El Mighty Antar fue una unidad tractora 6×4 de servicio pesado construida por Thornycroft a partir de finales de la década de 1940. Durante algunas décadas fue el transportador de tanques estándar del ejército británico y también lo utilizaron otras naciones. Estaba propulsado por una versión terrestre V8 acortada del motor V12 Meteor, derivado del Merlin y modificado para funcionar con diésel, conocido como Rolls-Royce Meteorite .
La versión civil del Mighty Antar fue desarrollada a fines de la década de 1940 como un vehículo para el transporte de tuberías en terrenos accidentados. [1] Tenían un diseño 6x4 (es decir, seis ruedas, cuatro de ellas motrices), con el eje delantero (direccional) sin tracción y con ruedas gemelas en ambos ejes motrices (traseros) (técnicamente diez ruedas, ocho de ellas motrices, ya que cada eje trasero tiene cuatro ruedas). El vehículo fue diseñado para uso todoterreno, como el Scammell Pioneer anterior y, a diferencia del Diamond T para carretera, al que finalmente reemplazó.
El motor, el Meteorite de Rover Company , era una versión V8 reducida de su Meteorito V12. Rover Company había adquirido los derechos de Rolls-Royce para hacerse cargo de la fabricación de todos los Rolls-Royce Merlin y los motores derivados de él, incluida la versión Rolls-Royce Meteor utilizada en los tanques. Los primeros Antars utilizaban el Meteorite tipo 101 diésel del Rover Meteorite y, a principios de la década de 1950, se empezaron a fabricar versiones de gasolina del motor con el inicio del suministro al ejército británico . [2]
Antar era una referencia a Antar Ibn Shadded , un poeta-guerrero árabe preislámico . El principal cliente previsto para el Mighty Antar era la Anglo-Iranian Oil Company , anteriormente la Anglo-Persa Oil Company.
En 1951, los primeros Antars entraron en servicio en el ejército británico . Se trataba de tractores de lastre de acero con carrocería fija y se les dio el número de diseño FV 12001 y la designación Tractor 30-ton GS 6x4 . [1] Podían transportar los nuevos remolques Dyson FV 3601 de 50 toneladas que se utilizaban para transportar los nuevos y más pesados tanques Centurion . [3] Se instaló un cabrestante de 20 toneladas detrás de la cabina, aunque solo estaba previsto para cargar el remolque en lugar de para la recuperación.
En ese momento, la intención era que el tanque Conqueror , aún más pesado, fuera transportado por un transportador completamente nuevo de capacidad igualmente grande, el Leyland FV 1000. [4] Este era 2 pies (61 cm) más ancho que el Antar, ya que el Antar a su vez había sido 2 pies (61 cm) más ancho que el Diamond T. Debían estar equipados con un semirremolque de 60 toneladas de capacidad, dado el número de diseño FV 3301. Este diseño era desgarbado y pesado en la parte superior cuando estaba cargado, siendo alto en la parte trasera para dejar libres las ruedas e inclinado hacia abajo hacia el frente para colocar mejor el peso de la carga.
En parte inspirado en este semirremolque, se desarrolló una nueva versión del Antar, el FV 12002, como unidad tractora para transportarlo. Se trataba de un elegante diseño de cuello de cisne y solo tenía una pequeña joroba sobre las ruedas traseras, lo que simplificaba la carga por las rampas traseras. Las vías sobre las que se asentaba el tanque se encontraban fuera del propio bastidor del remolque, que se elevaba entre ellas en la parte delantera para formar el cuello de cisne, inclinándose solo suavemente para despejar el casco del tanque. Esto le dio un diseño más fuerte y, a la vez, más compacto que el desgarbado escalón del proyecto FV 1000. La primera versión de este fue el FV 3001 de 16 ruedas y 60 toneladas de capacidad. Más tarde se perfeccionó como el FV 3005 con ruedas más pequeñas, y luego como el FV 3011 de 50 toneladas de capacidad (cuando se usaba el remolque Taskers/Sankey) para transportar el Centurion. [1]
Los semirremolques Antars entraron en servicio entre 1953 y 1955, y después del abandono del proyecto FV 1000, reemplazaron al Diamond T estadounidense que había servido durante la Segunda Guerra Mundial como principal transportador de tanques del Ejército británico .
Durante la Guerra Fría , el Antar se utilizó principalmente en apoyo de los regimientos blindados del Ejército británico del Rin con base en Alemania Occidental; se mantuvo en pie durante la creación del 7.º Regimiento de Transporte de Tanques del Cuerpo Real de Transporte . [5] El regimiento se desplegó en tres subunidades, es decir, los escuadrones de transporte de tanques 3, 16, [6] y 617 [7] con base en Sennelager , Fallingbostel Station y Hamm respectivamente. Había un escuadrón de transporte de tanques con base en Inglaterra en Bulford Camp, es decir, el 19.º Escuadrón de Transporte de Tanques. [8]
El propio tractor Antar era más pesado, con 20 toneladas, de lo que cualquier vehículo de recuperación disponible podía levantar para un remolque suspendido. Había habido planes para las series superpesadas FV 1000 y FV 1200 de vehículos de recuperación, pero estos fueron cancelados junto con el resto del proyecto. Como medida ad hoc en 1952, un oficial de RASC ideó un brazo de recuperación atornillable que se podía instalar en un Antar para que fuera capaz de remolcar otro suspendido, aunque esta modificación nunca fue aprobada para producción en masa. [9]
A principios de la década de 1960, el Mark 3 entró en servicio para soportar el peso cada vez mayor de los modelos Centurion posteriores y también los planes futuros para el tanque Chieftain . Estos fueron los últimos Antars en servicio, permaneciendo hasta mediados de la década de 1980. [10] El Mark 3 es visualmente distinto de los modelos anteriores, el uso de un motor de 8 cilindros en línea, el Rolls-Royce C8SFL ; sin la amplia V del Meteorite, el capó era mucho más estrecho.
El Mark 3 utilizaba un semirremolque de 50 o 60 toneladas (numerado como FV 12004) o podía convertirse en la configuración de tractor de lastre FV 12006 para transportar el remolque completo Dyson de 50 toneladas. El nombre Mighty Antar se abandonó para el Mk3/3A y el modelo pasó a llamarse simplemente Thornycroft Antar.
A finales de los años 60, estaba claro que el Antar, incluso con el nuevo motor, era un diseño antiguo y sería necesario reemplazarlo. También había preocupación por la situación de los repuestos, ya que estaban fuera de producción y Thornycroft había sido absorbido, a través de AEC, por la vasta masa de Leyland . El Antar fue reemplazado por el Scammell Commander en 1986. [11]
El Mk1 se construyó únicamente como tractor de lastre para el remolque de transporte de tanques Dyson FV3601. Se pueden identificar por tener una carrocería de lastre de acero. También se suministraron 8 Mk1 a la rama de construcción de aeródromos de la RAF para remolcar el remolque de transporte de plantas Dyson de 50 toneladas. Siete de los Mk1 de la RAF se transfirieron más tarde al ejército para tareas de transporte de tanques y se volvieron a registrar con una matrícula ZB. El Mk1 tenía un gran cabrestante construido por Turner para cargar tanques en el remolque. Cuando se presentó un modelo actualizado con una carrocería de lastre de madera y un cabrestante Darlinglon, inicialmente también se lo denominó Mk1, pero los contratos posteriores del mismo tractor con carrocería de lastre de madera se denominaron Mk2.
El Mk2 fue construido tanto como tractor para remolque completo como tractor para semirremolque.
Básicamente es igual que el Mk 1, pero para reubicar los tanques de combustible gemelos de 100 galones apilados en la parte trasera de la cabina, se movieron a una posición de asiento a cada lado del chasis detrás de la cabina. En algunas variantes, los tanques de combustible se ubicaban sobre cajas de herramientas más pequeñas, pero en otras se movieron para ubicarse debajo de las cajas de herramientas. En ese momento, también se modificó la disposición del escalón del conductor.
En la parte trasera de la cabina se colocó un cabrestante Darlington modelo 70 de 22.727 kg y en los Mk2 construidos como tractores para semirremolque se añadió una bomba hidráulica accionada por toma de fuerza para dar servicio a las rampas de carga del semirremolque Sankey y a los gatos de cambio de ruedas. El tractor para semirremolque completo no tenía sistema hidráulico.
Cuando se construyeron los primeros tractores para semirremolques, inicialmente se les dio una clasificación de Mk1. (aunque eran considerablemente diferentes de los Mk1 originales con carrocería de acero mencionados anteriormente).
A estos le siguió un tractor para semirremolque que tenía una carrocería con lastre de madera. En un principio se los llamó Mk1B.
Los contratos posteriores, tanto del tractor para semirremolque como del tractor para remolque completo, se denominaron Mighty Antar Mk2, y los materiales publicados que cubrían tanto estos como los contratos anteriores cambiaron el nombre del Mk1 y el Mk1B de los contratos iniciales como Mk2.
Un Mark 2 fue reconvertido con un motor diésel AEC para pruebas militares en 1963 y vendido en 1971. [10]
El Mk3 FV12004 era un tractor para semirremolque con una quinta rueda oscilante de 3 1/2" para otorgarle una capacidad limitada para todo terreno. El Mk3A FV12006 se introdujo porque el Ejército tenía una gran cantidad de remolques completos Dyson FV3601. El Mk3A mantuvo la quinta rueda, pero tenía una carrocería de lastre de madera con estructura de acero fácilmente desmontable. Por lo tanto, el Mk3A podía convertirse entre roles como tractor articulado o tractor de lastre. Equipado con cabrestante Turner.
Carrocería y cabina totalmente nuevas y más estrechas. [12] El motor en línea permitió un capó mucho más estrecho que la versión Meteorite, requiriendo solo un radiador. (El motor Meteorite en sí era bastante estrecho al ser un V de 60 grados basado en un motor de avión, pero la disposición de refrigeración era tal que cada banco requería un radiador separado que tenía que estar uno al lado del otro, lo que le daba la gran área frontal de los Mighty Antars anteriores).
Las cajas de cambios eran similares a las del Mk2, pero las relaciones eran ligeramente diferentes, lo que aumentaba ligeramente la velocidad en carretera.
Mientras que en el Mk 2 había dos palancas de cambios (una para la caja de cambios principal de cuatro velocidades y otra para la caja de cambios auxiliar de tres velocidades) que permitían la selección de 12 marchas, en el Mk3 las varillas selectoras de las dos cajas de cambios avanzaron hasta formar un mecanismo entrelazado con una sola palanca.
Esto obliga a seleccionar la 1.ª marcha corta, la 2.ª marcha corta, la 3.ª marcha corta, la 4.ª marcha corta antes de poder mover la palanca para seleccionar la 4.ª marcha directa y, a continuación, la 4.ª marcha larga. La caja de cambios principal no podía bajar de la 4.ª marcha hasta que la caja de cambios auxiliar pasara de la marcha directa a la marcha corta. Este enclavamiento significaba que solo se podían seleccionar seis de las doce marchas disponibles en las cajas de cambios.
Había una sola palanca separada para todas las funciones de control del cabrestante y la toma de fuerza.
En el segundo eje se instaló un tercer diferencial (entre ejes), con control operado desde la cabina.
Velocidad máxima 35 mph (56 km/h).
Con el Chieftain MBT el peso total era de 101 toneladas; fueron probados en carretera con 126 toneladas. [13]
Carrocería fija de madera con lastre, como la utilizada en el Mk2. Transmisión Mk2, cabrestante Darlington tipo 70. Motor Rolls-Royce C6T de 6 cilindros en línea con turbocompresor.
El C6T mantuvo la misma caja de cambios principal de cuatro velocidades con la caja de cambios auxiliar Underdrive, Direct y Overdrive de tres velocidades del Mk1 y Mk2.
No se instaló ningún tercer diferencial.
Velocidad máxima 31 mph (50 km/h).
Básicamente, se trata de un modelo de exportación para uso civil con volante a la izquierda. Thornycroft no estaba dispuesto a suministrar Mighty Antars de exportación con el motor Rolls-Royce C8SFL, ya que consideraba que era demasiado potente y que provocaría fallos en la transmisión. El ejército británico, que había insistido en utilizar el motor más potente, pronto empezó a experimentar fallos en la transmisión. Por tanto, Thornycroft especificó el C6TFL, que era ligeramente menos potente, para los contratos en el extranjero, ya que consideró que daría menos problemas de transmisión.
3 modelos LHD fueron destinados a cubrir un contrato de AEI en Argentina para el movimiento de equipos eléctricos pesados.
La RAF compró el único C6T suministrado construido en RHD. Sirvió inicialmente en la División de Construcción de Aeródromos, antes de ser transferido a operaciones civiles por la MPBW. Se utilizó para pruebas de pista.
El ejército de Pakistán recibió 21 ejemplares en LHD como transportadores de tanques.
A diferencia del Mk3A, la carrocería con lastre no era desmontable y no había una quinta rueda debajo de la carrocería para permitir una rápida conversión entre tractor articulado y tractor con lastre. [14]
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