La carretera estatal 82 ( SH 82 ) es una carretera estatal de 137,3 km (85,3 millas) de longitud en el estado estadounidense de Colorado . Su mitad occidental proporciona la principal arteria de transporte del valle de Roaring Fork en la vertiente occidental de Colorado , comenzando en la Interestatal 70 (I-70) y la autopista estadounidense 6 (US 6) en Glenwood Springs al sureste pasando Carbondale , Basalt y Aspen . Desde allí continúa por el valle para cruzar la divisoria continental en Independence Pass . En la vertiente oriental, sigue Lake Creek pasando algunas de las montañas más altas de Colorado hasta Twin Lakes Reservoir , donde termina en la US 24 al sur de Leadville .
A 3687 m (12 095 pies) sobre el nivel del mar, la travesía del Independence Pass es el cruce pavimentado más alto de la Divisoria Continental en América del Norte y la carretera pavimentada más alta de la red de carreteras estatales de Colorado. El paso está cerrado durante los meses de invierno, lo que aísla a Aspen del este y hace que la autopista 82 sea la única forma de llegar por carretera a la popular ciudad turística de esquí. Una fundación privada ha trabajado con el Departamento de Transporte de Colorado (CDOT), que mantiene la carretera, para reparar el daño ambiental a la tundra alpina creado cuando una ruta de diligencias en desuso construida a través del paso durante el auge de la plata de Colorado de la década de 1880 se convirtió en la autopista 82 a principios del siglo XX.
Al oeste de Aspen, la carretera sigue la ruta de una antigua ruta del ferrocarril Colorado Midland desde la ciudad hasta Glenwood Springs. Esta carretera, pavimentada durante la década de 1930, se ha ampliado gradualmente a cuatro carriles a lo largo del siglo XX y principios del XXI. El aumento del tráfico resultante del renacimiento económico de Aspen como ciudad turística ha requerido carriles para vehículos de alta ocupación , desvíos y el reemplazo de al menos un puente antiguo. Se planean más mejoras tanto para Aspen como para Glenwood Springs.
Desde su terminal occidental hasta Aspen, la autopista 82 es una carretera de cuatro carriles, frecuentemente dividida . Al salir de Aspen, se estrecha a dos carriles y permanece así hasta su terminal oriental. [2] Dos juegos de barreras a cada lado del Independence Pass permiten que la carretera esté cerrada en invierno. [3]
La autopista 82 comienza en la salida 116 de la I-70 en Glenwood Springs , a solo 300 pies (91 m) al este de la confluencia de Roaring Fork con el río Colorado . Sigue por Laurel Street hacia el norte durante una cuadra , luego gira hacia el este por Sixth Street durante otra cuadra, después de lo cual gira hacia el sur por Grand Avenue. Desde allí cruza tanto la I-70 como el río Colorado en un viaducto más allá de la estación de tren hacia el centro de Glenwood Springs. [4]
Continúa hacia el sur a través de bloques de desarrollo urbano denso a pequeña escala hasta la calle 14. La escuela secundaria Glenwood Springs está al oeste, justo después de la intersección que anuncia el final del centro. Durante dos cuadras, el terreno alrededor de la carretera se convierte en una franja comercial con grandes estacionamientos. En Hyland Park, al este, justo después, el terreno al otro lado de la calle se dedica a casas más grandes en lotes más grandes. El desarrollo de la franja se reanuda en el lado oeste al sur de la calle 19, dos cuadras al oeste del Hospital Valley View. En la calle 23, la autopista 82 gira al sureste para seguir South Glen Avenue, paralela al sendero ferroviario adyacente de Río Grande . El desarrollo a lo largo de la autopista se vuelve predominantemente comercial, y al sur de la calle 27 comienza una franja continua en el lado este a medida que el valle se estrecha. Después de pasar el cementerio Rosebud en el lado oeste, la autopista 82 gira más al sureste y se acerca a Roaring Fork cuando llega a los límites de la ciudad. [5]
Tras la curva del río, la carretera vuelve a su rumbo sur, ya que la mayor parte del desarrollo se concentra en torno al aeropuerto municipal de Glenwood Springs, en la orilla opuesta. En su siguiente giro hacia el este, el paisaje que rodea la carretera se vuelve más rural, con la aparición de granjas y campos de golf. [6] El terreno permanece generalmente llano, a unos 6000 pies (1800 m) sobre el nivel del mar. [7]
A una milla al sur del aeropuerto, en una intersección señalizada con la Old State Route 82, la carretera se divide. [8] La carretera 82 gira hacia el este nuevamente, volviendo a su rumbo sur después de otra milla cuando Spring Valley Road se desvía hacia el campus Glenwood Springs del Colorado Mountain College en las montañas al norte. [9] Media milla (1 km) más allá de ese cruce, en la sede del Garfield County Road and Bridge District, la carretera comienza un largo tramo con rumbo sur. [10] [11]
Después de dos millas, la carretera gira hacia el sureste en medio de un valle con subdivisiones ocasionales . Dos millas más adelante en la carretera, en un área de descanso , la carretera 82 gira al este al ingresar a la ciudad de Carbondale al otro lado del río. [12] A una milla del área de descanso, un semáforo controla la intersección con la carretera estatal 133 , [13] la única otra carretera estatal que cruza la 82 en toda su longitud. [14] Desde Carbondale, la carretera 133 conduce al sur a Redstone y McClure Pass a lo largo del valle de un afluente del Roaring Fork, el río Crystal . Al sur, el monte Sopris de 12,953 pies (3,948 m) domina la vista. [15]
A una milla al este de la autopista 133, el fondo del valle se ensancha, lleno de granjas y subdivisiones a medida que la carretera se dirige suavemente hacia el sur. [16] [17] A cinco millas (8,0 km) al este de Carbondale, la autopista 82 cruza hacia el condado de Eagle . [18] Las subdivisiones comienzan a aumentar en el valle circundante y la carretera pronto gira hacia el sur nuevamente cuando pasa por un área edificada y luego cruza Roaring Fork. [19] Una milla y media después de eso, la autopista 82 cruza Roaring Fork y luego ingresa al condado de Pitkin en la pequeña comunidad no incorporada de Emma. [20]
Basalt está a una milla al este. [21] La intersección con Basalt Avenue, la ruta principal hacia esa ciudad desde la autopista 82, tiene una señal. [22] Entre Glenwood Springs y Basalt, la autopista 82 sube 600 pies (180 m) en elevación. [23] A medida que sigue alternativamente hacia el sureste y el sur durante las siguientes 16 millas (26 km) hacia Aspen , comienza a subir más notablemente y el valle se estrecha. El desarrollo se vuelve menos denso, con muchos ranchos pequeños ubicados a los lados de la carretera y a lo largo del río. [24] Tres millas (4,8 km) al sur de Basalt, después de otro cruce de Roaring Fork, los carriles derechos en ambas direcciones [25] están marcados con diamantes que indican que son carriles para vehículos de alta ocupación durante las horas pico. [26] [27] La mediana pronto se reemplaza con una barandilla, luego un breve muro de contención donde la carretera en dirección este está ligeramente elevada. [28]
El ascenso continúa cerca de Woody Creek . [29] A medida que el Aeropuerto del Condado de Aspen-Pitkin aparece al oeste de la carretera, tres millas (4,8 km) al sur de Woody Creek, las carreteras se fusionan a medida que aumenta el desarrollo alrededor de la autopista. [30]
Más allá del aeropuerto, la autopista 82 gira hacia el sur. Gira hacia el sureste para cruzar el nuevo puente Maroon Creek , con el original, incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos , inmediatamente al sur. En este punto, con un campo de golf en el lado norte, el límite de la ciudad de Aspen comienza a seguir la carretera, y cuando pasa por una rotonda y pasa el Museo de Minería y Ganadería Holden/Marolt al sur, está completamente en la ciudad de Aspen. Otro cruce de arroyo, Castle Creek, lleva la autopista a la parte desarrollada de la ciudad. [31]
Desde Basalt, la autopista 82 ha ascendido 400 m (1300 pies). [32] Se nivela en Aspen, entrando al West End residencial de la ciudad por West Hallam Street. Una cuadra al este de Castle Creek, gira al sur por North Seventh Street; la esquina suroeste de la intersección se ha redondeado para suavizar el flujo de tráfico, dejando una isleta de tráfico triangular en el medio de la carretera. Dos cuadras más al sur, en otra intersección con una esquina redondeada, la SH 82 gira al este para seguir West Main Street a través de Aspen. [33]
Cinco cuadras al este, en Garmisch Street, se convierte en East Main Street. Los edificios cambian gradualmente de residenciales a comerciales, y en Mill Street, la autopista 82 pasa por uno de los principales puntos de referencia de Aspen, el Hotel Jerome , también incluido en el Registro Nacional. Dos cuadras más adelante hay otro punto de referencia incluido, el Palacio de Justicia del Condado de Pitkin , entre las calles Galena y Hunter. [33]
Después de la intersección de Spring Street, dos cuadras más allá del juzgado, Main Street gira hacia el sur, estrechándose en el proceso. Ahora es una carretera de dos carriles. Dos cuadras al sur, la SH 82 gira hacia el este nuevamente para seguir East Cooper Avenue, cruzando Roaring Fork nuevamente después de otras dos cuadras. La carretera gira hacia el sur, dejando a Aspen tres cuartos de milla (1,1 km) más al este. [34]
El valle se estrecha en un cañón a medida que la carretera comienza a subir de nuevo, abrazando estrechamente la pared norte. Cuatro millas (6,4 km) al este de la ciudad, justo después de Targert Lake Road, pasa las puertas donde la carretera está cerrada en invierno. [35] Más allá de este punto, el desarrollo a lo largo de la carretera disminuye ya que la mayor parte del terreno a lo largo de la carretera es parte del Bosque Nacional White River . En el lado norte de la carretera se encuentran algunos de los acantilados de escalada más populares de Aspen ; en el lado sur hay muchas áreas de estacionamiento pequeñas para senderos , campamentos y pozos de natación populares a lo largo de Roaring Fork como Devil's Punchbowl. [36]
Hay varios tramos cortos en los que los desprendimientos de rocas del pasado han obligado a que la carretera se estreche a un solo carril. El acceso está controlado mediante semáforos. Las cabañas de madera restantes y otras estructuras de la ciudad fantasma de Independence , también incluidas en el Registro Nacional, son visibles en el valle de abajo, a 13,5 millas (21,7 km) al este de Aspen. [37]
Poco después, la carretera 82 cruza Roaring Fork por última vez, unos pocos kilómetros por debajo de su nacimiento en Independence Lake . Luego, la carretera gira a lo largo de la pared frontal del cañón hacia el sur. Después de una curva hacia el norte, sube por encima de la línea de árboles y se adentra en el paisaje de tundra alpina de gran altitud de Independence Pass , a 31 km de Aspen. [38]
El camino se nivela hasta una zona de estacionamiento en el lado sur. Un cartel del Servicio Forestal de los EE. UU. indica la Divisoria Continental y da la elevación como 12,095 pies (3,687 m). [39] La Divisoria también marca la línea del condado de Lake . [40] Un camino pavimentado conduce a un mirador panorámico con vistas al Monte Elbert (14,440 pies (4,400 m)) y al Pico La Plata (14,336 pies (4,370 m)), respectivamente el pico más alto y el quinto más alto de Colorado y las Montañas Rocosas . Un antiguo camino conduce al sur a lo largo de la cresta hasta las cumbres al sur. [41]
Más allá del paso, el camino desciende a través de tres largas curvas cerradas hasta el fondo del valle de Lake Creek. [42] Desde allí, se dirige primero hacia el sur, pero rápidamente gira hacia el este. Al asumir esa dirección, pasa por el otro conjunto de puertas, justo al oeste del pequeño asentamiento de Everett, cerca de donde la bifurcación norte de Lake Creek se une al arroyo principal. [43]
Desde allí, la carretera se dirige al este durante las siguientes cuatro millas, pasando por los senderos de ambos catorce mil pies a cada lado y otras instalaciones del Bosque Nacional de San Isabel . Justo antes de que el arroyo se ensanche y desemboque en el embalse Twin Lakes , la carretera gira rápidamente hacia el sur y luego se dirige más hacia el noreste a lo largo de la orilla del lago. [44] Una milla después de esa curva, la autopista 82 llega a la pequeña comunidad de Twin Lakes , [45] también incluida en el Registro Nacional como distrito histórico como una de las primeras ciudades turísticas. [46]
La carretera continúa hacia el noreste por otra milla más allá de Twin Lakes y luego gira hacia el este, con una vista continua de los lagos en el sur. Poco después de este giro, el Colorado Trail cruza la carretera y luego corre casi paralelo a ella a lo largo del lado sur. Los caminos del Servicio Forestal bajan en esa dirección para acceder a los puntos a lo largo del lago. [47] Después de otra milla, la Highway 82 gira hacia el sureste para su siguiente milla. Debajo de la salida de los lagos, cruza Lake Creek por última vez y luego termina en la US 24 a 18 millas (29 km) de Independence Pass y justo debajo de la confluencia del arroyo y el río Arkansas . [47] Leadville está a 16 millas (26 km) al norte; en la dirección opuesta son 21 millas (34 km) hasta Buena Vista . [48]
Debido a la gran altitud del Paso de la Independencia , el clima invernal comienza mucho antes de que comience la temporada en sí. La nieve cae en gran cantidad durante la temporada y permanece así durante toda la primavera. Por lo tanto, el Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) cierra las puertas en ambos extremos del tramo de 24 millas (39 km) de la autopista 82 que pasa por el paso durante esos meses. Por lo general, se cierra el 7 de noviembre o la primera nevada invernal significativa, si eso ocurre antes. El paso generalmente se vuelve a abrir justo antes del fin de semana del Día de los Caídos a fines de mayo después de que el CDOT haya despejado la capa de nieve y reparado la carretera. [49] Algunos años, cuando la nevada ha sido más ligera, la reapertura se ha producido varias semanas antes. [50]
La carretera angosta, las curvas cerradas , las pendientes pronunciadas del 6 % y los desniveles pronunciados, a veces sin protección, en ambos accesos al paso también han llevado al CDOT a establecer velocidades recomendadas de 10 mph (16 km/h) en los giros. Algunos tipos de vehículos tienen prohibido el paso durante todo el año. Los vehículos de gran tamaño y con sobrepeso están prohibidos, así como cualquier vehículo o combinación de vehículos de más de 35 pies (11 m). En la práctica, esto incluye remolques de tractor , autobuses y vehículos recreativos . [49]
Algunos conductores de camiones han utilizado el pase a pesar de la prohibición. Por lo general, o bien no son conscientes de la restricción y siguen las rutas trazadas por sus dispositivos GPS , o bien lo saben y están dispuestos a arriesgarse a pagar la multa por el tiempo y la distancia que se ahorran. Los accidentes resultantes han obligado a cerrar el paso. El CDOT ha colocado carteles más grandes que advierten a los conductores sobre la prohibición y ha trabajado con los fabricantes de dispositivos GPS para que su software indique la restricción. Los funcionarios de Aspen han sugerido que también se aumenten las multas. [51]
El Paso de la Independencia es popular entre los ciclistas y desde 2011 forma parte de la ruta del USA Pro Cycling Challenge alrededor de Colorado. Los corredores cruzan el paso durante una etapa de 211 km (131 millas) desde Gunnison hasta Aspen. La carretera está cerrada para la carrera desde su terminal occidental hasta el final de la etapa. [52]
Ambas mitades de la carretera tienen su origen en los primeros días del asentamiento de Aspen en la década de 1880 durante el auge de la plata de Colorado . Los buscadores de oro que se habían perdido el auge minero anterior que construyó Leadville comenzaron a dirigirse al oeste, atraídos por los informes de vastos depósitos de plata sin explotar en el valle de Roaring Fork , justo más allá de la divisoria continental . Comenzaron a cruzar lo que entonces se conocía como Hunter Pass, [53] desafiando una orden del gobernador Frederick Walker Pitkin de no hacerlo hasta que el gobierno federal hubiera negociado un tratado de paz con el pueblo ute . [54]
La futura mitad oriental de la autopista 82 se construyó primero, como un camino irregular sobre Independence Pass que pronto llegaría a Aspen. Una empresa privada la mejoró para convertirla en una carretera de peaje para diligencias, abierta todo el año. El rápido crecimiento de la ciudad fomentó una carrera para hacer la primera conexión ferroviaria, que desplazó a la carretera de peaje como la ruta principal a Aspen en una década. Más tarde, el derecho de paso del ferrocarril serviría como base para la autopista.
El 4 de julio de 1879, se estableció el asentamiento de Independence justo al oeste del paso, que tomó su nombre de la festividad del Día de la Independencia y pronto se lo dio al paso, entre otras características naturales de la zona. Los depósitos de oro de Independence fueron rápidamente descubiertos por los mineros. Al año siguiente, la Twin Lakes and Roaring Fork Toll Company había mejorado el camino a través del paso, que seguía una ruta cercana a la actual alineación de la carretera 82, hasta el punto de que los caballos podían hacer el viaje. [53]
El objetivo de la empresa era continuar por el valle y llegar a algunos campamentos mineros existentes, como Ashcroft . Los mineros habían preferido tomar una ruta más larga desde Leadville, a través de los pasos Cottonwood y Taylor hacia el sur. Una ruta viable por el Paso Independence acortaría ese viaje en 40 millas (64 km). [53]
El asentamiento continuó siguiendo el curso del río por el valle. En la confluencia con Castle Creek, el valle se ensanchó y ofreció una llanura de inundación propicia para el desarrollo de una ciudad. Las laderas de las montañas circundantes demostraron tener los depósitos de plata que los buscadores habían anticipado, y muy pronto el campamento minero se convirtió en una pequeña ciudad, llamada Aspen en honor a los árboles que llenaban los bosques circundantes. Creció rápidamente y se convirtió en la sede del recién creado condado de Pitkin , llamado así en honor al gobernador al que sus primeros colonos habían desobedecido al llegar allí. [54]
Con cada vez más gente llegando a Aspen, se necesitaba una mejor carretera desde el este. Uno de los primeros inversores de la ciudad, B. Clark Wheeler, aportó el dinero necesario para mejorar el camino sobre el paso y convertirlo en una carretera para diligencias . [55] Se inauguró en noviembre de 1881, justo cuando empezaba el invierno. [53] Los peajes, 25 centavos para los caballos de silla y el doble para las diligencias (8 y 16 dólares en dólares actuales respectivamente [56] ) se gastaron principalmente en contratar a un gran equipo de hombres que mantenían el paso despejado en invierno con palas para nieve. Pudieron mantener abierta la carretera que atravesaba el paso durante sus primeros cinco inviernos. Cuando la nieve era lo suficientemente profunda, los pasajeros cambiaban a trineos ; en verano, los perros corrían con antelación para advertir al tráfico que se aproximaba por el propio paso mientras las diligencias tomaban las curvas a toda velocidad. Por lo general, una etapa tardaba entre 10 y 25 horas y cinco cambios de caballos en llegar a Aspen desde Twin Lakes. [57]
El camino que cruzaba el paso apenas era capaz de soportar las enormes cantidades de mineral de plata que salían de las minas de Aspen. Al principio, había que llevarlo a Leadville en recuas de mulas para fundirlo . Poco después se construyeron plantas en la ciudad, pero todavía era difícil y costoso transportar la plata obtenida. El mercado estaba creciendo a raíz de la Ley de Compra de Plata Sherman , que obligaba al gobierno de Estados Unidos a comprar el metal de forma regular. [58]
Por lo tanto, era probable que un enlace ferroviario con Aspen fuera muy rentable, y dos ferrocarriles, el Colorado Midland y el Denver & Rio Grande Western , esperaban ser los primeros. Sin embargo, a principios de la década de 1880, ninguno parecía capaz de hacerlo. El Midland era un ferrocarril de papel sin dinero para construir nada. El Rio Grande estaba construyendo, pero demasiado rápido, lo que lo obligó a entrar en quiebra . Cauteloso financieramente por sus problemas recientes, decidió no construir hasta Aspen a pesar del entusiasmo de su presidente por el proyecto. [58]
Un nuevo liderazgo en ambas compañías inició la carrera hacia Aspen. James John Hagerman se unió a Midland en 1885, refrescando las arcas de la compañía con su fortuna minera. Un año después, el ferrocarril había tendido 400 kilómetros de vías desde Colorado Springs hasta Leadville y había cruzado la Divisoria Continental a través del túnel Hagerman , entonces el más alto del mundo. Llegó a Glenwood Springs y comenzó a avanzar por el valle hasta Aspen. [58]
David Moffat se convirtió en presidente de la Rio Grande en 1885 y convenció a los demás ejecutivos de la compañía para que siguieran adelante con la conexión de Aspen. Para superar la ventaja de la Midland, construyeron una línea de vía estrecha en el lado norte de Roaring Fork, hoy la ruta del Rio Grande Trail. Tanto el ancho de vía como la eliminación del cruce de Maroon Creek, que estaba causando complicaciones para la Midland, ahorraron un tiempo considerable, y la Rio Grande logró llevar el primer tren a Aspen en octubre de 1887. Trabajando durante el invierno, la Midland terminó el puente de Maroon Creek y consiguió que su línea de ancho de vía estándar llegara a Aspen cinco meses después. [59]
La apertura de las conexiones ferroviarias fue un golpe mortal para la ruta de diligencias. La producción de oro en Independence había disminuido drásticamente después de 1884, y muchos de los primeros colonos de la ciudad se habían mudado al valle de Aspen. Con la correspondiente reducción en el tráfico de diligencias y los peajes, la Twin Lakes and Roaring Fork Toll Company no pudo permitirse mantener la ruta despejada durante el invierno de 1886. Dos años más tarde, después de que los ferrocarriles comenzaran a funcionar, la compañía cerró y abandonó la ruta. La propia Independence corrió la misma suerte una década después, cuando su población restante se trasladó a Aspen durante el duro invierno de 1899, dejando sus edificios en pie como un pueblo fantasma (un residente restante permaneció allí hasta 1920). [55]
Al otro lado de Aspen, los ferrocarriles tuvieron un gran éxito en un principio. La línea de Río Grande se actualizó a ancho estándar en 1890 y durante los siguientes años, tanto esta como la de Midland estuvieron a plena capacidad. Pero cuando comenzó el Pánico de 1893 , el Congreso derogó la Ley de Compra de Plata Sherman, lo que provocó el colapso inmediato del mercado de la plata. Muchas minas de Aspen cerraron y los mineros abandonaron la ciudad para buscar nuevas ciudades en auge como Cripple Creek . Las décadas siguientes vieron un descenso constante de la población de Aspen, un período conocido como los "años tranquilos" de la historia de la ciudad. [60]
Todavía había suficiente minería para mantener ocupados a los ferrocarriles, pero no por mucho tiempo. En 1897, Midland se declaró en quiebra . Continuó operando y se formó una nueva compañía con el mismo nombre para hacerse cargo. En 1919, Smuggler Mine , la mina más grande y antigua de la ciudad, cerró la mayoría de sus operaciones y varias otras cerraron. La segunda Midland volvió a sucumbir a la quiebra; no hubo una segunda resurrección. Sus vías y derecho de paso, incluidos los puentes, fueron abandonados. [61]
Pronto volvieron a ser propiedad del estado. La Comisión de Carreteras de Colorado las utilizó para hacer realidad los planes que había elaborado una década antes, cuando designó por primera vez la futura Autopista 82 a través del valle de Roaring Fork . Como las vías del Midland no se utilizaban, ahora contaba con una ruta nivelada que podía adaptarse fácilmente para fines de autopista. [60]
Antes de desarrollar la ruta al oeste de Aspen, el estado dirigió su atención hacia otro lado. En 1927 reconstruyó la antigua carretera de diligencias sobre Independence Pass hasta Twin Lakes y la designó parte de la Highway 82, cerrándola en invierno para evitar los costos de mantenimiento. [62] La mayor parte seguía la ruta original; sin embargo, en algunos lugares se desviaba. La sección más grande de la original permanece a tres millas (4,8 km) por debajo del paso en el acceso este. Los cimientos de la casa del portero permanecen, así como parte de la puerta de peaje original. [41]
Durante la Depresión , el estado intentó aliviar el desempleo a través de proyectos de obras públicas como estímulo económico . Aplicó esto a la nueva autopista 82. Primero convirtió el puente Maroon Creek para el tráfico automotor al ensancharlo con una plataforma de madera, que luego fue pavimentada y sostenida con estabilizadores. [63] En 1937, se pavimentaron cuatro millas (6,4 km) entre Glenwood Springs y Carbondale; el resto de la carretera a Aspen fue aceitada al año siguiente. [61]
Se esperaba que las mejoras en el transporte por carretera del valle beneficiaran a las minas restantes. Mientras que los ganaderos podían llevar sus productos al mercado más rápidamente, [60] la nueva carretera catalizaría la recuperación económica de Aspen en una industria que no existía cuando comenzó la Depresión: el esquí alpino recreativo . Mientras se mejoraba la carretera 82, los entusiastas del esquí tanto de los EE. UU. como de Europa central estaban abriendo senderos y construyendo un telesquí primitivo en la montaña al sur de la ciudad . [64] El censo de 1940 registró un aumento en la población de Aspen, el primero en medio siglo. [65]
El desarrollo posterior se detuvo durante los años de guerra posteriores, aunque la Décima División de Montaña , que se entrenó en el cercano Camp Hale , llegó a apreciar Aspen y su esquí. Muchos de ellos regresaron a Aspen después de la guerra, ayudando a expandir y dotar de personal a la estación de esquí. Casualmente, Walter Paepcke , director de Container Corporation of America , visitó Aspen con su esposa Elizabeth a fines de la década de 1940 y encontró que era un lugar ideal para establecer un festival de música que estaban planeando. Invirtió mucho en la reurbanización de la ciudad y la gente comenzó a venir a Aspen nuevamente para vivir, trabajar y jugar. Mientras los trenes del Río Grande todavía funcionaban, muchos visitantes nuevos y recién llegados prefirieron conducir. [60]
En 1960, la población del condado de Pitkin había aumentado un 44 por ciento, la segunda tasa de crecimiento más rápida en la vertiente occidental . La Aspen Skiing Company construyó dos estaciones de esquí adicionales, Buttermilk y Snowmass , al oeste, lo que contribuyó al tráfico en la carretera. [66] En 1962, el Departamento de Carreteras de Colorado comenzó un proyecto de 12 años para expandir la autopista 82 a cuatro carriles entre Glenwood Springs y Carbondale. [61] El puente Maroon Creek se amplió en 1963 para manejar su mayor tráfico. [67]
Al este, la carretera sobre Independence Pass fue pavimentada en 1967. [62] El Río Grande suspendió el servicio de trenes de pasajeros a Aspen en 1969. Pronto fue reemplazado al año siguiente, cuando la finalización de la Interestatal 70 a través de Glenwood Canyon conectó el término occidental de la Carretera 82 con el Sistema de Carreteras Interestatales más grande . [60]
En la década de 1980, se hizo evidente que cuatro carriles en el extremo occidental no eran suficientes. Se identificaron varias áreas de mejora de la seguridad y se implementaron proyectos.
En 1988, se inauguró la circunvalación de Basalt y se realineó la Ruta 82. [61] La antigua alineación entre los límites este y oeste de la ciudad se convirtió en la Carretera Estatal 82 Comercial de Colorado (SH 82 Bus.). [68]
A finales de la década, la Independence Pass Foundation (IPF) se constituyó formalmente en Aspen. Su fundador, el activista medioambiental Bob Lewis, había estado organizando esfuerzos para revegetar las laderas a lo largo de la carretera 82 que subía al paso, con el fin de reparar los daños que se habían producido durante la construcción de la carretera. En cooperación con el Departamento de Carreteras, el Servicio Forestal de los Estados Unidos y el condado, la IPF reconstruyó una curva a lo largo de la carretera cerca del comienzo del sendero del lago Weller ese año. [69]
Las mejoras de seguridad continuaron en la década de 1990. En 1991 se repavimentó un tramo de ocho kilómetros al oeste de Aspen. Se añadió un tratamiento especial antideslizante a las zonas que no reciben sol en invierno debido a la sombra de Shale Bluffs. Al año siguiente, en 1992, comenzaron tres proyectos de dos años para ampliar la autopista 82 a cuatro carriles entre Carbondale y Basalt, incluida la nueva circunvalación. En 1995 se sustituyó un antiguo puente de celosía cerca de Wingo Junction; a lo largo del resto de la década se ensanchó la mayoría de las secciones restantes entre Basalt y Aspen. [61] En el puente Maroon Creek , en las afueras de Aspen, se construyó un puente peatonal al norte para desviar el tráfico peatonal del puente más antiguo en un esfuerzo por aliviar la congestión. [70]
Los carriles para vehículos de alta ocupación (VAO) se designaron en 1998. Cuando se inauguraron, fueron los primeros en una zona rural de Colorado. [71] A diferencia de la práctica habitual, los diamantes se pintaron en los carriles de la derecha en lugar de los de la izquierda, para que los autobuses de la Autoridad de Transporte de Roaring Fork (RFTA) pudieran llegar y salir de sus paradas con mayor facilidad. [25]
Al este de Aspen, la IPF comenzó a celebrar su carrera ciclista anual Ride for the Pass en 1994. La carrera se ha celebrado casi todos los años desde entonces durante el fin de semana anterior a la apertura del paso por parte del CDOT. Sigue un recorrido de 9,5 millas (15,3 km) desde la puerta hasta Independence . Dos años después de la primera, la IPF comenzó el proyecto que Lewis siempre había imaginado para ella: restaurar Top Cut, la sección de 1,5 millas (2,4 km) justo debajo del paso en el este, donde el daño ambiental, especialmente la erosión , siempre había sido más evidente. [72]
En el nuevo siglo, el CDOT comenzó los proyectos que completarían la expansión de cuatro carriles. Llevó un año terminar la expansión desde el Centro de Negocios del Aeropuerto de Aspen hasta Buttermilk . Tres años después, en 2004, la sección en Snowmass Canyon se amplió a cuatro carriles con un costo de $100 millones. [73]
La autopista 82 era ahora una carretera de cuatro carriles desde Glenwood Springs hasta Aspen. Pero ese tráfico todavía tenía que reducirse a dos carriles para cruzar el puente Maroon Creek en el límite occidental de esta última ciudad. El viejo puente, incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos desde 1985, estaba funcionalmente obsoleto y estructuralmente deficiente . Las grietas y otros daños obligaban a cerrar temporalmente el puente para los camiones. [74] Con más de 100 años en ese momento, el puente más antiguo en uso en una carretera de Colorado, [75] no se podía ampliar más. [63]
En 1990, el CDOT abandonó una propuesta de diseño para un nuevo puente tras una fuerte oposición. [76] En 2004, la ciudad de Aspen y la ciudad de Snowmass financiaron conjuntamente el trabajo de diseño para otro puente nuevo. [74] El CDOT aceleró el proceso de planificación del puente y el trabajo comenzó al año siguiente. La construcción del reemplazo de la viga de cajón de hormigón segmentada se complicó por la necesidad de proteger los humedales de abajo, un problema que se resolvió construyendo el puente de arriba hacia abajo y tomando medidas para permitir que los pilares de hormigón se vertieran y se secaran durante el invierno. [76]
El nuevo puente costó 14 millones de dólares y se inauguró a mediados de 2008. El puente antiguo sigue en pie junto a él como paso peatonal y monumento histórico. El Instituto Nacional de Puentes Segmentados reconoció al CDOT y al nuevo puente con un Premio a la Excelencia en 2010. [77]
En algún momento alrededor de 2006, la ruta comercial en Basalt fue desmantelada y entregada al control local. [68]
El antiguo puente Grand Avenue sobre el río Colorado y la I-70 se construyó en Glenwood Springs como un puente de dos carriles con arcenes en 1953. Desde entonces, los arcenes se transformaron en carriles adicionales en ambas direcciones. En la década de 2000, transportaba más tráfico que en el pasado y también estaba en malas condiciones, al igual que el puente Maroon Creek . [78]
En la década de 2000, el CDOT comenzó a considerar planes para reemplazar el puente de Grand Avenue. La cuestión principal era si se debía construir un nuevo puente siguiendo la misma alineación que el puente existente en ese momento o, en cambio, curvarse hacia el oeste para hacer una conexión más directa con la salida 116. Después de una audiencia pública en agosto de 2012, la agencia anunció que esta última opción parecía ser la preferida por una abrumadora mayoría. [79] Quedaba por decidir si se debía tener una intersección señalizada o una rotonda en la intersección de Sixth Street y Laurel Avenue. [78] Finalmente, se optó por una combinación de ambas opciones.
Algunos residentes de Glenwood Springs han argumentado que el CDOT debería construir una circunvalación que evite el centro por completo, como hizo en Basalt. Sostienen que un puente de reemplazo agregaría aún más tráfico a Grand y haría que el centro sea menos atractivo para aquellos que quisieran hacer compras allí en lugar de simplemente pasar por allí de camino a destinos en el valle . La circunvalación, afirman, se ajusta más a los deseos de los residentes y costaría menos. Han presionado al ayuntamiento de Glenwood Springs para que sea más activo en presionar al CDOT para que reconsidere la circunvalación. [80]
El puente Grand Avenue se inauguró funcionalmente al público el 6 de noviembre de 2017. Fue el proyecto de construcción más grande completado en la vertiente occidental de Colorado en los últimos 25 años. [81]
Con la ampliación de la autopista a cuatro carriles entre Glenwood Springs y Aspen, CDOT ha centrado su atención en los extremos de ese corredor.
En el siglo XXI, la autopista 82 había crecido hasta tener cuatro carriles. Era más fácil para el tráfico llegar a Aspen, pero no resolvió la congestión que se generó al llegar allí. Desde la década de 1970 se habían presentado varios planes para aliviar la congestión, algunos de los cuales implicaban iniciativas electorales decididas por los votantes de la ciudad y/o el condado. [82] En 1998, el CDOT y la Administración Federal de Carreteras (FHWA), después de considerar todas las propuestas y recibir la opinión del público, publicaron un Registro de decisiones . La alternativa preferida combinaba mejoras en las carreteras y las intersecciones, el transporte público y la gestión incremental del transporte. [83]
Algunas de las mejoras recomendadas, como la rotonda , el reemplazo del puente Maroon Creek y las mejoras en las intersecciones a lo largo de la autopista 82 entre la ciudad y el aeropuerto, se han implementado. Se han adquirido servidumbres de paso para una nueva autopista de dos carriles, según lo autorizado por los votantes, que cruzaría la propiedad Holden/Marolt a través de un túnel de corte y cobertura de 400 pies (120 m) para volver a conectarse con la autopista existente en las calles Main y Seventh. [83] Los votantes de la ciudad también autorizaron el tren ligero para esa ruta. [82]
Si se construye, el tren ligero tendría como terminal occidental una instalación de mantenimiento al otro lado de la autopista 82 desde el aeropuerto. Incluiría una parada en Buttermilk y seguiría en paralelo a la autopista, utilizando el viejo puente Maroon Creek, hasta llegar a Monarch Street en el centro de la ciudad. Allí, giraría hacia el sur hasta su terminal oriental en Rubey Park. Si no hay suficiente apoyo o financiación para el tren ligero, podría construirse inicialmente como carriles para autobuses . [84]
Las estrategias de gestión del transporte propuestas tienen como objetivo mantener el tráfico en Aspen en el nivel de referencia de 1993 hasta 2015. Hay tres niveles de respuesta estratégica: el primero sería cuando se iguale o supere ligeramente ese nivel de referencia. Consistiría en promover el uso compartido de viajes y un uso más amplio del transporte público, entre otras medidas informativas. En el nivel 2, cuando el tráfico alcance unos pocos puntos porcentuales por encima de ese nivel, se agregarían más servicios de transporte público y se aumentarían ligeramente las tarifas de estacionamiento para financiar los autobuses adicionales necesarios para reducir los intervalos . El nivel 3 se implementaría cuando los niveles de tráfico hubieran superado el nivel de referencia en un 5-10%, y utilizaría medidas más enérgicas, como aumentos más pronunciados en las tarifas de estacionamiento, limitando deliberadamente el número de espacios disponibles y convirtiendo algunas partes del centro de Aspen en zonas libres de automóviles . [84]
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