Todos los motores Centurion están refrigerados por líquido, turboalimentados y emplean un control de potencia de palanca única (SLPC) asociado con un control digital del motor de autoridad total (FADEC). Esto simplifica la gestión del motor para el piloto, además de mejorar la fiabilidad ya que evita que el motor funcione incorrectamente. La serie utiliza combustible para aviones o combustible diésel. La alta relación de compresión del motor combinada con el sistema de inyección de combustible controlado digitalmente refleja avances similares en la tecnología automotriz. [ cita necesaria ]
Los motores de la serie Centurion siempre están equipados con hélices de velocidad constante que permiten que el motor funcione a una velocidad óptima en todo momento. Sin embargo, la velocidad de funcionamiento normal es demasiado alta para cualquier hélice adecuada, por lo que la hélice se acciona a través de una caja de engranajes reductora. La hélice de velocidad constante y el engranaje reductor dan como resultado una velocidad punta de la hélice entre un 10 y un 15 % más baja que la de los motores avgas convencionales comparables , lo que reduce el ruido de la hélice. [ cita necesaria ]
La alta compresión del motor diésel da como resultado una mejor eficiencia del combustible y las mayores rpm de funcionamiento del Centurion permiten desarrollar una mayor potencia a partir de una cilindrada más pequeña, en comparación con los motores de pistón de avión convencionales (es decir, motores que requieren gasolina de aviación con plomo y un octanaje muy alto). ). [ cita necesaria ]
Un motor Centurion completo con unidad de velocidad constante (CSU), caja reductora, turbocompresor y sistema de gestión del motor FADEC es considerablemente más pesado que los motores Continental y Lycoming más convencionales con los que compite. Sin embargo, esta desventaja de peso se compensa con el menor consumo de combustible del Centurion. Aunque carecen de los magnetos y bujías de los motores de pistón convencionales de gasolina (gas), los motores Centurion son considerablemente más complejos. [ cita necesaria ] [2]
El motor produce más potencia que un Lycoming O-320 por encima de 4000 pies, puede mantener 93 kW (125 hp) hasta FL120 y quema 17,5 L/h (4,6 US gal/h) en crucero a FL175 para 72 kW (97 hp). : 0,194 kg/kWh (0,319 lb/(hp⋅h)). [3]
Se construyeron más de 1.500 Centurion 1.7 hasta finales de 2006, cuando fue reemplazado por el Centurion 2.0. El historial de servicio del 1.7 ha sido pobre. [ cita necesaria ]
Una combinación de problemas de diseño, servicio y soporte provocó una insatisfacción generalizada entre los clientes. [4]
Luego, Diamond diseñó sus propios motores Austro como alternativa a Thielert.
Posteriormente, Continental Engines comercializó los motores como CD-135 y los produjo en St. Egidien, Alemania, antes de que se les concediera el ensamblaje final en Fairhope, Alabama, para el mercado de modernización de EE. UU. en 2015. [5]
Introducido a finales de 2006. La principal diferencia es un nuevo bloque de cilindros del motor Mercedes-Benz OM640 del Mercedes-Benz A 200 CDI ( W169 ) con una cilindrada de 1991 cm 3 (Ø83 x 92 mm). Otras mejoras incluyen un FADEC más compacto, una carcasa de caja de cambios fundida más liviana, interfaces para cabinas de vidrio y una nueva herramienta de servicio que permite programar el FADEC en el campo. Las dimensiones del Centurion 2.0 y 1.7 son casi idénticas y los kits de instalación son compatibles, por lo que un 1.7 al final de su vida útil se puede reemplazar por un 2.0. El Centurion 2.0 tiene una potencia nominal de 135 CV (99 kW), la misma que el 1.7, pero cuenta con la certificación EASA y FAA para 155 CV (114 kW). Ha acumulado más de 1.000.000 de horas de vuelo sin fallos mecánicos hasta abril de 2008.
Centurión 2.0 S (TAE 125-02-114)
Este turbodiésel de 4 cilindros con inyección directa common rail con control FADEC redundante ofrece 155 CV (114 kW), lo que proporciona un aumento de potencia significativo en comparación con el Centurion 2.0 de 135 CV (99 kW) sin peso adicional. [6] [7] Un kit de motor puede costar $89,000. [2]
Centurión 3.0
Certificado el 20 de junio de 2017 por Technify Motors GmbH (solicitud: 19 de diciembre de 2013), motor diésel de pistón V6 de cuatro tiempos y 2987 cm³ con inyección directa de combustible de alta presión common rail, turbocompresor, caja de cambios 1:1,66 y unidad de control electrónico del motor . 980 mm Largo × 700 mm Alto × 790 mm Ancho, 265 kg en seco, 221 kW (300 HP) durante 5 min, 202 kW (272 HP) máximo continuo, ambos a 3880 rpm (2340 rpm de hélice). [8] Tiene las mismas dimensiones que el Mercedes-Benz OM642 .
Centurión 3.2
Diseñado para llenar el vacío entre el Centurion 2.0 y el 4.0 y diseñado para producir 230 hp (172 kW). El desarrollo está prácticamente completo, pero el proyecto está en suspenso. [ cita necesaria ]
Un Centurion 4.0 en exhibición
Centurión 4.0
El V8 DOHC de 75° de 4 válvulas por cilindro estaba inicialmente equipado con dos turbocompresores y pesaba 283,5 kg (625 lb) en seco para 228 kW máx (310 hp) hasta FL80 a 2300 rpm en la hélice y 176 kW (250 hp) en crucero. para 29,5 L (7,8 gal EE.UU.)/h y 25 L (6,6 gal EE.UU.)/h en la mejor economía, para 208 g/kW/h (0,342 lb/hp/h). Estaba prevista una producción de 600 unidades por año. [3]
Diseñado como un motor más grande para reemplazar los motores de gasolina de 300 hp (224 kW) y desarrollado a partir del motor de automóvil Mercedes-Benz OM629 , produjo 350 hp (261 kW) más tarde con un solo turbocompresor más grande.
Después de la insolvencia de Thielert en abril de 2008, todos los trabajos sobre el Centurion 4.0 quedaron congelados. [ cita necesaria ]
Continental CD-155
Es la marca de Continental Motors, Inc. del Centurion 2.0S con 155 CV (114 kW). [9] El motor debe ser reemplazado cada 2.100 horas, la caja de cambios debe ser reemplazada para una inspección a las 900 horas, la bomba de alta presión tiene un límite de vida de 600 horas, el alternador de 600 horas, el disco de fricción de 900 horas, Correa acanalada de 1.200 horas, batería de excitación del alternador de 12 meses. Las líneas de combustible, aceite y refrigeración se reemplazan a los 60 meses [10], excepto en el Robin DR400, donde estos elementos están "en condiciones" sin límite de vida útil establecido. El volante bimasa, que pretende tener la misma vida que el motor, se prueba in situ a 1.200 horas.
TAE 125-02-125 (CD-170 continental)
Un motor diésel de cuatro cilindros, 125 kW (168 hp) refrigerado por líquido con FADEC, doble árbol de levas en cabeza y un sistema de inyección directa de combustible common rail, con un peso de 156 kg (344 lb) y certificado por la EASA el 22 de julio de 2020. En septiembre En 2020 se lanzó el Tecnam P2010 TDI con el CD170 como motor. [11]
Continental CD-300
La marca Continental del Thielert Diesel de seis cilindros y 3 litros, con una potencia de 300 CV (224 kW) a 2.300 rpm. [12] El CD-300 debería sustituir el motor diésel Safran/SMA del Diamond DA50 monomotor de cinco asientos a partir del tercer trimestre de 2020 después de un primer vuelo de la combinación el 22 de marzo de 2019, con un consumo de combustible de crucero de 34,8 L/h (9,2 galones estadounidenses/h). [13] La certificación FAA se otorgó el 25 de julio de 2023. [14]
^ "Pequeño diésel, gran ahorro de combustible". Piloto AOPA : 70 de febrero de 2015.
^ ab "Aero-TV: Doing It Diesel Style - Nueva oferta diésel de Glasair" 29 de agosto de 2014. Consultado: 3 de septiembre de 2014.
^ ab "Desarrollo de motores de avión CENTURION Jet Fuel en TAE" (PDF) . 25 de abril de 2003.
^ Paul Bertorelli (29 de mayo de 2008). "La economía defectuosa de Thielert (y por qué la empresa lo sabe)". AVwebinsider.
^ Elaine Kauh (16 de abril de 2015). "Continental Motors Group ensamblará kits diésel en EE. UU." AvWeb .
^ "Motor destacado: Centurion 2.0S". Revista GA Buyer Europe. Diciembre de 2009 . Consultado el 27 de agosto de 2013 .
^ "Centurion 2.0s: motor de pistón de combustible para aviones con 155 CV". Motores Centurión . Consultado el 28 de agosto de 2013 .
↑ «ficha técnica del certificado tipo nº E.104» (PDF) . AESA. 20 de junio de 2017. Motores serie Centurion 3.0. Archivado desde el original (PDF) el 7 de agosto de 2017 . Consultado el 27 de junio de 2017 .
^ Niles, Russ (28 de julio de 2014). "Textron presenta Diesel 172". AVweb . Archivado desde el original el 30 de julio de 2014 . Consultado el 29 de julio de 2014 .
^ Matt Thurber (21 de noviembre de 2018). "Informe piloto: Piper Diesel Archer". AIN en línea .
^ Hojas de datos del certificado de tipo No. E.055 (PDF) , EASA, 22 de julio de 2020, archivado desde el original (PDF) el 11 de agosto de 2021 , recuperado 8 de octubre de 2020
^ "Continental presenta V-6 Diesel: esfuerzos de cambio de marca". Aviación Deportiva : 16 de septiembre de 2014.
^ Kate Sarsfield (15 de abril de 2019). "Diamond selecciona Continental CD-300 para impulsar el DA50". Vueloglobal .
^ O'Connor, Kate (25 de julio de 2023). "Diamond DA50 RG obtiene el certificado de tipo FAA". AVweb . Archivado desde el original el 26 de julio de 2023 . Consultado el 26 de julio de 2023 .
^ ab Administración Federal de Aviación (noviembre de 2009). «Certificado de Tipo Suplementario SA01303WI» . Consultado el 19 de mayo de 2010 .
^ "STC para Piper PA". Motores Centurión . Consultado el 27 de agosto de 2013 .
^ Tony Osborne (24 de enero de 2018). "Airbus se prepara para volar el prototipo VSR700 en 2018". Semana de la aviación y tecnología espacial .
enlaces externos
Página de inicio de los motores Centurion
Certificado de tipo EASA Centurion 1.7 / 2.0 Archivado el 9 de octubre de 2007 en Wayback Machine .
