El motor Rover V8 es un motor V8 compacto de combustión interna con bloque y culatas de aluminio , diseñado originalmente por General Motors y posteriormente rediseñado y producido por Rover en el Reino Unido. [2] Se ha utilizado en una amplia gama de vehículos de Rover y otros fabricantes desde su debut en Gran Bretaña en 1967.
El Rover V8 comenzó su vida como el Buick 215 , un motor OHV con varilla de empuje totalmente de aluminio introducido en 1960 para el año modelo 1961 en EE. UU. (estaba en sus mesas de dibujo a fines de la década de 1950). El motor de aleación compacto era liviano, pesaba solo 144 kg (317 lb) y era capaz de generar altas potencias: la versión Buick más potente de este motor tenía 200 hp (149 kW) y la muy similar versión turboalimentada Oldsmobile "Jetfire" fabricada. 215 hp (160 kW), ambos números SAE brutos . Según el volumen de ventas y los informes de prensa, el motor fue un éxito. Buick produjo 376.799 coches con este motor en sólo tres años. Se produjo un número comparable de motores Oldsmobile 215. Además, algunos modelos de Pontiac estaban equipados con el Buick 215, lo que dio lugar al sobrenombre de "BOP 215" para el motor (BOP significa Buick/Oldsmobile/Pontiac). Sin embargo, el motor de aluminio era relativamente caro de producir y sufría problemas con el sellado del aceite y el refrigerante, así como con la obstrucción del radiador por el uso de anticongelante incompatible con el aluminio [ cita requerida ] . Como resultado, GM dejó de producir el motor totalmente de aluminio después de 1963, aunque Buick conservó un motor similar de 300/340/350 cid (bloque de hierro y culatas de aleación, más tarde totalmente de hierro) (1964-1980), así como un Derivado del V6 (1962-2008), que demostró tener una vida muy larga y exitosa.
En enero de 1964, Rover dio permiso al jefe de operaciones estadounidense, J. Bruce McWilliams, para investigar la posible compra de un motor V8 estadounidense para los automóviles Rover. La historia relata que McWilliams vio por primera vez el Buick V8 en las instalaciones de Mercury Marine , donde estaba discutiendo la venta de turbinas de gas y motores diésel de Rover a la empresa (Mercury Marine de hecho utilizó el motor diésel Land Rover de 2,25 L (137,3 pulgadas cúbicas). en forma marinada) [ cita necesaria ] . Sin embargo, es probable que McWilliams conociera el motor Buick antes de esto. En cualquier caso, McWilliams se dio cuenta de que el ligero Buick V8 sería ideal para los coches británicos más pequeños (de hecho, pesaba menos que muchos motores de cuatro cilindros en línea a los que sustituiría). McWilliams y William Martin-Hurst comenzaron una campaña agresiva para convencer a GM de que vendiera las herramientas, lo que finalmente aceptaron en enero de 1965. Joe Turlay, ingeniero jubilado de Buick, se mudó al Reino Unido para actuar como consultor.
El Rover V8 ha sido durante mucho tiempo un motor relativamente común para el uso de automóviles en kit en Gran Bretaña, al igual que el V8 de bloque pequeño de Chevrolet lo es para los fabricantes de hot rods estadounidenses (aunque muchos hot rods británicos han usado tradicionalmente motores de cuatro cilindros, como el Ford Pinto y el Crossflow) . unidades). Incluso en EE.UU. hay un fuerte contingente de fabricantes que seleccionan el motor V8 de aluminio de Buick o Rover para utilizarlo en coches deportivos pequeños como el MGB . El motor Buick de 1964 con bloque de hierro de 4,9 L (300 pulgadas cúbicas) tenía culatas de aluminio, un diámetro de 3,75 y un cigüeñal de carrera más largo de 3,4" , que, con modificaciones, se puede utilizar con los bloques de motor Buick 215 o Rover para producir un motor de alto rendimiento. V8 muy liviano con un desplazamiento de hasta aproximadamente 4,9 L (300 pulgadas cúbicas). La manivela 300, después de mecanizar la tubería principal al tamaño 215 en el bloque 215, produce 4,3 L (260 pulgadas cúbicas). Traco en los EE. UU. fueron constructores destacados de tales motores.
Los motores de fabricación británica funcionaban con dos carburadores SU, inicialmente HS6, luego HIF6 y HIF44 (14 años), luego dos carburadores CD175 Stromberg (2 a 3 años), Bosch L-Jetronic (7 a 8 años, también conocido como Lucas 4CU Flapper). , luego Hitachi Hotwire (5 años, también conocido como Lucas 14CUX ), luego el sistema GEMS (muchos años) y finalmente Bosch Motronics durante 2 años. El motor todavía está fundido ahora (2011), en una versión mejorada, por Coscast en Birmingham, Reino Unido .
Además de aparecer en los automóviles Rover, Rover vendió el motor a pequeños fabricantes de automóviles y ha aparecido en una amplia variedad de vehículos. Los Rover V8 están presentes en algunos modelos de Morgan +8 , TVR , Triumph TR8 , Land Rover y MGB V8 , entre muchos otros.
A principios de la década de 2000, el Rover V8 había dejado de ser competitivo con otros motores V8 de su clase. Producía entre 80 y 100 hp menos que los motores V8 más modernos, consumía mucho más combustible en comparación con los V8 más nuevos y usaba una arquitectura antigua de varilla de empuje de 16 válvulas, mientras que los motores V8 fabricados por otros fabricantes de automóviles de lujo a menudo usaban doble árbol de levas en cabeza y 32 válvulas. Después de que Land Rover cambiara al BMW M62 V8 en el Range Rover 2003 , y que el Land Rover Discovery 3 cambiara a motores Jaguar AJ-V8 , el último Rover V8 producido en serie se fabricó en mayo de 2004, después de 37 años de producción, y apenas menos de 1 millón de motores producidos. El Land Rover Discovery de 2004 fue el último vehículo producido en serie en utilizarlo. El último vehículo con la insignia de Rover que utilizó el Rover V8 fue el Rover SD1 , que fue descontinuado en 1986 y reemplazado por el Rover 800 , que utilizó una variante de 2,7 litros del motor Honda C como su principal opción. MG Rover Group utilizó el motor Ford Modular V8 de 2 válvulas SOHC de 4,6 L en el Rover 75 y el MG ZT 260 de 2003 a 2005. El Rover V8 permaneció en Land Rover cuando BMW lo vendió a Ford . Aunque Land Rover ha cambiado al motor Jaguar AJ-V8 para nuevas aplicaciones, querían que continuara la producción del motor y acordaron reiniciar la producción en Weston-super-Mare bajo MCT, una empresa de ingeniería y fabricación. MCT continuará con la producción limitada del motor en el futuro previsible, suministrando motores para el mercado de repuestos y para uso de reemplazo. [3]
El Rover V8 basado en el diseño de Buick no fue el primer motor V8 producido por Rover. Cuando Rover Company tenía diferencias de opinión en materia de ingeniería con respecto al desarrollo del motor de turbina Whittle , los hermanos Wilks llegaron a un acuerdo con Rolls-Royce para intercambiar tecnologías. El proyecto del motor de turbina en Barnoldswick fue para Rolls-Royce y Rover Co se hizo cargo de la producción del motor V12 Meteor utilizado en una serie de tanques de la Segunda Guerra Mundial y en el tanque Centurion de la posguerra (el Meteor V12 era una versión "desafinada" del Merlin). motor de avión). A partir de esto se desarrolló una variante V8. El Rover Meteorite , también conocido como Rolls-Royce Meteorite , era un motor de gasolina V8 de 18,01 L (1.099 pulgadas cúbicas) de capacidad. En esencia, eran dos tercios de un Meteor V12 y compartía el ángulo de inclinación de 60° del Meteor. Los meteoritos se construyeron para vehículos pesados, para uso marino y como unidades de energía estacionarias: impulsaban el Thornycroft Antar o el Mighty Antar Tank Transporter (y, como tal, se utilizaban para transportar tanques con motor Meteor) y también el transporte pesado en las montañas nevadas. Esquema eléctrico en Australia.
Como el bloque de aluminio convirtió a este motor en uno de los V8 de serie más ligeros construidos, era una opción obvia para su uso en carreras. Mickey Thompson inscribió un coche propulsado por este motor en las 500 Millas de Indianápolis de 1962 . Desde 1946 hasta 1962 no se había inscrito ni un solo coche de serie en esta famosa carrera. En 1962, el Buick 215 era el único modelo sin motor Offenhauser entre 33 coches. El piloto novato Dan Gurney se clasificó octavo y corrió bien durante 92 vueltas antes de retirarse por problemas de transmisión.
La versión Rover de este motor fue ampliamente desarrollada y utilizada para rallyes, especialmente en los autos deportivos Triumph TR8.
El motor australiano Repco V8 F1 basado en el bloque Buick 215 [4] [5] es técnicamente un error común, ya que el Rover/Buick V8 tenía solo 5 pernos de culata alrededor de cada unidad de cilindro y eso no puede acomodar las culatas Repco RB620 de 6 pernos. . El Repco V8 se basó en el bloque Oldsmobile 215 de la misma época, que era muy similar en apariencia, tamaño y material, pero usaba 6 pernos de culata por cilindro. La sutil diferencia en el diseño del bloque/sujeción del cabezal se originó en la intención de Oldsmobile de producir la versión Jetfire turboalimentada de mayor potencia del V8 pequeño/ligero; sin embargo, el público y la prensa tendían a no ser conscientes de la diferencia interna.
Hotstox usa Rover V8 en sus stock cars.
La versión Rover inicial del motor tenía una cilindrada de 3,5 L; 215,3 pulgadas cúbicas (3528 cc). [6] [7] El diámetro y la carrera fueron 88,9 mm × 71,12 mm (3,50 pulgadas × 2,80 pulgadas). Todos los Rover V8 eran motores de varilla de empuje OHV con dos válvulas por cilindro. Utilizaba un bloque fundido en arena con camisas de cilindro de hierro prensadas y un nuevo colector de admisión con dos carburadores SU tipo HS6 . El motor Rover era más pesado pero más potente que el motor Buick, con un peso en seco de unos 170 kg (370 lb). Se ofreció por primera vez en la berlina Rover P5B de 1967 , inicialmente produciendo 184 PS (135 kW; 181 hp) (bruto) / 160 PS (118 kW; 158 hp) (neto) a 5200 rpm y 226 lb⋅ft (306 N⋅). m) (bruto) / 210 lb⋅ft (285 N⋅m) (neto) de torque a 2600 rpm con una compresión de 10,5: 1 (la gasolina de 5 estrellas todavía estaba disponible en el Reino Unido). Con la introducción del Rover SD1 en 1976, el motor se mejoró con los sellos de aceite de "cuerda" para los extremos del cigüeñal reemplazados por sellos de labio, se cambiaron las dimensiones de las bujías y la relación de compresión se redujo a 9,35:1.
Aplicaciones:
A finales de la década de 1970, British Leyland tomó conciencia de la creciente importancia de los automóviles con motor diésel para los mercados británico, europeo y (especialmente) norteamericano a raíz de la crisis energética de 1979 . Se decidió que se necesitaba una nueva serie de motores diésel potentes, refinados y lo suficientemente económicos para su uso en automóviles BL. Sin embargo, ante la escasez de financiación para el desarrollo, fue necesario utilizar como base los motores de gasolina BL existentes. Esto incluía una versión diésel del V8 de 3,5 litros (3528 cc), cuyo proyecto de desarrollo recibió el nombre en código 'Iceberg'. [8]
BL colaboró con Perkins Engines de Peterborough para desarrollar el motor. Se produjeron versiones de aspiración natural y turboalimentadas, ambas utilizando un sistema de inyección de combustible mecánico rotativo Stanadyne . Se alcanzaban potencias de alrededor de 100 (atmosférico) y 150 (turbo) caballos de fuerza.
El motor Iceberg estaba previsto para su instalación en el Range Rover , el Rover SD1 y el Jaguar XJ , pero el proyecto encontró problemas con fallos en las culatas de aleación y en la refrigeración interna. Estaban limitados por la necesidad de utilizar el mismo bloque de fundición básico que el motor de gasolina para permitir que el motor Iceberg se produjera en la misma línea de producción y reducir costos. Si bien estos problemas podrían haberse superado, el proyecto tropezó con problemas financieros y logísticos causados por la reorganización de BL y, específicamente, la división de Land Rover y Rover en divisiones separadas.
Land Rover se hizo cargo de la producción del motor V8 en 1982, trasladándolo de la planta principal de motores BL en Acock's Green a una nueva línea de producción de mucho menor capacidad en la fábrica de Solihull , donde se construyó junto con los otros motores Land Rover . Esto significaba que no había capacidad adicional para fabricar versiones diésel del motor. Aunado a esto, estaba claro que el mercado de automóviles grandes con motor diésel en América del Norte no se había desarrollado como se esperaba.
BL finalmente se retiró del proyecto en 1983. Inicialmente, Perkins decidió continuar con el proyecto solo e incluso produjo folletos publicitarios para el motor como unidad de potencia industrial, pero BL retiró todo el apoyo técnico y el Proyecto Iceberg concluyó a finales de 1983. Otra colaboración con Perkins (que produjo una versión diésel del motor Serie O ) produjo la exitosa unidad 'Prima'. BL (y su sucesor del Grupo Rover ) compraron unidades turbodiésel de 4 cilindros y 2,5 litros de VM Motori para usar en el SD1 y el Range Rover.
Land Rover utilizó una versión de 3946 cc (3,9 L; 240,8 pulgadas cúbicas) del Rover V8 durante la década de 1990. El diámetro se incrementó a 94 mm (3,70 pulgadas) y la carrera se mantuvo igual en 2,8 pulgadas (71,12 mm). El motor fue revisado en 1995 y posteriormente se denominó 4.0 para diferenciarlo de la versión anterior, aunque la cilindrada se mantuvo sin cambios. Las revisiones consistieron en un nuevo sistema de admisión y escape, nervaduras de bloque adicionales, pistones revisados y cojinetes principales con pernos cruzados más grandes . El 4.0 de 1995 producía 190 hp (142 kW; 193 PS) y 236 lb⋅ft (320 N⋅m).
La producción del 4.0 terminó en 2003. La versión final del motor, utilizado hasta 2004 en el Land Rover Discovery , producía 188 hp (140 kW; 191 PS) a 4750 rpm y 250 lb⋅ft (339 N⋅m) a 2600 rpm. rpm.
Aplicaciones:
A principios de la década de 1980, TVR se acercó a Andy Rouse con miras a utilizar su variante del V8 de 3,9 L (3946 cc) desarrollada en carreras en su ' cuña' TVR 350i con motor Rover; Rouse había hecho campaña con éxito en la pista con un Rover SD1 con un V8 modificado. Por varias razones (principalmente el costo), la versión de Rouse no se utilizó, pero el concepto se pasó a empresas de ingeniería alternativas, lo que resultó en una rara variante del 3.9. Esta unidad tiene un diámetro de cilindro de 93,5 mm (3,68 pulgadas) (en lugar de los 94 mm (3,7 pulgadas) del propio Rover que se introdujo algunos años después) y, por lo tanto, tiene una capacidad de 3905 cc (3,9 L). Los pistones de parte superior plana y el árbol de levas de gran elevación dieron una relación de compresión de 10,5:1. TVR afirmó que la potencia era de 275 CV y, aunque los aficionados generalmente ignoran esto, un motor saludable de 3.905 cc (3,9 L) producirá más de 240 CV. Una vez que se determinó una especificación reproducible, la mayor parte de la producción de motores fue realizada por North Coventry Kawasaki (NCK), cuya empresa fue posteriormente comprada por TVR para convertirse en su división interna de motores conocida como TVR Power. Se construyeron unos 100 coches (TVR 390SE) con el motor de 3.905 cc (3,9 L); La oferta posterior '400' de TVR se basa en el Range Rover 4L actual de 3946 cc (3,9 L).
Aplicaciones:
Land Rover amplió el motor de 3.946 cc (3,9 L) para la especificación LSE [9] superior del Classic Range Rover . El motor de "4,2" litros tenía una cilindrada real de 4275 cc (4,3 L; 260,9 pulgadas cúbicas) y utilizaba las piezas fundidas del cigüeñal del fallido proyecto del motor diésel "Iceberg". [10] El diámetro se mantuvo igual en 94,0 mm (3,70 pulgadas), mientras que la carrera aumentó a 77,0 mm (3,03 pulgadas).
Aplicaciones:
Para Griffith y Chimaera, TVR Power, una filial del fabricante de automóviles deportivos TVR con sede en Coventry, construyó una versión Rover V8 con 4,3 L; Cilindrada de 261,2 pulgadas cúbicas (4280 cc) utilizando el cigüeñal de carrera de 77 mm (3,03 pulgadas) y un tamaño de orificio de 94 mm (3,7 pulgadas). El diámetro y la carrera eran idénticos a los del motor 4.2 de Rover, pero Rover redondeó a 4,2 L mientras que TVR redondeó a 4,3 L.
La principal diferencia entre las versiones Land Rover y TVR radica en el uso de pistones Land Rover 3.9 (normalmente de la versión de compresión 9,35:1, algunos informes indican que se utilizan pistones de baja compresión (8,13:1) en un pequeño número de motores) de cuyas partes superiores se mecanizaron para que coincidieran con la altura de la plataforma, aumentando así la relación de compresión estática. Las juntas de culata eran originalmente de cobre y ligeramente más gruesas que las juntas compuestas de motores posteriores. Los motores TVR 4.3 tendían a tener culatas de cilindros con puertos elaborados con protuberancia minimizada de la guía de válvula en los puertos, y se especificó una cadena de distribución dúplex con ajuste de sincronización mediante engranaje vernier, aunque en la práctica, no todos los motores la recibieron. Los árboles de levas generalmente eran especificaciones Kent Cams 214, [11] aunque las versiones de 'válvulas grandes' podían tener instalada una leva 224 o incluso 234 (carrera).
Las versiones denominadas "pre-cat" del Griffith utilizaban predominantemente este motor, aunque también estaba disponible una versión de 4,0 litros. El Chimaera se presentó con la opción de motores de 4,0 y 4,3 litros. Un pequeño número de versiones 'Big Valve', con culatas deportivas modificadas con válvulas de admisión de 43 mm (1,7 pulgadas) y válvulas de escape de 37 mm (1,5 pulgadas) y un perfil de árbol de levas más radical, llegaron a los primeros Griffiths y Chimaeras.
Aplicaciones:
Leyland de Australia produjo una versión de 4.414 cc (4,4 L; 269,4 pulgadas cúbicas) del V8 de aluminio para su Leyland P76 de 1973 exclusivo para Australia . El diámetro y la carrera eran 88,9 mm × 88,9 mm (3,50 pulgadas × 3,50 pulgadas), lo que lo convierte en un motor cuadrado. Se amplió la altura de la plataforma del bloque y se instalaron bielas más largas de 158,75 mm (6,250 pulgadas) entre centros. Se utilizó un carburador Bendix Stromberg de dos cilindros en lugar de carburadores SU. [12] Este raro motor producía 200 hp (149 kW; 203 PS) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) y, aunque se planearon versiones de exportación (al Reino Unido), el cierre por parte de British Leyland de sus operaciones australianas en 1975 impidió la aplicación generalizada de este motor. British Leyland importó un motor P76 completo para su evaluación, pero nunca se instaló en un vehículo y se vendió tras la desaparición de la empresa.
Aplicaciones:
No debe confundirse con el motor posterior de 4,6 litros que TVR identificó como '4,5' para el Chimaera, también existía una versión con una manivela de 80 mm (3,15 pulgadas) y un diámetro de 94 mm (3,7 pulgadas) que daba 4.444 cc (4,4 pulgadas). L; 271,2 pulgadas cúbicas) de capacidad, que fue utilizada por TVR en el 450 SEAC especial de bajo volumen , su versión de carrera y los corredores posteriores del Tuscan Challenge. Un pequeño número de coches de carretera Griffith y Chimaera se construyeron con una versión de este motor, conocida como '450 BV' (Big Valve).
En 1995, Land Rover amplió el Rover V8 a 4552 cc (4,6 L; 277,8 pulgadas cúbicas). El diámetro se mantuvo del mismo tamaño que el 4.0 anterior con 94 mm (3,7 pulgadas), pero el motor recibió una carrera de 10,9 mm (0,43 pulgadas), lo que da 82 mm (3,23 pulgadas) en total. La potencia fue de 225 hp (168 kW; 228 PS) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m).
La producción del 4.6 terminó en Solihull , Reino Unido, en 2004. La versión final, introducida en el Range Rover P38 , producía 218 hp (163 kW; 221 PS) a 4.750 rpm y 300 lb⋅ft (407 N⋅m) a 2.600 rpm.
La última aplicación producida en masa del Rover V8 fue en el Land Rover Discovery , hasta que el vehículo fue rediseñado en 2005. Todavía lo utilizan algunos autos deportivos hechos a mano por algunos fabricantes independientes.
Aplicaciones:
Un 5,0 litros; La variante de 304,9 pulgadas cúbicas (4997 cc) del Rover V8 fue utilizada en dos modelos por el fabricante británico de automóviles deportivos TVR . El diámetro y la carrera fueron 94 mm × 90 mm (3,70 pulgadas × 3,54 pulgadas). Estos modelos, Griffith y Chimaera , utilizaron la unidad de 5,0 L (4997 cc) en sus especificaciones de gama alta. La fábrica cotiza hasta 340 bhp (254 kW; 345 PS) y 350 lb⋅ft (475 N⋅m) de torque.
Aplicaciones:
Además, a mediados de la década de 1980, los hot rodders descubrieron que el 215 podía ampliarse hasta 5,0 L (305 pulgadas cúbicas), utilizando el cigüeñal del Buick 300, nuevas camisas de cilindro y una variedad de piezas que no eran de Buick. [13] También podría equiparse con culatas de alta compresión del Morgan +8 . Utilizando el bloque Rover de 5 litros y el cigüeñal, es posible un desplazamiento de 5,2 L (317,8 pulgadas cúbicas) y se utiliza principalmente en aplicaciones de carreras, [14] llevando el diseño al límite es posible lograr desplazamientos de más de 5,6 L (339,2 pulgadas cúbicas). cu in) y posiblemente incluso cilindradas cercanas a 6,3 L (383,4 cu in), aunque este último no se ha probado en la práctica hasta el momento. [ cita necesaria ]
