eléctrica se añadió una sexta chimenea, similar a las demás. [20] [16] [21] Todas estas chimeneas originales han sido demolidas. En el tejado del edificio permanece una séptima chimenea, construida en 1967. [22] [23]
La fachada de la casa de máquinas es autoportante e independiente del interior. [24] La base de la central eléctrica está revestida con granito Milford a lo largo de sus elevaciones norte, sur y este . Los pisos superiores están revestidos de ladrillo y terracota y están divididos verticalmente en vanos . [25] En el segundo y tercer piso de cada tramo (excepto en los tramos más exteriores de cada lado), hay aberturas de ventanas de arco de medio punto de doble altura rematadas por arquivoltas decorativas y piedras angulares con volutas . Estas aberturas de ventanas arqueadas contienen en gran medida marcos de ventanas enrejados. En los tramos más exteriores, hay dos ventanas rectangulares en el segundo y tercer piso. Hay frisos horizontales ornamentados que se extienden sobre el primer y tercer piso y una hilera sobre el cuarto piso. La fachada estaba rematada por una cornisa, que posteriormente fue retirada. [26] [27] El diseño general de la fachada se basa en la Biblioteca Pública de Boston , pero con elementos de diseño a gran escala. [27]
La sección más elaborada de la fachada del edificio es la elevación este que da a la Undécima Avenida, que consta de ocho tramos. Los seis tramos centrales sobresalen ligeramente y están flanqueados por pilastras de ladrillo y terracota . Dentro de estos seis tramos, la parte superior de las aberturas arqueadas contiene paneles de espejo de popa hechos de vidrio. Hay palmetas colocadas a intervalos regulares a lo largo de las pilastras. [5] Las pilastras corresponden exactamente a las chimeneas originales. [19] La bahía más al norte, la más a la derecha a lo largo de la fachada de la Undécima Avenida, contiene la entrada principal original, una entrada rectangular con un marco de diseño clásico. [5] [28] [29] El ático del cuarto piso contiene pares de ventanas rectangulares en cada tramo, rodeadas por marcos de ventanas ornamentados. [26] [27] Un parapeto, que contiene una tablilla con las palabras Interborough Rapid Transit Company , corre sobre el centro del ático. Entre la fachada y la acera se dispone un parterre rodeado por una barandilla de hierro; el espacio originalmente contenía un patio en el sótano hundido. [26]
La elevación sur de la calle 58 y la elevación norte de la calle 59 tienen diecinueve bahías de ancho y difieren sólo ligeramente entre sí en diseño. La fachada de la calle 58 tiene aberturas en el sótano y la parte superior de las aberturas arqueadas contiene paneles de popa hechos de ladrillo pulido. En la fachada de la calle 59, no hay aberturas en el sótano y las aberturas arqueadas están rematadas por paneles de travesaño con vidrio vidriado. En ambas fachadas, cada tramo está separado por pares de pilastras de ladrillo rusticado , que contienen bandas simples colocadas a intervalos regulares. El ático del cuarto piso contiene tripletes de ventanas rectangulares en cada tramo, rodeadas por marcos de ventanas ornamentados, excepto en los tramos más exteriores, donde las ventanas están emparejadas. [26] [27] Hay portales en la bahía más oriental de ambas fachadas, que fueron utilizados originalmente por los trenes de carga del Ferrocarril Central de Nueva York que recorrían la Undécima Avenida; Posteriormente, la línea ferroviaria se trasladó a West Side Line . [30] Varias aberturas en la base contienen puertas metálicas enrollables. [22]
El edificio está sostenido por una superestructura esquelética de acero que pesa alrededor de 12.000 toneladas cortas (11.000 toneladas largas; 11.000 t). [6] Los pisos y depósitos de carbón generalmente consisten en vigas en I , así como vigas de placa similares a las utilizadas en los puentes de vigas de placa . La resistencia de la estructura de acero requirió que el edificio utilizara vigas que normalmente se usarían en puentes. [31] [17] [32] La American Bridge Company fabricó el acero utilizado en la superestructura. [33] Las vigas del piso están a 3 pulgadas (76 mm) por debajo de la superficie del piso, y las vigas de conexión se colocan a 1,5 a 2 pulgadas (38 a 51 mm) debajo de las vigas. Las vigas del piso descansan sobre "asientos" que se remachan a las almas de las vigas. [31] Las vigas de las columnas varían en dimensiones según la carga esperada para cada columna. Las columnas que sostienen las grúas utilizadas en la sala operativa están sostenidas por ménsulas. [31]
Los pisos en sí estaban hechos de arcos de concreto, reforzados con metales expandidos, y las losas del piso tenían un espesor mínimo de 24 pulgadas (610 mm). [34] [35] La construcción del piso debía soportar cargas de prueba de 200 libras por pie cuadrado (980 kg/m 2 ) en todas las partes planas del techo, 500 libras por pie cuadrado (2400 kg/m 2 ) en el motor casa y 300 libras por pie cuadrado (1.500 kg/m 2 ) en la sala de calderas. [17] [34] En la casa de máquinas, una superficie de piso secundario de losas de pizarra sobre tabiques de ladrillo se coloca encima de los arcos de hormigón. El piso de operaciones principal de la sala de máquinas está en un entrepiso a 2,4 m (8 pies) sobre el piso de la sala de calderas. [34] El techo de la sala de operaciones está sostenido por las columnas de soporte de la grúa, mientras que el techo de la sala de calderas está sostenido por su propio conjunto de columnas. [31] Las chimeneas originales estaban sostenidas por plataformas de vigas en I de 24 pulgadas (610 mm) y un sistema de vigas de placa de 8 pies (240 cm) de profundidad. [36]
Los cimientos se construyeron utilizando varios métodos debido a la profundidad desigual del lecho de roca subyacente , que oscilaba entre 12 y 35 pies (3,7 a 10,7 m). Se utilizaron bases de hierro fundido para distribuir el peso soportado por las columnas de la superestructura. Donde el lecho de roca estaba cerca de la base de las bases de hierro fundido, se vertió una plataforma de hormigón de 12 pulgadas (300 mm) de espesor debajo de las bases. Algunas de las bases de hierro fundido descansan sobre pilares de hormigón coronados por granito. [6] [34] También se vertieron enormes bases de granito en los cimientos debajo de donde se colocaría cada uno de los doce motores. [6] [37] Los cimientos también soportan las 397 columnas de la superestructura. [6]
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El diseño del IRT Powerhouse era similar al de las centrales eléctricas más grandes. [31] [38] La sala de calderas y la sala de máquinas y generadores estaban separadas por un tabique de ladrillo. [12] [31] Las galerías a lo largo de la pared norte de la sala de generación sostenían los interruptores eléctricos y el tablero de control, y las galerías a lo largo de la pared sur sostenían las tuberías de vapor auxiliares. La galería principal norte también albergaba equipos para un taller de reparación y maquinaria. [38] Las paredes de la sala de calderas estaban revestidas de madera en la parte inferior y de ladrillo visto en la parte superior. [31] [29] En caso de falla de la tubería de vapor en la sala de calderas, la pared de ladrillos impediría que el vapor se extendiera a la sala de generación. [31] [17] También se instalaron varias grúas viajeras en toda la casa de máquinas. [39] [40] Cuando se construyó, IRT Powerhouse estaba destinada a ser la estación generadora más grande del mundo. [41]
John van Vleck diseñó la planta de calderas de la central eléctrica según un plan unitario que dividió la planta en seis secciones funcionales independientes, lo que permitió una alta flexibilidad operativa. [42] Cada unidad contenía dos filas de seis calderas, que alimentaban dos máquinas de vapor en la sala de generación. Para cada unidad se disponía además de dos condensadores , dos bombas de alimentación de caldera, dos sistemas de evacuación de humos con economizadores y dos complementos de aparatos auxiliares. Las doce calderas estaban dispuestas simétricamente alrededor de una de las seis chimeneas. [43] Cinco de las unidades de caldera/motor eran idénticas; el sexto contaba con una planta de turbinas de vapor, instalada para alimentar el generador de iluminación de los túneles del metro. [44] La red urbana suministraba el agua de alimentación a la caldera . [45] La disposición de las calderas en un solo nivel y la colocación de los economizadores encima de las calderas ahorraron espacio. La distribución permitió una sala de calderas más alta y bien iluminada, lo que ayudó a reducir las temperaturas extremas y los riesgos causados por el escape de vapor. [17] [46] El techo de la sala de calderas tenía 35 pies (11 m) de altura, lo que proporcionaba espacio para la ventilación. [47] [48]
La central eléctrica utilizaba 1.000 toneladas cortas (890 toneladas largas; 910 t) de carbón cada día, generando 132.000 caballos de fuerza (98.000 kW). [3] El carbón se recibía de un muelle de 210 m (700 pies) de largo en la Duodécima Avenida y se transportaba mediante una cinta transportadora hasta la esquina suroeste del sótano. [49] El carbón se almacenaba en uno de los siete depósitos de carbón encima de las calderas, y cada depósito estaba separado por una chimenea. [50] [a] Un conjunto de transportadores verticales, cada uno de los cuales operaba más rápido que el anterior, elevaría el carbón hasta los búnkeres, distribuyéndolo uniformemente entre cada búnker. [54] Desde los búnkeres, el carbón podría entregarse a través de un sistema transportador a cualquiera de las calderas. [51] Esto permitió utilizar múltiples grados de carbón en diferentes momentos del día; por ejemplo, se podría distribuir carbón de alta calidad a todas las calderas durante las horas punta y se podría utilizar carbón de baja calidad en otros momentos. [55] Después de usar el carbón en las calderas, las cenizas caían en tolvas debajo de las calderas. Las locomotoras arrastraron las tolvas de cenizas por debajo de la Duodécima Avenida hasta los transportadores, que clasificaron las cenizas en el muelle para descargarlas en barcazas o en búnkeres donde se podían almacenar las cenizas antes de descargarlas más tarde. [56]
El vapor de cada grupo de seis calderas alimentaba una tubería principal de vapor. Desde allí, el vapor podría ir al sótano para alimentar los cilindros de alta presión del motor, o podría entrar en un colector , un sistema de tuberías de 12 pulgadas que conectan las tuberías principales de vapor de todos los grupos de calderas. Cuando las válvulas del colector estaban cerradas, cada grupo de caldera/motor podía funcionar de forma independiente, y cuando las válvulas estaban abiertas, las tuberías de 12 pulgadas distribuían el vapor de todas las calderas de manera uniforme a los motores en la sala de generación. [57]
Los motores en sí eran motores alternativos de 12.000 caballos de fuerza (8.900 kW) , cada par de los cuales constaba de un cilindro de alta presión y uno de baja presión. [58] Dentro de la sala de generación, dos condensadores de chorro barométrico daban servicio a cada máquina de vapor. [59] [60] El agua de condensación se tomó del río Hudson y se filtró, luego se usó para condensar el vapor de las calderas. El agua de condensación se descargó al río después de su uso porque el diseño de los condensadores de chorro impedía que el vapor se reciclara como agua de alimentación de la caldera. [61] Cada uno de los doce condensadores podría manejar 10 millones de galones estadounidenses (37,854,000 L; 8,327,000 imp gal) por día. [59]
Los generadores eran alimentados directamente por las máquinas de vapor. Tal como se construyó, había nueve generadores de corriente alterna del tipo volante , cada uno de los cuales tenía una capacidad de 5.000 kilovatios (6.700 hp), realizando 75 rotaciones por minuto. [62] Stillwell y los ingenieros eléctricos eligieron el generador de 5.000 kW porque era grande pero aún podía conectarse directamente al eje del motor usando solo dos cojinetes. [63] Las unidades más grandes requerían más cojinetes y eran más vulnerables a averías, mientras que las unidades más pequeñas no podían adaptarse a los cambios repentinos de carga necesarios por los cambios en el servicio durante las horas pico. [63] Los generadores producían corriente alterna trifásica, de 25 ciclos y 11.000 voltios . [40] [64] La corriente viajaba desde los generadores a través de los tableros de distribución para su distribución a cualquiera de las ocho subestaciones en Manhattan y el Bronx . Los interruptores de alta tensión se encontraban en la galería principal a lo largo del muro norte de la planta operativa, y debido a su tamaño, eran operados en aceite para que el circuito pudiera romperse más fácilmente. [17] [63] Las subestaciones convirtieron la corriente alterna en 600 voltios de corriente continua , [65] alimentando así el tercer sistema ferroviario que impulsaba los trenes. [40] [66]
Se instalaron cuatro turbogeneradores de 2000 caballos de fuerza (1500 kW) entre la fila de generadores de corriente alterna; tres estaban en servicio cuando se completó la planta. Cada turbogenerador estaba alimentado por un alternador de 1.250 kilovatios (1.680 hp). Estos producían la luz para las estaciones de metro y, junto con los generadores de CA, podían producir 100.000 caballos de fuerza (75.000 kW). [67] Además, había cinco unidades excitadoras , cada una de las cuales era generadores de corriente continua de 250 kilovatios (340 hp) que proporcionaban corriente de excitación de 250 voltios para los campos giratorios. Tres eran impulsados por conexión directa a motores de inducción, los otros por máquinas de vapor de tipo marino de 400 caballos de fuerza. [68]
La planificación de la primera línea de metro de la ciudad se remonta a la Ley de Tránsito Rápido, autorizada por la Legislatura del Estado de Nueva York en 1894. [69] Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Línea de Tránsito Rápido. Comisión. [70] Se adoptó formalmente un plan en 1897. [71] La Rapid Transit Subway Construction Company (RTSCC), organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 con la Comisión de Tránsito Rápido en febrero de 1900. [72] en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. Belmont incorporó Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [73]
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La RTSCC, de conformidad con su contrato con la ciudad, debía construir y operar una central eléctrica para el metro. [74] La central eléctrica debía funcionar con vapor. Necesitaba un fácil acceso a las líneas de transporte para el suministro de carbón, así como un suministro cercano de agua para calderas y condensación de vapor, lo que hacía que la ubicación junto al río fuera óptima. Además, se suponía que la central eléctrica estaría cerca del centro de su área de distribución. [75] Sin embargo, había pocos sitios grandes y adecuados disponibles. Tres de esos sitios a lo largo del East River en las calles 38, 74 y 96 ya estaban ocupados por plantas de energía. [41] [75] [b] Parsons quería un sitio cerca de Midtown Manhattan , más cerca del centro de distribución del metro, y rechazó las sugerencias de McDonald's para sitios en el Bajo Manhattan y Long Island City , [75] así como otra sugerencia para construir centrales eléctricas más pequeñas bajo tierra. . [77] A mediados de septiembre de 1901, la RTSCC firmó contratos por valor de 1,5 millones de dólares con Allis-Chalmers , para los motores, y Babcock & Wilcox , para las calderas. [41] [78] Dos semanas más tarde, McDonald decidió comprar un sitio entre la calle 58, la undécima avenida, la calle 59 y la duodécima avenida por $ 900.000. [4] [79] [80]
Después de comprar el terreno para la central eléctrica, Belmont, Deyo, McDonald y van Vleck viajaron a Europa durante un mes para investigar y observar los ferrocarriles y la infraestructura eléctrica allí. [81] Posteriormente, Stanford White fue contratado como arquitecto de la central eléctrica. [82] [81] [27] [c] White había elaborado planos para las elevaciones de la planta en febrero de 1902. [81] Un plan inicial, probablemente de un ingeniero del RTSCC, requería un diseño románico imponente; lo único que tenía en común con el plan de White eran el techo y el triforio. [84] Originalmente se suponía que la central eléctrica estaría hecha enteramente de hormigón, pero el IRT decidió utilizar ladrillo en marzo de 1902 después de que los albañiles amenazaran con hacer huelga . [85] [86] Inicialmente también se pretendía que la planta tuviera 586 pies (179 m) de largo, pero la firma del Contrato 2 por parte del IRT ese año requirió que la central eléctrica se alargue a 694 pies. [81] [87] Los planos se presentaron ante el Departamento de Edificios de la ciudad de Nueva York en mayo de 1902, con Deyo como arquitecto registrado. [88] [89]
El trabajo avanzó rápidamente a pesar de varias huelgas durante el transcurso de la construcción. [81] A finales de 1903, el metro estaba casi terminado, pero la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Tránsito Rápido dijo que las huelgas laborales estaban retrasando la apertura del sistema. [90] [91] Debido a los retrasos, el IRT inicialmente contempló extraer energía de la central eléctrica de la calle 96 del Metropolitan Street Railway . [92] Cuando los subcontratistas que instalaban los equipos eléctricos y mecánicos de la planta de la calle 59 contrataron a trabajadores no sindicalizados, los sindicatos amenazaron con otra huelga en enero de 1904, [93] [94] que se evitó mediante negociaciones. [95] [96] The Real Estate Record and Guide informó en abril de 1904 que, a pesar de una huelga de albañiles, se emplearon más de cuatrocientos trabajadores en la construcción de la central eléctrica y que la mayor parte del edificio se había completado, excepto el extremo occidental. [97] La misma revista, dos meses después, describió el proyecto como "el más grande [...] de la ciudad actualmente en construcción". [98] [99]
La central eléctrica del IRT en la calle 59 se inauguró el 27 de octubre de 1904, junto con la primera línea de metro. [98] La central eléctrica completa fue uno de los últimos diseños de White, ya que fue asesinado en 1906. [100] La más occidental de las seis combinaciones de caldera y motor no estaba operativa en el momento de la inauguración, pero se activó a finales de 1904 [101] o 1905. [102] El resto del bloque, al oeste de la central eléctrica, estaba infrautilizado y contenía un almacén que funcionaba por separado. [102] Poco después de la inauguración de la central eléctrica, el IRT instaló un laboratorio para el análisis del carbón en el muelle de descarga. Se tomaron muestras del carbón cuando salía de la barcaza y se evaluó según las especificaciones de la empresa. El IRT concedía a los proveedores una bonificación por el carbón de calidad especialmente buena o los penalizaba por el carbón de calidad especialmente mala. El laboratorio de carbón se aseguró de que los hornos de la planta recibieran el carbón más adecuado a las condiciones de la planta, aumentando así su eficiencia. [101]
El IRT creció rápidamente durante las primeras décadas del siglo XX y, en 1907, era necesario aumentar la capacidad de la planta. En consecuencia, se instalaron fogoneros adicionales para aumentar la capacidad de cada caldera en un cincuenta por ciento y dieciocho calderas recibieron equipo adicional. [103] Se trabajó más en preparación para una amplia expansión del sistema IRT bajo los Contratos Duales , [102] que se firmaron en 1913. [104] Entre 1909 y 1910, el IRT instaló cinco unidades de 7.500 kilovatios (10.100 hp) turbogeneradores verticales fabricados por General Electric , así como condensadores de superficie para cada turbina; esto añadió 15.000 kilovatios (20.000 hp) de capacidad de generación sin tener que calentar más el vapor. [105] El IRT reemplazó gradualmente a los fogoneros en la central eléctrica entre 1913 y 1917, haciendo que las calderas fueran aún más eficientes. En 1917, la empresa instaló tres turbogeneradores horizontales General Electric de 35.000 kilovatios (47.000 hp) y añadió sobrecalentadores a 30 calderas. Además, en 1915 se activó un servicio de control central en la planta de 59th Street; gestionó las operaciones en las centrales eléctricas de las calles 59 y 74, así como varias subestaciones de la red IRT. [106] Tras un corte de energía en el metro IRT en 1917 causado por la falta de carbón en la planta de la calle 59, la Comisión de Servicio Público de Nueva York requirió que el IRT mantuviera una reserva de carbón en las plantas de las calles 59 y 74. [107] [108] Después de que el IRT agregó cuatro calderas con fogoneros con alimentación insuficiente a la planta de 59th Street en 1924, no se llevaron a cabo mejoras importantes durante los siguientes dieciséis años. [106]
La Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York (BOT) adquirió el IRT en 1940, combinándolo con los otros dos principales sistemas de metro de la ciudad, la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation y el Independent Subway System . [109] [110] La central eléctrica de la calle 59 del IRT quedó bajo el control del BOT. [3] Para entonces, las calderas obsoletas de la planta de la calle 59 estaban provocando que los trenes circularan a velocidades más lentas debido a la disminución de la producción. [111] La junta decidió ampliar la planta hacia el oeste hasta la Duodécima Avenida en octubre de 1946. [112] : 18 Se otorgó un contrato de construcción de 655.000 dólares a Harris Structural Steel Company en enero de 1948. [113] El anexo, terminado en 1950, [ 114] amplió la capacidad de la planta en 62.500 kilovatios (83.800 hp), con una única caldera más eficiente que requería un tercio de la cantidad de carbón que las calderas antiguas. [112] : 18 [115] Además, se reemplazó el tablero de distribución existente en la planta. [112] : 18-19 Cuando se probó uno de los nuevos circuitos en la central eléctrica en 1951, cortó temporalmente el servicio al sistema de metro. [116] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) se hizo cargo de la operación de la planta de la calle 59 del BOT en 1951. [117]
A pesar de la expansión, a mediados de la década de 1950, los viejos equipos generaban regularmente grandes cantidades de contaminación. Parte del equipo nunca había sido reemplazado desde que se inauguró el edificio, y un informe de 1954 describía la planta como "una pieza de museo de ingeniería". [106] [117] La NYCTA estimó que las mejoras a sus tres centrales eléctricas de transporte, incluida la planta de la calle 59, costarían 200 millones de dólares. [117] [118] Hubo llamados para que la NYCTA venda las plantas. [119] [120] El alcalde Robert F. Wagner Jr. propuso en noviembre de 1956 que Consolidated Edison , también conocida como Con Ed, hiciera una oferta para comprar las tres plantas, aunque la oferta encontró resistencia por parte del Sindicato de Trabajadores del Transporte de América . [121] La NYCTA instó a Wagner a rechazar la oferta de 90 millones de dólares en febrero de 1957, citando que, entre otras cosas, el bajo precio de venta podría obligar a la NYCTA a aumentar la tarifa del sistema de tránsito. [122]
En abril de 1958 se hizo otra recomendación a Wagner, en la que Con Ed compraría las plantas por 123 millones de dólares, [123] y la NYCTA abandonó su oposición al recibir garantías de que se preservaría la tarifa. [124] Con Ed hizo otra oferta en febrero de 1959 en la que pagaría alrededor de 126 millones de dólares por las plantas; [125] el acuerdo fue aprobado por la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York el mes siguiente. [126] Un grupo anónimo de inversores también expresó interés en comprar las plantas. [127] En mayo de 1959, Con Ed compró las tres plantas en una subasta, siendo el único postor en esa subasta. [128] Esto permitió a la NYCTA comprar vagones de metro adicionales con los $ 9,26 millones que se habrían utilizado para mantener las plantas. [129]
Poco después de comprar las centrales eléctricas de tránsito, Con Ed lanzó un programa de modernización para ellas. [130] La planta de 59th Street pronto fue completamente renovada, convirtiéndose en una planta para el sistema de vapor de la ciudad de Nueva York . [131] Las barcazas entregaron petróleo al cercano muelle 98 en barcazas; el petróleo se utilizó para alimentar la antigua central eléctrica IRT. [132] En 1960, Con Ed cerró las antiguas calderas de baja presión e instaló calderas modernas de alta presión. Se establecieron interconexiones entre IRT Powerhouse y otras plantas de tránsito y Con Ed. La fuerza laboral se redujo de 1.200 a menos de 700 y se instalaron turbinas superiores. En 1962, se activaron más unidades de alta presión para reemplazar las calderas de baja presión. [133] A esto le siguió en 1966 la instalación de dos calderas y un turbogenerador, así como el reemplazo de las cuatro chimeneas occidentales por una sola chimenea de 500 pies (150 m) de altura. [133] [134] En 1968, la planta de 59th Street utilizaba exclusivamente petróleo y gas para el consumo de combustible. [133] [135]
La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) consideró por primera vez convertir el IRT Powerhouse en un hito de la ciudad en 1979. El historiador John Tauranac fue una de las dos personas que habló a favor de la designación, pero Con Ed se opuso a la designación del edificio, excepto por la fachada. Alzado de la Undécima Avenida. [136] Walker O. Cain , un arquitecto que habló en nombre de Con Ed, testificó que no estaba claro si la firma de Stanford White estuvo involucrada en la construcción de las otras fachadas. [3] La LPC celebró otra audiencia histórica en 1990, en la que varios grupos de preservación y la Junta Comunitaria 4 de Manhattan apoyaron la designación. Con Ed volvió a objetar, afirmando que el edificio había sido muy modificado y el LPC se negó a designar el edificio. [3] [136] [137]
La cuestión de la preservación resurgió a mediados de 2007 cuando los planificadores urbanos Jimmy Finn y Paul Kelterborn fundaron Hudson River Powerhouse Group para abogar por el estatus de hito para IRT Powerhouse. [138] Esto llevó a la LPC a reconsiderar nuevamente el IRT Powerhouse como un hito de la ciudad en 2009. [138] [139] La LPC recibió cientos de comentarios o designaciones escritas en apoyo de la designación de hito, pero se negó a otorgarle el estatus de hito a la estructura. una vez más, debido a la oposición de Con Ed. [140] La última central eléctrica original de la central eléctrica fue retirada ese año, lo que generó preocupación entre los conservacionistas. [11] [141] El problema revivió a finales de 2015, la LPC dio prioridad a la central eléctrica para su designación como hito de la ciudad. [137] [142] Esto fue parte de una revisión de listados de hitos que habían sido programados por la LPC durante varias décadas, pero que nunca fueron aprobados como hitos de la ciudad. [143] [144] Durante las audiencias públicas, los representantes de Con Ed fueron nuevamente los únicos opositores a la designación de hito. [140] [145] En consecuencia, la LPC pospuso la designación mientras trabajaba con Con Ed para determinar cómo se podría preservar el edificio mientras permanecía en funcionamiento. [146] [147] La IRT Powerhouse fue designada como hito de la ciudad el 5 de diciembre de 2017. [148] Al mes siguiente, la LPC aprobó un plan de restauración para la antigua central eléctrica. [149]
Aunque IRT Powerhouse ya no producía energía, era parte de una red que daba servicio a 1.500 edificios en Manhattan; La planta de vapor de 59th Street proporcionó aproximadamente el 12 por ciento de la capacidad de vapor de la red en 2022 [actualizar]. [150] Las entregas de petróleo al Muelle 58 habían disminuido a lo largo de los años, y la planta de vapor de la calle 59 dependía cada vez más de un gasoducto. [132] [150] Para 2022, la red de vapor recibió el 3 por ciento de su energía del petróleo y el 97 por ciento del gas natural. [150]
Tras la inauguración del metro, un ingeniero dijo que el diseño recordaba a una biblioteca pública o un museo de arte. [151] [152] Los elogios de la crítica continuaron durante años posteriores. En la década de 1990, un escritor del New York Times caracterizó el IRT Powerhouse como un "edificio coloso completamente clásico". [21] Clifton Hood, autor de un libro de 2004 sobre la historia del metro de la ciudad de Nueva York , lo describió como "un templo clásico que rindió homenaje a la industria moderna". [153] Varios artistas, historiadores y arquitectos también elogiaron el edificio en cartas a la LPC. Entre ellos se encontraban el arquitecto Robert AM Stern , el profesor de historia del arte Barry Bergdoll , el profesor de preservación histórica Andrew Dolkart y el artista Chuck Close . [154]
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