El enfriamiento por choque se refiere a la teoría de que pueden ocurrir daños a los motores (particularmente los motores de pistón de aviación enfriados por aire ) debido a una disminución excesivamente rápida de la temperatura .
La situación en la que se produce un enfriamiento rápido es al descender de la altitud. En esta condición, se exige menos potencia al motor (se desacelera), por lo que genera mucho menos calor. En un descenso, la velocidad del avión aumenta, aumentando simultáneamente la velocidad de enfriamiento del motor. A medida que los metales se expanden y contraen bajo los cambios de temperatura, los cambios dimensionales en el motor pueden exceder los límites de tolerancia.
Se cree que el daño causado por el enfriamiento por choque se manifiesta más comúnmente como válvulas atascadas , [1] pistones excesivamente desgastados [2] o agrietados [ cita requerida ] y cilindros [3] y culatas agrietados . [2]
Si bien el tema es muy controvertido, algunos creen que el enfriamiento por choque, como se explica comúnmente, no es más que un mito . Esta posición está respaldada por el hecho de que los aviones bimotores comúnmente experimentan condiciones ideales para el enfriamiento por choque durante fallas simuladas de un solo motor, pero estadísticamente no muestran diferencias en la distribución de probabilidad de desgaste o daño entre motores. Han surgido dudas sobre la verosimilitud de lograr la reducción de temperatura en las culatas durante el vuelo que supuestamente causa daños en la mayoría de los motores. Del mismo modo, se ha señalado que la velocidad de caída de la temperatura de la culata de los cilindros después de una parada normal del motor suele ser mucho más rápida que la velocidad habitual que se considera que presenta un riesgo de enfriamiento brusco. [4] Para complicar el análisis [ cita necesaria ] , las altas temperaturas de funcionamiento en sí mismas pueden contribuir al desgaste y daño excesivo de los componentes, que generalmente se asocia con el "enfriamiento por choque".
Se puede emplear un solo sensor de temperatura de la culata de cilindro (CHT) , o en instalaciones más sofisticadas, una serie de sensores, uno para cada cilindro, para monitorear la temperatura y la velocidad de enfriamiento del motor. También se pueden desplegar spoilers en las alas para perder sustentación sin tener que reducir sustancialmente la potencia del motor, lo que ralentiza la velocidad de enfriamiento del motor. [3]