El Handley Page Victor es un bombardero estratégico a reacción británico desarrollado y producido por Handley Page durante la Guerra Fría . Fue el tercer y último bombardero V en ser operado por la Real Fuerza Aérea (RAF), los otros dos fueron el Vickers Valiant y el Avro Vulcan . El Victor, que entró en servicio en 1958, fue desarrollado inicialmente como parte de la disuasión nuclear aerotransportada del Reino Unido , pero fue retirado de la misión nuclear en 1968, tras el descubrimiento de grietas por fatiga que se habían exacerbado por la adopción por parte de la RAF de un perfil de vuelo a baja altitud para evitar la interceptación , y debido a la introducción pendiente de los misiles Polaris lanzados desde submarinos de la Marina Real en 1969.
Con la misión de disuasión nuclear cedida a la Royal Navy, no se podía justificar una gran flota de bombarderos V. Se modificaron varios Victor para el reconocimiento estratégico, utilizando una combinación de radar , cámaras y otros sensores. Antes de la introducción del Polaris, algunos ya se habían convertido en aviones cisterna para reemplazar a los Valiant; siguieron otras conversiones a aviones cisterna y algunos de estos Victor reutilizados reabastecieron a los bombarderos Vulcan durante las incursiones de Black Buck de la Guerra de las Malvinas . El Victor fue el último de los bombarderos V en ser retirado del servicio el 15 de octubre de 1993. El Victor fue reemplazado por los aviones cisterna Vickers VC10 y Lockheed Tristar .
El origen del Victor y de los otros bombarderos V está vinculado al programa británico de armas atómicas y a las políticas de disuasión nuclear que se desarrollaron después de la Segunda Guerra Mundial . El programa de la bomba atómica comenzó formalmente con el Requisito Operacional del Estado Mayor del Aire OR.1001 emitido en agosto de 1946, que anticipó una decisión gubernamental en enero de 1947 para autorizar el trabajo de investigación y desarrollo de armas atómicas; la Ley de Energía Atómica de los Estados Unidos de 1946 (Ley McMahon) prohibía la exportación de conocimiento atómico, incluso a países que habían colaborado en el Proyecto Manhattan . [1] El OR.1001 preveía un arma que no excediera los 7,37 m de longitud, los 1,5 m de diámetro y los 4500 kg de peso, y que fuera adecuada para ser lanzada desde 6100 m hasta 15 000 m. [2]
Al mismo tiempo, el Ministerio del Aire elaboró los requisitos para los bombarderos que reemplazarían a los bombarderos pesados con motor de pistón, como el Avro Lancaster y el nuevo Avro Lincoln que equipaba el Mando de Bombardeo de la RAF . [N 1] En enero de 1947, el Ministerio de Abastecimiento distribuyó la Especificación B.35/46 a las compañías de aviación para satisfacer el Requisito Operacional del Estado Mayor del Aire OR.229 para "un avión terrestre bombardero de alcance medio capaz de llevar una bomba de 10.000 lb (4.500 kg) a un objetivo a 1.500 millas náuticas (2.800 km; 1.700 mi) de una base que puede estar en cualquier parte del mundo". Se especificó una velocidad de crucero de 500 nudos (930 km/h; 580 mph) a alturas entre 35.000 pies (11.000 m) y 50.000 pies (15.000 m). El peso máximo con la carga completa no debía exceder los 45 000 kg. La carga de armas debía incluir una "bomba de gravedad especial" de 4500 kg (es decir, un arma nuclear de caída libre ) o, en rangos más cortos, 9100 kg (20 000 lb) de bombas convencionales. No se transportarían armas defensivas, ya que el avión dependía de su velocidad y altitud para evitar a los cazas enemigos. [4]
El OR.230, de características similares, requería un "bombardero de largo alcance" con un radio de acción de 2.000 millas náuticas (2.300 mi; 3.700 km) a una altura de 50.000 pies (15.000 m), una velocidad de crucero de 575 millas por hora (925 km/h) y un peso máximo de 200.000 lb (91.000 kg) cuando estaba completamente cargado. [5] Se recibieron respuestas al OR.230 de Short Brothers , Bristol y Handley Page ; el Ministerio del Aire reconoció que desarrollar un avión que cumpliera estos estrictos requisitos habría sido técnicamente exigente y tan caro que el bombardero resultante solo podría comprarse en pequeñas cantidades. [6] Al darse cuenta de que la mayoría de los objetivos probables no requerirían un alcance tan largo, se emitió una especificación menos exigente para un bombardero de alcance medio, la Especificación B.35/46 del Ministerio del Aire . Esto exigía la capacidad de llevar la misma carga de bombas de 10.000 libras a un objetivo a 1.500 millas náuticas (2.800 km; 1.700 mi) de distancia a una altura de 45.000–50.000 pies (14.000–15.000 m) a una velocidad de 575 mph (925 km/h). [4]
El diseño propuesto por Handley Page en respuesta a la B.35/46 recibió la designación interna de HP.80. Para lograr el rendimiento requerido, el aerodinámico de Handley Page, el Dr. Gustav Lachmann , y su adjunto, Godfrey Lee, desarrollaron un ala en flecha con forma de medialuna para el HP.80. [7] El autor de aviación Bill Gunston describió el ala en flecha compuesta del Victor como "sin duda el ala de alta subsónica más eficiente en cualquier mesa de dibujo en 1947". [8] El barrido y la cuerda del ala disminuyeron en tres pasos distintos desde la raíz hasta la punta, para asegurar un número de Mach crítico constante en toda el ala y, en consecuencia, una alta velocidad de crucero. [9] Las otras partes del avión que aceleran el flujo, el morro y la cola, también fueron diseñadas para el mismo número de Mach crítico, por lo que la forma del HP.80 tenía un número de Mach crítico constante en todas partes. [8] Los primeros trabajos en el proyecto incluyeron diseños de aviones sin cola, que habrían utilizado superficies verticales en la punta del ala; Sin embargo, a medida que la propuesta maduró, se adoptó en su lugar un plano de cola completo y montado en alto. [10] El perfil y la forma del ala en forma de media luna fueron sujetos a considerables ajustes y alteraciones a lo largo de las primeras etapas de desarrollo, particularmente para contrarrestar el comportamiento de cabeceo desfavorable en vuelo. [11]
El HP.80 y el Type 698 de Avro fueron elegidos como los dos mejores diseños propuestos para B.35/46, y se realizaron pedidos de dos prototipos de cada uno. [12] Sin embargo, se reconoció que había muchas incógnitas asociadas con ambos diseños, y también se realizó un pedido para el diseño de Vickers, que se convirtió en el Valiant . Aunque no cumplía completamente con los requisitos de la especificación, el diseño del Valiant presentaba poco riesgo de falla y, por lo tanto, podría llegar al servicio antes. [13] El ala en forma de media luna del HP.80 se probó en un planeador a escala ⅓, el HP.87, y en un Supermarine Attacker muy modificado , al que se le dio la designación Handley Page HP.88 . El HP.88 se estrelló el 26 de agosto de 1951 después de completar solo unos treinta vuelos y se obtuvieron pocos datos útiles durante sus breves dos meses de existencia. Para cuando el HP.88 estuvo listo, el ala del HP.80 había cambiado de tal manera que el anterior ya no era representativo. El diseño de la HP.80 había avanzado lo suficiente como para que la pérdida de la HP.88 tuviera poco efecto en el programa. [14]
Se construyeron dos prototipos HP.80, el WB771 y el WB775 . El WB771 había sido ensamblado parcialmente en la fábrica de Handley Page en el aeródromo de Radlett cuando el Ministerio de Abastecimiento decidió que la pista era demasiado corta para el primer vuelo. [15] Las partes de la aeronave fueron transportadas por carretera a la RAF Boscombe Down, donde fueron ensambladas para el primer vuelo; se utilizaron excavadoras para despejar la ruta y crear caminos alrededor de los obstáculos. Secciones de la aeronave fueron ocultadas bajo un armazón de madera y lonas impresas con "GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON" para que pareciera un casco de barco en tránsito. GELEYPANDHY era un anagrama de "Handley Pyge", estropeado por un error de rotulista. [16] El 24 de diciembre de 1952, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Handley Page , Hedley Hazelden , el WB771 realizó su vuelo inaugural, que duró un total de 17 minutos. [17] [18] Diez días después, el Ministerio del Aire anunció que el nombre oficial del avión sería Víctor . [19] [N 2]
Los prototipos funcionaron bien; sin embargo, fallas de diseño llevaron a la pérdida del WB771 el 14 de julio de 1954, cuando el plano de cola se desprendió mientras realizaba un paso a baja altura sobre la pista de Cranfield , lo que provocó que el avión se estrellara con la pérdida de la tripulación. Unido a la aleta con tres pernos, el plano de cola estuvo sujeto a una carga considerablemente mayor de la que se había previsto, lo que provocó grietas por fatiga alrededor de los orificios de los pernos. Esto provocó que los pernos se aflojaran y fallaran por corte. Las concentraciones de tensión alrededor de los orificios se redujeron agregando un cuarto perno. [20] El potencial de aleteo debido a deficiencias en el diseño de la unión aleta/plano de cola también se redujo acortando la aleta. [21] [22] Además, los prototipos eran pesados en la cola debido a la falta de equipo en la nariz; esto se solucionó agregando grandes pesos de lastre a los prototipos. [23] Los Victor de producción tenían un morro más largo para mover la puerta de escape de la tripulación más lejos de las entradas de los motores, ya que la posición original se consideraba demasiado peligrosa como salida de emergencia en vuelo. El morro más largo también mejoró el rango del centro de gravedad . [24]
Los Victor de producción B.1 estaban propulsados por turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.7 con una potencia nominal de 11.000 lbf (49 kN ), y estaban armados inicialmente con el arma nuclear Blue Danube y más tarde con el arma más potente Yellow Sun cuando estuvo disponible. Los Victor también llevaban bombas nucleares Mark 5 de propiedad estadounidense (disponibles en el marco del programa del Proyecto E ) y el arma nuclear táctica británica Red Beard . [25] [26] [27] Un total de 24 fueron actualizados al estándar B.1A mediante la adición del radar de advertencia de cola Red Steer en un cono de cola agrandado y un conjunto de receptores de advertencia de radar y contramedidas electrónicas (ECM) entre 1958 y 1960. [28] [29]
El 1 de junio de 1956, un Victor XA917 de producción pilotado por el piloto de pruebas Johnny Allam superó inadvertidamente la velocidad del sonido después de que Allam dejara caer ligeramente el morro con una configuración de alta potencia. Allam notó una indicación en la cabina de Mach 1,1 y los observadores en tierra desde Watford hasta Banbury informaron haber escuchado un estampido sónico . El Victor mantuvo la estabilidad durante todo el evento. El autor de aviación Andrew Brookes ha afirmado que Allam rompió la barrera del sonido a sabiendas para demostrar la mayor capacidad de velocidad del Victor en comparación con los bombarderos V anteriores. [30] [N 3] El Victor fue el avión más grande que rompió la barrera del sonido en ese momento. [31]
La RAF exigía a sus bombarderos que fueran capaces de alcanzar techos operativos más altos, y se consideraron numerosas propuestas para mejorar los Victor. Inicialmente, Handley Page propuso utilizar motores Sapphire 9 de 14.000 lbf (62 kN) para producir un bombardero de "Fase 2", al que seguirían los Victor de "Fase 3" con una envergadura aumentada a 137 pies (42 m) y propulsados por turborreactores Bristol Siddeley Olympus o turbofán Rolls-Royce Conway . El Sapphire 9 fue cancelado y el avión de la Fase 3, muy modificado, habría retrasado su introducción, por lo que se propuso y aceptó un Victor provisional de "Fase 2A", que sería propulsado por el Conway pero con modificaciones mínimas. [32] [33]
La propuesta de la "Fase 2A" se convirtió en el Victor B.2 , con motores Conway RCo.11 que proporcionaban 17.250 lbf (76,7 kN), lo que requería entradas de aire más grandes para aumentar el flujo de aire a los motores, y la envergadura se incrementó a 120 pies (37 m). [34] El B.2 también agregó un par de entradas de aire retráctiles en "orejas de elefante" en la parte superior trasera del fuselaje delante de la aleta, para alimentar aire a las turbinas Ram Air (RAT) para proporcionar electricidad en caso de que ocurriera una falla del motor en vuelo. [35] [36]
El primer vuelo del prototipo Victor B.2, número de serie XH668, se realizó el 20 de febrero de 1959, [37] y había volado 100 horas el 20 de agosto de 1959, cuando desapareció del radar, estrellándose en el mar frente a la costa de Pembrokeshire durante las pruebas de motor a gran altitud realizadas por el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE). La mayor parte de los restos se habían recuperado en noviembre de 1960, tras una extensa operación de búsqueda y recuperación. La investigación del accidente concluyó que el cabezal de Pitot de estribor había fallado, lo que provocó que el sistema de control de vuelo obligara a la aeronave a realizar un picado irrecuperable. [38] Unos cambios menores resolvieron el problema, [39] lo que permitió que el B.2 entrara en servicio en febrero de 1962. [40]
Un total de 21 aviones B.2 fueron actualizados al estándar B.2R con motores Conway RCo.17 (20,600 lbf o 92 kN de empuje) e instalaciones para llevar un misil nuclear de despegue Blue Steel . [41] El almacenamiento de chaff antirradar tuvo que ser reubicado debajo del morro como resultado de la instalación de Blue Steel. Casualmente, Peter White, un aerodinámico senior, asistió a un simposio en Bruselas y se enteró de los cuerpos cónicos de Whitcomb colocados en la parte superior de un ala que agregarían volumen al mismo tiempo que reducirían la resistencia de las olas. Sin embargo, la fricción de la piel agregada significó un ligero aumento general de la resistencia. [42] Por lo tanto, se agregaron carenados grandes y aerodinámicos en la parte superior de cada ala para sostener el chaff. Los carenados se comportaron como " zanahorias Küchemann ". [43] Estos eran cuerpos antichoque que reducían la resistencia de las olas a velocidades transónicas (ver regla de área ). [44] Handley Page propuso construir un Victor "Fase 6" más refinado, con más combustible y capaz de transportar hasta cuatro misiles balísticos Skybolt (AGM-48) en patrullas aéreas permanentes, pero esta propuesta fue rechazada aunque se acordó que algunos de los Victor B.2 encargados estarían equipados para transportar dos Skybolt. Este plan fue abandonado cuando Estados Unidos canceló el programa Skybolt en 1963. [45] Con el paso a misiones de penetración a baja altura, los Victor fueron equipados con sondas de reabastecimiento aire-aire sobre la cabina y recibieron grandes tanques de combustible debajo de las alas. [46]
Nueve aviones B.2 fueron reconvertidos para propósitos de reconocimiento estratégico para reemplazar a los Valiants que habían sido retirados debido a la fatiga del ala, con entrega a partir de julio de 1965. [25] Estos aviones recibieron una variedad de cámaras, un sistema de mapeo de radar montado en el compartimiento de bombas y equipo de muestreo de aire para detectar partículas liberadas por pruebas nucleares . [28] Designado Victor SR.2, un solo avión podía fotografiar todo el Reino Unido en una sola salida de dos horas. [ dudoso - discutir ] Se podían instalar diferentes configuraciones de cámara en el compartimiento de bombas, incluidas hasta cuatro cámaras de reconocimiento F49 y se podían instalar hasta ocho cámaras F96 para tomar fotografías verticales u oblicuas a la luz del día; la fotografía nocturna requería la instalación de cámaras F89. [47]
Antes de la desaparición del Valiant como avión cisterna, se llevó a cabo una prueba de instalación de equipo de reabastecimiento utilizando el Victor, que incluía: tanques de sobrecarga en el compartimiento de bombas, tanques bajo las alas, sonda de reabastecimiento y unidades de despegue asistido De Havilland Spectre desechables . El avión involucrado en las pruebas, B.1 "XA930", realizó pruebas exitosas en Boscombe Down con pesos totales muy altos y despegues con longitudes de campo relativamente cortas. [48]
Con la retirada del Valiant debido a la fatiga del metal en diciembre de 1964, la RAF no tenía capacidad de reabastecimiento en vuelo, por lo que los aviones B.1/1A, para entonces excedentes en el papel de bombarderos estratégicos, fueron reacondicionados para esta tarea. Para poner algunos aviones cisterna en servicio lo más rápido posible, seis aviones B.1A fueron convertidos al estándar B(K).1A (más tarde rebautizados como B.1A (K2P) [49] ), recibiendo un sistema de dos puntos con una manguera y un drogue colocados bajo cada ala, mientras que el compartimiento de bombas permaneció disponible para las armas. Handley Page trabajó día y noche para convertir estos seis aviones, con el primero siendo entregado el 28 de abril de 1965, y el 55 Squadron entrando en funcionamiento en el papel de avión cisterna en agosto de 1965. [50]
Aunque estos seis aviones ofrecían una capacidad limitada para reabastecer aviones de combate, los carreteles de mangueras de ala Mk 20A suministraban combustible a un ritmo demasiado bajo para ser adecuados para reabastecer a los bombarderos. Por lo tanto, se continuó trabajando para producir una conversión definitiva de tres puntos de carga del Victor Mk.1. Se equiparon catorce B.1A y once B.1 más con dos tanques de combustible instalados permanentemente en el compartimiento de bombas y una unidad dispensadora de mangueras de línea central Mk 17 de alta capacidad con tres veces el caudal de combustible de los carreteles de ala, y se designaron K.1A y K.1 respectivamente. [50]
Los aviones B.2 restantes no eran tan adecuados para el perfil de misión de bajo nivel que la RAF había adoptado para llevar a cabo misiones de bombardeo estratégico como el Vulcan con su ala delta más fuerte. [51] Esto, combinado con el cambio de la disuasión nuclear de la RAF a la Royal Navy (con el misil Polaris ) significó que los Victors fueron declarados excedentes para los requisitos. [28] Por lo tanto, 24 B.2 fueron modificados al estándar K.2 . Similar a las conversiones K.1/1A, el ala, que debía haber sido equipada con tanques de combustible en la punta para reducir la fatiga del ala, tuvo 18 pulgadas eliminadas de cada punta y el vidrio de la nariz del apuntador de bombas fue reemplazado con metal. Durante 1982, el vidrio se reintrodujo en algunos aviones, la antigua posición del apuntador de bombas de nariz se había utilizado para montar cámaras F95 con el fin de realizar misiones de reconocimiento durante la Guerra de las Malvinas . [52] El K.2 podía transportar 41.000 kg de combustible. Cumplió la función de avión cisterna hasta su retirada en octubre de 1993. [28]
El Victor era un avión aerodinámico de aspecto futurista, con cuatro motores turborreactores (más tarde turbofán) enterrados en las gruesas raíces de las alas. Las características distintivas del Victor eran su cola en T muy arqueada con un diedro considerable en los planos de cola y un prominente bulto en la barbilla que contenía el radar de orientación , la unidad del tren de aterrizaje delantero y la posición del apuntador de bombas auxiliar. [53] Originalmente, la especificación requería que toda la sección del morro pudiera separarse a grandes altitudes para actuar como una cápsula de escape, pero el Ministerio del Aire abandonó este requisito en 1950. [54] [55]
El Victor tenía una tripulación de cinco hombres, compuesta por los dos pilotos sentados uno al lado del otro y tres tripulantes que miraban hacia atrás, siendo estos el navegante/plotter, el navegante/operador de radar y el oficial de electrónica aérea (AEO). [56] Los pilotos del Victor se sentaban al mismo nivel que el resto de la tripulación, debido a un gran compartimento presurizado que se extendía hasta el morro. [53] Al igual que con los otros bombarderos V, solo los pilotos estaban provistos de asientos eyectables ; los tres operadores de sistemas dependían de "cojines explosivos" inflados por una botella de CO2 que los ayudaría a levantarse de sus asientos, pero a pesar de esto, el escape para ellos habría sido muy poco probable en la mayoría de las situaciones de emergencia. [57] [58] [N 4]
Mientras estuvo asignado al papel de lanzamiento nuclear, el Victor fue acabado en un esquema de color blanco antideslumbrante , diseñado para proteger la aeronave contra los efectos dañinos de una detonación nuclear. El esquema de color blanco tenía como objetivo reflejar el calor lejos de la aeronave; también se aplicaron variaciones más pálidas de las escarapelas de la RAF por esta misma razón. Cuando los bombarderos V fueron asignados al perfil de aproximación de bajo nivel en la década de 1960, los Victor pronto fueron repintados en camuflaje táctico verde/gris para reducir la visibilidad para la observación terrestre; el mismo esquema se aplicó a los aviones cisterna posteriormente convertidos. [60]
El compartimiento de bombas del Victor era mucho más grande que el del Valiant y el Vulcan, lo que permitía transportar cargas de armas más pesadas a costa de perder alcance. Como alternativa a la bomba nuclear de "10.000 libras" requerida por la especificación, el compartimiento de bombas fue diseñado para transportar varios armamentos convencionales, incluyendo una bomba Grand Slam de 22.000 libras (10.000 kg) o dos bombas sísmicas Tallboy de 12.000 libras (5.400 kg) , hasta cuarenta y ocho bombas de 1.000 libras (450 kg) [N 5] o treinta y nueve minas marinas de 2.000 libras (910 kg). Una adición propuesta al Victor fueron alforjas bajo las alas capaces de transportar otras 28 bombas de 1.000 libras para complementar el compartimiento de bombas principal, pero esta opción no se llevó a cabo. [61]
Además de una serie de bombas nucleares de caída libre, los Victor B.2 posteriores funcionaron como portadores de misiles para misiles nucleares de largo alcance como el Blue Steel. [62] La información sobre el objetivo del Blue Steel podía introducirse durante el vuelo, así como antes de la misión. Se informó de que, con un trabajo intensivo, un portador de misiles B.2 podría volver a transportar armas nucleares de caída libre o municiones convencionales en 30 horas. [63]
Al igual que los otros dos bombarderos V, el Victor hizo uso del Sistema de Navegación y Bombardeo (NBS); también se había instalado una mira óptica poco utilizada en los primeros aviones. [64] Para propósitos de navegación y apuntamiento de bombas, el Victor empleó varios sistemas de radar. Estos incluían el radar H2S , desarrollado a partir del primer radar de exploración terrestre aerotransportado, y el radar Green Satin . [65] La información del radar se introducía en el aparato de apuntamiento de bombas analógico electromecánico de a bordo. Algunos de los equipos de navegación y apuntamiento descendían directamente de, o compartían conceptos con, los utilizados en el bombardero Halifax precedente de Handley Page . Operacionalmente, la precisión del sistema de apuntamiento de bombas resultó estar limitada a aproximadamente 400 yardas, lo que se consideró suficiente para operaciones de ataque nuclear de alto nivel. [66]
El Victor tenía controles de vuelo totalmente eléctricos para los alerones, elevadores y timón, sin reversión manual que requiriera duplicación como respaldo. Dado que las superficies de control estaban completamente eléctricas, se proporcionó una unidad de sensación artificial, alimentada por aire de impacto desde el tubo de Pitot en la nariz. Los movimientos de control del piloto se transmitían a través de un sistema mecánico de baja fricción a las unidades de control de vuelo. La duplicación se proporcionó con la premisa de que la entrada del piloto único permanecería funcional y que ni los motores hidráulicos ni el gato de tornillo en una unidad se atascarían. Se utilizó un circuito hidráulico separado para cada uno de los siguientes: tren de aterrizaje, flaps, flaps de morro, frenos de aire, puertas antibombas, frenos de ruedas, dirección de las ruedas de morro, tomas de aire de turbina de aire de impacto. [36] Un sistema eléctrico de CA y una unidad de energía auxiliar fueron adiciones significativas al posterior Victor B.2, mejorando notablemente la confiabilidad eléctrica. [67] [N 6]
Para evadir los intentos de detección e interceptación del enemigo, el Victor estaba equipado con un amplio conjunto de ECM que eran operados por el oficial de electrónica aérea (AEO), que era el principal responsable de los sistemas electrónicos y de comunicación del avión. El equipo ECM podía emplearse para interrumpir el uso efectivo del radar activo y pasivo en las proximidades del avión, y para proporcionar conocimiento de la situación a la tripulación. Las comunicaciones enemigas también podían ser bloqueadas, y se informó que los misiles guiados por radar de la época también se volvieron ineficaces. [69] El Victor B.2 presentaba un área extendida ubicada alrededor de la base de la aleta de cola que contenía sistemas de enfriamiento y parte del equipo ECM. [70]
Algunos de los equipos ECM que inicialmente se usaron en el Victor, como el dispensador de chaff original y el radar de advertencia de cola Orange Putter, habían sido desarrollados para el anterior bombardero English Electric Canberra y ya se consideraban casi obsoletos cuando el Victor entró en servicio. [71] Se realizaron mejoras y alteraciones significativas en la aviónica y los conjuntos ECM, ya que se había considerado que los ECM efectivos eran críticos para el papel del Victor; por ejemplo, la introducción del radar de advertencia de cola Red Steer más capaz . [72] La introducción del Victor B.2 estuvo acompañada por varios sistemas ECM nuevos, incluido un receptor de advertencia de radar pasivo, un bloqueador de radar métrico y equipo de bloqueo de comunicaciones. Los carenados aerodinámicos en los bordes de salida de las alas que podían albergar grandes cantidades de chaff / bengalas defensivas también fueron nuevas incorporaciones. [73] Si bien se realizaron pruebas con un radar de seguimiento del terreno y un modo de escaneo lateral para el radar de bombardeo y navegación, ninguna de estas funciones se integró en la flota operativa. [28]
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El Victor B.1 estaba propulsado por cuatro motores turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire. Los motores estaban integrados en pares en las raíces de las alas. Debido a la posición central del ala, la cola estaba montada en la punta de la aleta para mantenerse alejada del eflujo del chorro. [74] Los motores Sapphire instalados en el Victor sufrieron fallos de "cierre de la línea central" al volar en nubes densas o con lluvia intensa en los trópicos. [64] [75] El Victor B.2 estaba propulsado por el nuevo turbofán Rolls-Royce Conway, que en un momento fue el motor sin postcombustión más potente fuera de la Unión Soviética. El Conway tenía un empuje significativamente mayor que el motor Sapphire en el B.1. [76]
El Victor B.2 tenía una unidad de potencia auxiliar (AAPU) Blackburn Artouste instalada en la raíz del ala de estribor. Proporcionaba aire a alta presión para arrancar los motores y también proporcionaba energía eléctrica en tierra o en el aire como fuente de energía de emergencia si fallaban los generadores impulsados por los motores. También reducía la necesidad de algunos equipos de apoyo en tierra. Se habían introducido dos alternadores impulsados por turbinas, también conocidos como turbinas de aire de impacto (RAT), en el B.2 para proporcionar energía de emergencia en caso de que se perdiera la energía eléctrica. Las tomas retráctiles en el fuselaje trasero se abrían para suministrarles aire de impacto, lo que les permitía generar suficiente energía eléctrica para operar los controles de vuelo. En caso de que se apagara el motor, las RAT permitirían a la tripulación mantener el control de la aeronave hasta que se pudieran volver a encender los motores. [35] [36]
El Victor fue descrito comúnmente como un avión con buen manejo y excelente rendimiento, junto con características favorables de vuelo a baja velocidad. [77] Durante las pruebas de vuelo del primer prototipo, el Victor demostró su rendimiento aerodinámico, volando hasta Mach 0,98 sin problemas de manejo o sacudidas; casi no hubo cambios aerodinámicos entre el prototipo y el avión de producción. [78] [N 7] Los aviones de producción presentaban una operación automatizada del flap de morro para contrarrestar la tendencia del avión a inclinarse hacia arriba durante números de Mach bajos a moderados. [80] A baja altitud, el Victor normalmente volaba de manera suave y cómoda, en parte debido a su estrechez y flexibilidad del ala en forma de media luna. [81] Una característica de vuelo inusual del primer Victor era su capacidad de aterrizaje automático; una vez alineado con la pista, el avión se enderezaba naturalmente cuando el ala entraba en efecto suelo mientras la cola continuaba hundiéndose, lo que proporcionaba un aterrizaje amortiguado sin ninguna orden o intervención del piloto. [29] [82] Sin embargo, esta característica no se consideró que ofreciera ninguna ventaja especial según una evaluación del segundo prototipo realizada por el Establecimiento Experimental de Aeroplanos y Armamento. [83]
El Victor ha sido descrito como un avión ágil, atípico para un gran avión bombardero; en 1958, un Victor había realizado varios bucles y un tonel durante las prácticas para un vuelo de exhibición en el Salón Aeronáutico de Farnborough . [84] [85] La maniobrabilidad fue facilitada en gran medida por los controles ligeros, la respuesta rápida de la aeronave y el diseño de ciertas superficies de vuelo, como el aerofreno montado en la cola infinitamente variable. [86] El Victor fue diseñado para volar a altas velocidades subsónicas, aunque se han producido múltiples casos en los que se rompió la barrera del sonido . [87] Durante el desarrollo del Victor B.2, la RAF había enfatizado el concepto de maniobrabilidad táctica, lo que llevó a que se dedicara mucho esfuerzo en el desarrollo para aumentar el rendimiento de altura y alcance de la aeronave. [88]
El Victor fue el último de los bombarderos V en entrar en servicio, con entregas de B.1 a la Unidad de Conversión Operacional No. 232 de la RAF con base en RAF Gaydon , Warwickshire, que tuvieron lugar a finales de 1957. [89] El primer escuadrón de bombarderos operativos, el 10.º Escuadrón , se formó en RAF Cottesmore en abril de 1958, con un segundo escuadrón, el 15.º Escuadrón , formándose antes de fin de año. [90] Cuatro Victor, equipados con radar de reconocimiento Astor amarillo, junto con sensores pasivos, se utilizaron para equipar una unidad secreta, el Vuelo de Reconocimiento por Radar en RAF Wyton . [89] [90] La fuerza de bombarderos Victor continuó creciendo, con el 57.º Escuadrón formándose en marzo de 1959 y el 55.º Escuadrón en octubre de 1960. [49] [91] En su apogeo, el Victor operaba simultáneamente con seis escuadrones del Mando de Bombardeo de la RAF. [64]
Según la doctrina operativa desarrollada por la RAF, en caso de desplegar un ataque nuclear a gran escala, cada Victor habría operado de forma totalmente independiente; las tripulaciones llevarían a cabo su misión sin orientación externa y dependerían de la eficacia de sus tácticas individuales para alcanzar y atacar con éxito su objetivo asignado; por lo tanto, se hizo gran hincapié en el entrenamiento continuo de la tripulación durante los tiempos de paz. [92] Desarrollar un sentido de unidad de la tripulación se consideró muy importante; las tripulaciones de Victor normalmente servirían juntas durante al menos cinco años, y se adoptó un enfoque similar con el personal de tierra. [93] Para maximizar la vida útil operativa de cada aeronave, las tripulaciones de Victor normalmente volaban una única misión de entrenamiento de cinco horas por semana. [94] Se requería que cada miembro de la tripulación calificara para los certificados de servicio para realizar de forma independiente operaciones de inspección, reabastecimiento de combustible y cambio de rumbo. [79]
En tiempos de alta tensión internacional, los bombarderos V se habrían dispersado y mantenido en un alto estado de preparación; si se hubiera dado la orden de lanzar un ataque nuclear, los Victor en alta preparación habrían estado en el aire en menos de cuatro minutos. [95] La inteligencia británica había estimado que la red de radar soviética era capaz de detectar al Victor a una distancia de hasta 200 millas, por lo que para evitar la intercepción, el Victor seguiría rutas cuidadosamente planificadas para explotar las debilidades en la red de detección soviética. Esta táctica se empleó junto con el extenso ECM a bordo del Victor para aumentar las posibilidades de evasión. [69] Aunque originalmente el Victor habría mantenido un vuelo a gran altitud durante una misión de ataque nuclear, los rápidos avances de las capacidades de guerra antiaérea soviéticas (ejemplificados por el derribo de un U-2 desde 70.000 pies en 1960) llevaron a que se abandonara esta táctica: se adoptó en su lugar una aproximación a baja altura y alta velocidad apoyada por ECM cada vez más sofisticados. [96] [97]
El Victor B.2 mejorado comenzó a entregarse en 1961, con el primer escuadrón B.2, el 139 Squadron , formándose en febrero de 1962, y un segundo, el 100 Squadron , en mayo de 1962. [40] Estos fueron los únicos dos escuadrones de bombarderos que se formaron con el B.2, ya que los últimos 28 Victor pedidos fueron cancelados. [25] La perspectiva de los misiles balísticos Skybolt , con los que cada bombardero V podría atacar dos objetivos separados, significaba que se necesitarían menos bombarderos. [98] El gobierno también estaba descontento con la resistencia de Sir Frederick Handley Page a su presión para fusionar su empresa con competidores. [99] Después de la cancelación de Skybolt, los Victor B.2 fueron reacondicionados como aviones portaaviones para el misil nuclear de separación Blue Steel. Se dijo que la introducción de armas de separación y el cambio al vuelo a baja altura para evadir la detección por radar fueron factores decisivos en la penetración exitosa del territorio enemigo. [62]
En 1964-1965, una serie de destacamentos de Victor B.1A se desplegaron en la RAF Tengah , Singapur, como elemento de disuasión contra Indonesia durante el conflicto de Borneo , los destacamentos cumplieron una función de disuasión estratégica como parte de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente , al tiempo que proporcionaban un valioso entrenamiento en vuelo a baja altura y bombardeo visual. [100] [101] En septiembre de 1964, con la confrontación con Indonesia llegando a su punto álgido, el destacamento de cuatro Victor se preparó para una rápida dispersión, con dos aviones cargados con bombas convencionales activas y mantenidos en alerta de una hora, listos para volar salidas operativas. Sin embargo, nunca se les pidió que volaran misiones de combate y la alerta de alta preparación terminó a finales de mes. [102]
Tras el descubrimiento de grietas por fatiga, que se desarrollaban debido a su uso a baja altitud, [99] los bombarderos estratégicos B.2R fueron retirados y almacenados a finales de 1968. La RAF había experimentado una intensa demanda de su flota existente de aviones cisterna de reabastecimiento aéreo, y su flota existente de aviones cisterna Victor B.1 que se habían convertido anteriormente debía retirarse en la década de 1970, por lo que se decidió que los Victor B.2R almacenados también se convertirían en aviones cisterna. [103] Handley Page preparó un plan de modificación que vería a los Victor equipados con tanques de punta, la estructura modificada para limitar más grietas por fatiga en las alas y asientos eyectables para los seis miembros de la tripulación. [104] [105] El Ministerio de Defensa retrasó la firma de la orden de conversión de los B2 hasta después de que Handley Page entrara en liquidación . El contrato para la conversión fue adjudicado a Hawker Siddeley , quien presentó una propuesta de conversión mucho más simple, con una envergadura acortada para reducir el estrés de flexión del ala y, por lo tanto, extender la vida útil del fuselaje. [106]
Aunque el Victor nunca estuvo destinado de forma permanente en ninguna unidad estacionada en el extranjero, se llevaron a cabo despliegues temporales con frecuencia, a menudo con carácter ceremonial o para participar en ejercicios de entrenamiento y competiciones. Se enviaron escuadrones Victor en varios despliegues prolongados al Lejano Oriente , y también se llevaron a cabo despliegues de corta duración en Canadá con fines de entrenamiento. [107] En un momento dado, a principios de la década de 1960, Sudáfrica mostró un interés considerable en la adquisición de varios Victor configurados para bombarderos. [108]
Varios de los Victor B.2 habían sido reconvertidos para misiones de reconocimiento estratégico tras la retirada del Valiant en esta función. En servicio, este tipo se utilizó principalmente en la vigilancia del océano Atlántico y el mar Mediterráneo , capaz de inspeccionar 400.000 millas cuadradas en una misión de ocho horas; también se utilizaron para tomar muestras de la lluvia radiactiva de las pruebas nucleares francesas realizadas en el Pacífico Sur . [109] Originalmente, los Victor de reconocimiento estaban equipados para el reconocimiento visual; se descubrió que era más barato asignar bombarderos ligeros Canberra a esta tarea y las cámaras se eliminaron en 1970. Posteriormente, se enfatizó el reconocimiento basado en radar en el papel del tipo. [110] Los Victor de reconocimiento permanecieron en uso hasta 1974, cuando siguieron a los bombarderos estándar en la línea de conversión de aviones cisterna; un puñado de Avro Vulcan modificados asumieron el papel de reconocimiento de radar marítimo en su lugar. [100]
Tanto el Victor como el Vulcan desempeñaron un papel destacado durante la Guerra de las Malvinas de 1982. Para cruzar la distancia del Atlántico Sur, un solo Vulcan requirió reabastecimiento de combustible varias veces de los aviones cisterna Victor. Se realizaron un total de tres misiones de bombardeo contra las fuerzas argentinas desplegadas en las Malvinas, con aproximadamente 1,1 millones de galones (5 millones de litros) de combustible consumido en cada misión. [111] [112] En ese momento, estas misiones tenían el récord de los bombardeos de mayor distancia del mundo. [113] El despliegue de otros activos en el teatro, como el Hawker Siddeley Nimrod y el Lockheed Hercules , requirió el apoyo de la flota de aviones cisterna Victor, que había sido reubicada temporalmente en la Isla Ascensión de la RAF para la campaña. [114] [115] El Victor también emprendió varias misiones de reconocimiento sobre el Atlántico Sur. Estas misiones proporcionaron información valiosa para la recuperación de Georgia del Sur por parte de las fuerzas británicas. [116]
Tras la invasión de Kuwait por el vecino Irak en 1991, se desplegaron un total de ocho Victor K.2 en Bahréin para proporcionar apoyo de reabastecimiento en vuelo a la RAF y otros aviones de la coalición durante la posterior Guerra del Golfo de 1991. [ 99] [117] Los aviones de ataque de la RAF, como el Panavia Tornado, solían utilizar el avión cisterna para reabastecerse antes de lanzar ataques transfronterizos dentro de Irak. La flota restante de Victor se retiró en 1993, momento en el que había sido el último de los tres bombarderos V en servicio operativo. [118]
En total, han sobrevivido cuatro Victor, que se encuentran en exposición en el Reino Unido. Ninguno está en condiciones de volar. [146]
Un quinto fuselaje, Victor K.2 XH673 : Un K.2 sirvió como guardián de la puerta en la RAF Marham cuando se retiró en 1993, pero a principios de 2020 fue ofrecido para su eliminación, con el rumor de que se encontraba en una condición estructural insegura. A pesar de los intentos de conservación, a diciembre de 2020 la mayor parte del fuselaje había sido desguazado. [152] En febrero de 2021, la RAF publicó las imágenes en cámara lenta del desmantelamiento de este fuselaje. [153]
Datos de Handley Page Aircraft desde 1907 [125]
Características generales
Actuación
Armamento
Una pintura de Gerhard Richter de 1964 titulada XL 513 representa al Victor K.2, que se perdió en un accidente en 1976 en la RAF Marham . [156]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
