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Piper PA-28 Cherokee

El Piper PA-28 Cherokee es una familia de aviones ligeros de dos o cuatro asientos construidos por Piper Aircraft y diseñados para entrenamiento de vuelo, taxi aéreo y uso personal. [2] La familia de aviones PA-28 comprende aviones totalmente metálicos, sin presión, con un solo motor de pistón , alas bajas y tren de aterrizaje triciclo . Tienen una única puerta en el lado derecho, a la que se accede pisando el ala. [2] [3]

El PA-28 es el cuarto avión más producido de la historia. El primer PA-28 recibió su certificado de tipo de la Administración Federal de Aviación en 1960 y la serie sigue en producción hasta el día de hoy. Los modelos actuales son Warrior , Arrow y Archer TX y LX, [4] [5] y Pilot 100 y 100i. [6] El Archer se suspendió en 2009, pero con la inversión de nuevos propietarios de la empresa, el modelo se volvió a poner en producción en 2010. [7] [8] [9]

La serie PA-28 compitió con los diseños de la serie Grumman American AA-5 , ahora descontinuada y de alas similares, y del Beechcraft Musketeer , y continúa compitiendo con el Cessna 172 de alas altas . [10]

Piper ha creado variaciones dentro de la familia Cherokee instalando motores que van desde 140 a 300 hp (105 a 220 kW), ofreciendo turbocompresor , tren de aterrizaje retráctil, hélices de velocidad constante y estirando el fuselaje para acomodar a seis personas. El Piper PA-32 (inicialmente conocido como "Cherokee Six") es una variante más grande de seis asientos del PA-28. La variante PA-32R Saratoga estuvo en producción hasta 2009. [2] [11]

Desarrollo

El PA-28-161 Warrior II volando con los colores del Singapore Youth Flying Club

En el momento de la introducción del Cherokee, el principal avión monomotor totalmente metálico de Piper era el Piper PA-24 Comanche , un avión más grande y más rápido con tren de aterrizaje retráctil y una hélice de velocidad constante. Karl Bergey, [12] Fred Weick y John Thorp diseñaron el Cherokee como una alternativa menos costosa al Comanche, con menores costos de fabricación y repuestos para competir con el Cessna 172, aunque algunos Cherokees posteriores también presentaban engranajes retráctiles y hélices de velocidad constante. [13] Las líneas Cherokee y Comanche continuaron en producción paralela, sirviendo a diferentes segmentos del mercado durante más de una década, hasta que la producción Comanche terminó en 1972, para ser reemplazada por la familia Piper PA-32R . [2]

Diseño original

Los Cherokee originales fueron el Cherokee 150 y el Cherokee 160 (PA-28-150 y PA-28-160), que comenzaron a producirse en 1961 (a menos que se indique lo contrario, el número de modelo siempre se refiere a los caballos de fuerza). [2]

En 1962, Piper añadió el Cherokee 180 (PA-28-180) propulsado por un motor Lycoming O-360 de 180 caballos de fuerza (134 kW) . La potencia adicional hizo que fuera práctico volar con los cuatro asientos llenos (dependiendo del peso del pasajero y la carga de combustible) y el modelo sigue siendo popular en el mercado de aviones usados. [2] En 1968, la cabina se modificó para reemplazar los controles del acelerador del motor de estilo "push-pull" con palancas de cuadrante. Además, se añadió una tercera ventana a cada lado, dando al fuselaje el aspecto más moderno visto en la producción más reciente. [14]

Piper continuó ampliando la línea rápidamente. En 1963, la compañía presentó el Cherokee 235 (PA-28-235), aún más potente, que competía favorablemente con el Cessna 182 Skylane en cuanto a capacidad de transporte de carga. El Cherokee 235 presentaba un motor Lycoming O-540 reducido a 235 caballos de fuerza (175 kW) y un ala más larga que eventualmente se usaría para el Cherokee Six. Incluía tanques de punta de 17 galones de capacidad cada uno, lo que elevaba la capacidad total de combustible del Cherokee 235 a 84 galones. [2] El fuselaje del avión se estiró en 1973, dando mucho más espacio para las piernas en la parte trasera. También se aumentó el área del estabilizador. En 1973, el nombre comercial se cambió de "235" a "Charger". En 1974, se cambió nuevamente a "Pathfinder". La producción del Pathfinder continuó hasta 1977. No se construyeron modelos de 1978. En 1979, el avión recibió el ala cónica Piper y el nombre se cambió nuevamente, esta vez a Dakota. [ cita necesaria ]

En 1964, la empresa ocupó el extremo inferior de la línea con el Cherokee 140 (PA-28-140), que fue diseñado para entrenamiento e inicialmente se envió con solo dos asientos. [2] El motor PA-28-140 se modificó ligeramente poco después de su introducción para producir 150 caballos de fuerza (112 kW), pero mantuvo el nombre -140.

En 1967, Piper presentó el PA-28R-180 Cherokee Arrow. Este avión presentaba una hélice de velocidad constante y un tren de aterrizaje retráctil y estaba propulsado por un motor Lycoming IO-360-B1E de 180 caballos de fuerza (134 kW). Una versión de 200 hp (149 kW) propulsada por un Lycoming IO-360-C1C se ofreció como opción a partir de 1969 y se denominó PA-28R-200; el modelo de 180 hp se abandonó después de 1971. [15] En el momento en que se introdujo el Arrow, Piper retiró de producción el Cherokee 150 y el Cherokee 160. [2] [16] [17]

PA-28-180 sobre flotadores

El Arrow II salió al mercado en 1972 y presentaba un fuselaje alargado de cinco pulgadas para aumentar el espacio para las piernas de los pasajeros de los asientos traseros. [15] En 1977, Piper presentó el Arrow III (PA-28R-201), que presentaba un ala semi-cónica y un estabilizador más largo, una característica de diseño que se había introducido previamente con éxito en el PA-28-181 y proporcionaba mejores bajas -manejo de velocidad. También presentaba tanques de combustible más grandes, aumentando la capacidad de 50 a 77 galones. [17]

El primer modelo turboalimentado, el PA-28R-201T, también se ofreció en 1977, propulsado por un motor Continental TSIO-360-F de seis cilindros equipado con un turbocompresor Rajay. Una hélice de tres palas era opcional. [15]

En 1979, el Arrow fue rediseñado nuevamente como PA-28RT-201 Arrow IV, con una cola en "T". [17]

En 1971, Piper lanzó una variante del Cherokee 140 llamada Cherokee Cruiser 2+2 (también conocida como Cherokee Flightliner). Aunque el avión mantuvo la designación 140, en realidad era un avión de 150 caballos de fuerza y ​​se envió principalmente como una versión de cuatro asientos. En 1973, el Cherokee 180 fue nombrado Cherokee Challenger y su fuselaje se alargó ligeramente y sus alas se ensancharon y el Cherokee 235 fue nombrado Charger con modificaciones similares en la estructura del avión. [2] En 1974, Piper volvió a cambiar los nombres comerciales de algunos de los modelos Cherokee, renombrando el Cruiser 2+2 (140) simplemente Cruiser, Challenger a Archer (modelo PA-28-181) y Charger ( 235) a Pathfinder. [dieciséis]

Piper reintrodujo el Cherokee 150 en 1974, rebautizándolo como Cherokee Warrior (PA-28-151) y dándole el cuerpo alargado del Archer y un nuevo ala semi-cónica. [2] [16]

En 1977, Piper dejó de producir el Cruiser (140) y el Pathfinder (235), pero introdujo un nuevo avión de 235 hp (175 kW), el Dakota (PA-28-236), basado en el Cherokee 235, Charger y Modelos Pathfinder, pero con el nuevo ala semi-cónica. [dieciséis]

El PA-28-201T Turbo Dakota siguió a la introducción del PA-28-236 Dakota en 1979. El fuselaje era esencialmente el mismo que el de un Arrow III de piñón fijo y estaba propulsado por un motor Continental TSIO-360-FB turboalimentado que producía 200 caballos de fuerza (149 kilovatios). El avión no se vendió bien y la producción terminó en 1980. [18]

En 1977, Piper actualizó el Warrior a 160 hp (119 kW) PA-28-161, cambiando su nombre a Cherokee Warrior II. Este avión tenía carenados de ruedas aerodinámicos ligeramente mejorados introducidos en 1978. Los modelos posteriores del Warrior II, fabricados después de julio de 1982, incorporaron un aumento de peso bruto a 2440 libras, dando una carga útil de más de 900 libras. Este mismo avión, ahora disponible con cabina de cristal , estaba disponible como Warrior III y se comercializaba como avión de entrenamiento. [5] [19]

Piper PA-28RT-201 Turbo Arrow-IV con su distintiva cola en "T" y tren de aterrizaje retráctil

PA-32

En 1965, Piper desarrolló el Piper Cherokee Six, denominado PA-32, ampliando el diseño del PA-28. Presentaba un fuselaje alargado y asientos para un piloto y cinco pasajeros. [dieciséis]

Producción brasileña, argentina y chilena.

Los PA-28 se construyeron bajo licencia en Brasil como Embraer EMB-711A y EMB-711C Corisco (PA-28R-200), EMB-711B (PA-28R-201), EMB-711T (PA-28RT-201) y EMB-711ST Corisco Turbo (PA-28RT-201T) y el EMB-712 Tupi (PA-28-181). La producción argentina estuvo a cargo de Chincul SACAIFI de San Juan, Argentina . Chincul SA construyó 960 aviones entre 1972 y 1995, incluidos Cherokee Archer, Dakota, Arrow y Turbo Arrow. [20] El PA-28-236 Dakota también fue ensamblado bajo licencia por el Ala de Mantenimiento de la Fuerza Aérea de Chile (que luego pasó a ser conocida como ENAER ). En septiembre de 1982 se habían ensamblado 20 Dakotas en Chile. [21]

Nuevo avión Piper

La empresa Piper Aircraft original se declaró en quiebra en 1991. En 1995, se creó la empresa New Piper Aircraft. Pasó a llamarse Piper Aircraft una vez más en 2006. La compañía produjo originalmente una variante, el Archer LX (PA-28-181) de 180 caballos de fuerza (134 kW), [22] y comenzó a probar dos versiones diésel , con 135 y 155 hp. . [23]

A partir de 2022, se están produciendo cinco variantes del PA-28: [24]

Diseño

Ala

Originalmente, todos los Cherokees tenían un ala en forma de planta rectangular de cuerda constante , popularmente llamada ala " Hershey Bar " debido a su parecido con la barra de chocolate rectangular convexa.

Comenzando con el Warrior en 1974, Piper cambió a un ala semi-cónica con el perfil NACA 652-415 y una envergadura de 0,61 m (2 pies) más larga. La cuerda constante se mantiene desde la raíz hasta la mitad del ala, en cuyo punto una sección cónica que se extiende hacia atrás en el borde de ataque continúa hasta la punta. Ambas variantes de alas Cherokee tienen una raíz de ala en ángulo; es decir, la cuerda del ala es mayor en la raíz, con el borde de ataque barrido hacia atrás cuando sale del cuerpo del fuselaje, en lugar de que el ala se encuentre con el cuerpo en un ángulo perpendicular.

Continúa el debate sobre los beneficios relativos de las dos formas de alas. Según el diseñador principal del Cherokee, Fred Weick , el ala semi-cónica se introdujo para "mejorar las características de pérdida y aumentar la envergadura", y las pruebas lado a lado de las dos formas encontraron que con el ala semi-cónica, "el avión tenía mejores características de ascenso y vuelo más plano" [28] La versión original de 1974 del ala tenía una debilidad estructural que causó una falla estructural durante una maniobra acrobática, pero eso se solucionó para todas las alas posteriores. [29] Según Terry Lee Rogers (resumiendo entrevistas con Weick), "las secciones exteriores del ala tenían una forma cónica diferente a la raíz del ala, lo que les permitía retener el control incluso cuando las secciones interiores estaban en pérdida". [29]

Sin embargo, el diseñador John Thorp , que colaboró ​​con Weick a finales de la década de 1950 en una de las primeras versiones de 180 CV del PA-28 (con alas de barra Hershey) y no participó en el diseño semi-cónico posterior, no estuvo de acuerdo públicamente: "Alas cónicas tienden a detenerse fuera de borda, lo que reduce la efectividad de los alerones y aumenta la probabilidad de que se produzca un giro". [30]

El periodista de aviación Peter Garrison también está de acuerdo con el ala Hershey-bar, afirmando que la forma semitaperada tiene un efecto neutral sobre la resistencia: "para evitar la pérdida en la punta, los diseñadores han recurrido a dotar a las partes exteriores de las alas cónicas con secciones de perfil aerodinámico más curvadas, inclinadas o bordes de ataque agrandados, ranuras o listones fijos o automáticos en el borde de ataque y, más comúnmente, torsión del ala o "lavado". El problema con estas correcciones es que todas aumentan la resistencia, cancelando cualquier beneficio que se suponía que ofrecía el ala cónica en la primera. lugar." [30]

Controles de vuelo

La cabina de un Piper PA-28-151 Cherokee Warrior (2016)

Para la familia Cherokee, Piper utilizó su configuración tradicional de control de vuelo. La cola horizontal es un estabilizador con una pestaña antiservo (a veces denominada pestaña antiequilibrio). La pestaña antiservo se mueve en la misma dirección que el movimiento del estabilizador, lo que hace que el control de tono sea "más pesado" a medida que el estabilizador sale de la posición recortada. Los flaps pueden extenderse hasta 40° y los flaps de 25° se utilizan normalmente para despegues de campo corto o suave. Los alerones, flaps, estabilizador y trim del estabilizador se controlan mediante cables y poleas. [31]

En la cabina, todos los Cherokees utilizan yugos de control en lugar de palancas, junto con pedales de timón. [31] El piloto opera los flaps manualmente usando una barra Johnson ubicada entre los asientos delanteros: para cero grados, la palanca está plana contra el piso y se tira hacia arriba para seleccionar las posiciones de retención de 10, 25 y 40°. [31]

Los Cherokees más antiguos usan una manivela superior para el ajuste del estabilizador (correctamente llamada pestaña antiservo), mientras que los más recientes usan una rueda de ajuste en el piso entre los asientos delanteros, inmediatamente detrás de la barra de aletas. [31]

Todos los Cherokees tienen una palanca de freno debajo del lado del piloto del panel de instrumentos. Los frenos de puntera diferenciales en los pedales del timón eran un complemento opcional para los Cherokees anteriores y se convirtieron en estándar en los modelos posteriores. [31]

Algunos Cherokees anteriores usaban perillas de control para el acelerador, la mezcla y el avance de la hélice (cuando corresponda), mientras que los Cherokees posteriores usan un conjunto de dos o tres palancas de control en un cuadrante del acelerador. [31]

Los Cherokees normalmente incluyen una perilla de ajuste del timón, que en realidad controla un conjunto de resortes que actúan sobre los pedales del timón en lugar de una pestaña de ajuste externa en el timón; en otras palabras, la superficie se ajusta mediante la tensión de control en lugar de hacerlo aerodinámicamente. [31]

Variantes

familia cherokee

Un Cherokee Cruiser PA-28-140 con el ala "Hershey Bar" de cuerda constante de la familia Cherokee.
PA-28-140 Crucero Cherokee
Avión terrestre de dos plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-320-E2A o -E3D de 150 hp (112 kW), peso bruto 1,950 lb (885 kg). Certificado por primera vez el 14 de febrero de 1964. Aprobado como avión de cuatro plazas con peso bruto de 975 kg (2150 lb) el 17 de junio de 1965. [17]
PA-28-150 Cherokee
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-320-A2B o -E2A de 150 hp (112 kW), peso bruto 2150 lb (975 kg). Certificado por primera vez el 2 de junio de 1961. [17]
PA-28-160 Cherokee
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-320-B2B o -D2A de 160 hp (119 kW), peso bruto 2200 lb (998 kg). Certificado por primera vez el 31 de octubre de 1960. [17]
PA-28S-160 Cherokee
Hidroavión de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-320-D2A de 160 hp (119 kW), peso bruto 2140 lb (971 kg). Certificado por primera vez el 25 de febrero de 1963. [17]
PA-28-180 Cherokee
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-360-A3A o -A4A de 180 hp (134 kW), peso bruto 2400 lb (1089 kg). Certificado por primera vez el 3 de agosto de 1962. [17]
PA-28S-180 Cherokee
Hidroavión de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-360-A3A o -A4A de 180 hp (134 kW), peso bruto 2222 lb (1008 kg). Certificado por primera vez el 10 de mayo de 1963. [17]
PA-28-235 Cherokee 235
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-540-B1B5, -B2B5 o -B4B5 de 235 hp (175 kW), peso bruto 2900 lb (1315 kg). Certificado por primera vez el 15 de julio de 1963 e introducido en 1964. [17] [32]
Cargador Cherokee PA-28-235
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-540-B4B5 de 235 hp (175 kW), peso bruto 3000 lb (1361 kg). Certificado por primera vez el 9 de junio de 1972 e introducido en 1973. Los cambios con respecto al Cherokee 235 PA-28-235 certificado en 1963 incluyen una extensión del fuselaje de cinco pulgadas, aumento de la envergadura del ala, cola horizontal más grande, aumento del peso bruto y otros cambios menores. [17] [32]
PA-28-235 Explorador Cherokee
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, como Cherokee Charger pero con cambios de reducción de ruido que incluyen ventanas rediseñadas. Introducido en 1974. [32]

familia guerrera

Los aviones de la familia Warrior, como este PA-28-161 Warrior II, cuentan con un ala cónica.
PA-28-151 Guerrero Cherokee
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-320-E3D de 150 hp (112 kW), peso bruto 2,325 lb (1,055 kg). Certificado por primera vez el 9 de agosto de 1973. Los cambios con respecto al PA-28-150 incluyen un ala cónica. [17] [33]
PA-28-161 Guerrero II
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-320-D2A o -D3G de 160 hp (119 kW), peso bruto 2,325 lb (1,055 kg). Certificado por primera vez el 2 de noviembre de 1976. Los cambios con respecto al PA-28-160 incluyen un ala cónica. Certificado el 1 de julio de 1982 para un peso bruto de 2440 lb (1107 kg). [17]
PA-28-161 Guerrero III
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-320-D3G de 160 hp (119 kW), peso bruto 2,440 lb (1,107 kg). Certificado por primera vez el 1 de julio de 1994. [17]
PA-28-161 Cadete
Avión terrestre de dos plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-320-D2A o -D3G de 160 hp (119 kW), peso bruto 2,325 lb (1,055 kg). Reemplazó al entrenador PA-38 Tomahawk a finales de la década de 1980. Presenta el fuselaje Cherokee más antiguo de "2 ventanas laterales" con el ala cónica posterior. [34] [35]
Polly Vacher , piloto británica que batió récords, en su Dakota PA-28-236
PA-28-201T Turbo Dakota
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, Continental TSIO-360-FB turboalimentado , motor de 200 hp (149 kW), peso bruto 2900 lb (1315 kg). Certificado por primera vez el 14 de diciembre de 1978. [17] [36]
PA-28-236 Dakota
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-540-J3A5D de 235 hp (175 kW), peso bruto 3000 lb (1361 kg). Certificado por primera vez el 1 de junio de 1978. Los cambios con respecto al Cherokee Pathfinder PA-28-235 certificado en 1972 incluyen un ala cónica. [17] [36]

familia arquera

PA-28-180 Arquero
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-360-A4A o -A4M de 180 hp (134 kW), peso bruto 2,450 lb (1,111 kg). Certificado por primera vez el 22 de mayo de 1972. Los cambios con respecto al Cherokee PA-28-180 incluyen una extensión del fuselaje de cinco pulgadas, aumento de la envergadura del ala, cola horizontal más grande, aumento del peso bruto y otros cambios menores. [17] [37]
PA-28-181 Arquero II
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-360-A4A o -A4M de 180 hp (134 kW), peso bruto 2,550 lb (1,157 kg). Certificado por primera vez el 8 de julio de 1975. Los cambios con respecto al PA-28-180 Archer incluyen un ala cónica. [17] [37]
PA-28-181 Arquero III
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-360-A4M de 180 hp (134 kW), peso bruto 2,550 lb (1,157 kg). Certificado por primera vez el 30 de agosto de 1994. [17] [38]
PA-28-181 Archer LX en la NBAA-BACE 2022
PA-28-181 Arquero TX y LX
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje fijo, motor Lycoming O-360-B4A de 180 hp (134 kW), peso máximo al despegue 2,550 lb (1,157 kg). Producido en las variantes de entrenador Archer TX y avión personal Archer LX, ambos con aviónica Garmin G1000 NXi . [39] [40]
PA-28-181 Archer DX de la Armada de Indonesia
PA-28-181 Arquero DX y DLX
Avión terrestre con tren de aterrizaje fijo de cuatro plazas, motor diésel Continental CD-155 turboalimentado de 155 hp (116 kW). Introducido en AERO Friedrichshafen en abril de 2014. [41] [42] El motor de encendido por compresión es más sencillo de operar, evitando dificultades de arranque, formación de hielo en el carburador o controles de hélice y mezcla , y la refrigeración líquida no sufre un enfriamiento brusco en un descenso rápido. El turbocompresor mantiene la potencia máxima hasta más de 10 000 pies (3000 m) para ascensos de 700 a 500 pies/min (3,6 a 2,5 m/s) a 86 nudos (159 km/h), y el flujo de combustible en crucero es de 4,2 a 6,3 EE.UU. gal (16 a 24 L; 3,5 a 5,2 imp gal)/h entre el 50 y el 75% de potencia y un IAS de 100 a 117 nudos (185 a 217 km/h) . El motor debe sustituirse cada 2.100 horas. [43] Producido en las variantes del entrenador Archer DX y del avión personal Archer DLX. [44] [45]
PA-28-181 Piloto 100 y Piloto 100i
Nuevas versiones introducidas en 2019 destinadas a entrenadores VFR e IFR de bajo coste respectivamente, para el mercado de formación de vuelo . [6] Tren de aterrizaje fijo, Lycoming IO-360-B4A de 180 hp , aviónica certificada Garmin G3X Touch. La versión IFR incluye piloto automático GFC500. [46] Presenta el fuselaje de dos ventanas laterales con el ala cónica posterior, sin puerta de equipaje, sin aire acondicionado, sin instrumentos en el panel derecho, pintura completamente blanca con calcomanías, asientos de dos lugares estándar en 100, tercio trasero asiento con funciones de pulsar para hablar y Bluetooth estándar en 100i y opcional en 100. [47] Estas nuevas versiones fueron certificadas en los EE. UU. en diciembre de 2020 y en Europa en agosto de 2021. [48] [49]

familia de flechas

PA-28R-180 Flecha
Avión terrestre con tren de aterrizaje retráctil de cuatro plazas, motor Lycoming IO-360-B1E de 180 hp (134 kW), peso bruto 2500 lb (1134 kg). Certificado por primera vez el 8 de junio de 1967. [17]
PA-28R-200 Flecha
Avión terrestre con tren de aterrizaje retráctil de cuatro plazas, motor Lycoming IO-360-C1C de 200 hp (149 kW), peso bruto 2,600 lb (1,179 kg). Certificado por primera vez el 16 de enero de 1969. [17]
PA-28R-200 Flecha II
Avión terrestre con tren de aterrizaje retráctil de cuatro plazas, motor Lycoming IO-360-C1C o -C1C6 de 200 hp (149 kW), peso bruto 2650 lb (1202 kg). Certificado por primera vez el 2 de diciembre de 1971. Los cambios con respecto al Arrow PA-28R-200 certificado en 1969 incluyen una extensión del fuselaje de cinco pulgadas, aumento de la envergadura del ala, cola horizontal más grande, aumento del peso bruto y otros cambios menores. [17]
PA-28R-201 Flecha III
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje retráctil, motor Lycoming IO-360-C1C6 de 200 hp (149 kW), peso bruto 2750 lb (1247 kg). Certificado por primera vez el 2 de noviembre de 1976. [17]
PA-28R-201T Turbo Flecha III
Avión terrestre con tren de aterrizaje retráctil de cuatro plazas, motor Continental TSIO-360-F o -FB turboalimentado de 200 hp (149 kW), peso bruto 2900 lb (1315 kg). Certificado por primera vez el 2 de noviembre de 1976. [17]
Un PA-28RT-201 Arrow IV sobre el Aeropuerto de A Coruña
PA-28RT-201 Flecha IV
Avión terrestre de cuatro plazas con tren de aterrizaje retráctil, motor Lycoming IO-360-C1C6 de 200 hp (149 kW), peso bruto 2750 lb (1247 kg). Certificado por primera vez el 13 de noviembre de 1978. Cuenta con una cola en T. [17]
PA-28RT-201T Turbo Flecha IV
Avión terrestre con tren de aterrizaje retráctil de cuatro plazas, motor Continental TSIO-360-FB turboalimentado de 200 hp (149 kW), peso bruto 2900 lb (1315 kg). Certificado por primera vez el 13 de noviembre de 1978. Cuenta con una cola en T. [17]

Operadores

La serie Cherokee ha sido popular entre los propietarios privados y los clubes de vuelo, con más de 32.000 ejemplares entregados.

Operadores militares

 Angola
 Argentina
 Chile
 Honduras
 Indonesia
 Katar

Jubilado

 Colombia
 Finlandia

Accidentes e incidentes notables

Especificaciones (modelo 1964 PA-28-140 Cherokee 140)

Datos del Manual del propietario de aeronaves Piper [31]

Características generales

Actuación

Apariciones destacadas en los medios

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Fuentes

  1. ^ Taylor, John WR (1961). Todos los aviones del mundo de Jane 1961–62 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, Ltd. p. 305.
  2. ^ abcdefghijk Avión y piloto: directorio de aeronaves de 1978 , páginas 62–64. Werner & Werner Corp, Santa Mónica CA, 1977. ISBN 0-918312-00-0 
  3. ^ Twombly, Mark R. "Revisión de aviones de entrenamiento: The Piper Warrior III". Archivado desde el original el 29 de enero de 2008 . Consultado el 6 de febrero de 2008 .
  4. ^ Nuevo avión Piper. "Bienvenidos a la Flecha". Archivado desde el original el 13 de diciembre de 2007 . Consultado el 6 de febrero de 2008 .
  5. ^ ab Nuevo avión Piper. "Bienvenido al Archer LX". Archivado desde el original el 27 de enero de 2010 . Consultado el 25 de febrero de 2011 .
  6. ^ ab O'Connor, Kate (2 de abril de 2019). "Piper presenta el entrenador Pilot 100/100i". AVweb . Consultado el 4 de abril de 2019 .
  7. ^ Aviones Piper (2009). "Aeronaves descatalogadas". Archivado desde el original el 21 de junio de 2009 . Consultado el 3 de junio de 2009 .
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Bibliografía

enlaces externos

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