.JPG/1280px-'80_Triumph_TR8_(Hudson).JPG)
El Triumph TR8 es un automóvil deportivo construido por la británica Triumph Motor Company desde 1978 hasta 1981. Es una versión de ocho cilindros del Triumph TR7 "en forma de cuña" que fue diseñado por Harris Mann y fabricado por British Leyland (BL). a través de su división Jaguar/Rover/Triumph (JRT). Debido a su excelente rendimiento, el TR8 fue a menudo apodado el " Corvette inglés ". [3] La mayoría de los TR8 se vendieron en Estados Unidos y Canadá.
En las primeras etapas del desarrollo del TR7 se planeó una versión más potente del TR7 con motor V8, y se produjo un prototipo en 1972. [4] Sin embargo, la situación financiera de British Leyland, los problemas laborales y la falta de motores, como MG y Range Rover tenía primera prioridad: retrasó el proyecto. En 1978 se construyeron unos 145 prototipos de coches con motores V8 (y normalmente transmisiones automáticas ). Estos TR8 "anónimos" (sin insignias de identificación y todos cupés) fueron evaluados para British Leyland por varios concesionarios y luego vendidos como autos usados.
Los documentos de la FIA para la homologación del TR8 , concedida el 1 de abril de 1978, incluyen fotografías que muestran un prototipo TR7 V8 de 1977 con un conjunto de calcomanías que indican que es un TR7 V8. [5] Sin embargo, curiosamente, estas imágenes de homologación TR8 también muestran que tenía las grandes calcomanías "Sprint" en las aletas traseras, con la misma fuente que las calcomanías TR7 y V8 en la tapa del maletero. En la imagen de la parte delantera del automóvil no queda claro si tenía o no una pequeña calcomanía de Sprint debajo de la calcomanía TR7, como se muestra en el prototipo TR8 en el libro de Hardcastle sobre el motor Rover V8. [6] Ninguna de estas calcomanías es parte del conjunto utilizado en el automóvil que se muestra en las imágenes de homologación TR7 Sprint en los archivos de BMIHT, [7] y en Triumph TR7 The Untold Story de Knowles . [8] Y, a diferencia de ese conjunto de calcomanías, las calcomanías de Sprint que se muestran en este TR8 y las de Hardcastle no se conocen por ningún número de pieza BL. El uso oficial de estas imágenes en el proceso de homologación puede sugerir que BL jugó con la idea de llamar a este automóvil "TR7 V8 Sprint" o "TR7 Sprint V8", etc., en algún momento, pero no avanzó con la idea más allá cuando estas fotografías fueron tomadas.
El TR8 no utilizó el V8 con árbol de levas en cabeza único de Triumph como el que se encuentra en el Stag debido a su peso y historial de servicio, sino que compartió su motor Rover V8 con el Rover SD1 . El motor en sí se derivó de un Buick / Oldsmobile V8 totalmente de aluminio de principios de la década de 1960 de 215 pulgadas cúbicas (3,52 L) que Rover adquirió de General Motors a mediados de la década de 1960.
La historia ha demostrado que este motor es extremadamente confiable, flexible y robusto, especialmente después de que BL desarrolló un mejor proceso de fabricación. Inicialmente, los TR8 estaban equipados con carburadores gemelos Zenith-Stromberg. Sin embargo, alrededor de 400 modelos de 1980 se vendieron en California , todos los modelos de 1981, de los cuales sólo se produjeron 352, incluidos veinte automóviles con carburadores para el mercado del Reino Unido, y todos los modelos de 1982 (de los cuales setenta fueron a Canadá) [9] presentaban un motor Bosch. Sistema de inyección de combustible L-jetronic con una computadora de inyección de combustible (ECU) Lucas especialmente diseñada. [10] El modelo de carburador de 1980 tenía una potencia de 133 bhp (99 kW; 135 PS) (a 5000 rpm) y la versión California con inyección de combustible tenía 137 bhp (102 kW; 139 PS) a la misma velocidad del motor. [11] Para 1981, todos los automóviles norteamericanos recibieron una versión unificada con inyección de combustible, que producía 148 bhp (110 kW; 150 PS) a 5100 rpm y entregaba tiempos de 0 a 60 mph en tan solo 8 segundos. [12] [13] Otras diferencias entre el TR8 y el TR7 son frenos mejorados, relación de eje revisada (3.08:1 en el TR8 y todos los TR7 automáticos), batería trasladada al baúl (maletero), llantas de aleación, volante de cuero y un algunos cambios menores de acabado.
Los cupés TR8 basados en el diseño original Harris Mann TR7 fabricados entre 1978 y 1980 son bastante raros; se estima que solo existieron alrededor de 400 cupés TR8; esta cifra se basa en los registros mantenidos por los miembros del club de cuñas con sede en América del Norte, la Asociación de Propietarios de cuñas Triumph. A los aproximadamente 150 cupés de preproducción mencionados anteriormente, se produjeron otros 250, aproximadamente, algunos vendidos en Canadá como modelos de 1979, pero la mayoría terminó siendo retenido y finalmente vendido en los EE. UU. como modelos de 1980. En 1979, se introdujo el tan esperado TR7 Drophead ( convertible ) renovado por Michelotti, y casi todos los TR8 de producción posterior fueron convertibles. [14] La producción mundial total , lo mejor que se puede determinar a lo largo de toda la agitación laboral en ese momento, es sólo alrededor de 2750, más o menos un "puñado". (El entusiasta Richard Connew revisó los registros del British Motor Heritage Industry Trust y contó 2746). Existen otras estimaciones. La versión alemana de esta página afirma 2722 y cita el Registro TR-Austria como fuente; 2815 es el número citado en un artículo de Classic & Sports Car , de marzo de 1986 y también en el libro de William Kimberley de 1981 [15] . El TR8 debía lanzarse en el Reino Unido y se realizó una producción piloto que constaba de cuatro prototipos y 18 coches de preproducción. En ese momento, British Leyland canceló inesperadamente el proyecto. Los coches de preproducción se vendieron posteriormente al público en general a través de la red de concesionarios y son altamente coleccionables. [ cita necesaria ] Tanto el TR7 como el TR8 se fabricaron hasta octubre de 1981, cuando cesó la producción.
Existen muy pocos TR8 genuinos fuera de Estados Unidos y Canadá. En otros países, el TR7 a menudo se convierte en un "TR7V8" con el mismo motor V8 de 3,5 litros Buick/Rover utilizado en los TR8 originales de fábrica. En Australia, una conversión TR7V8 popular consiste en utilizar la versión de 4416 cc de este motor que se había desarrollado para el Leyland P76 .
En Norteamérica, el TR8 se vendió originalmente por alrededor de 11.000 dólares. Una estimación aproximada actual del número de estos automóviles que quedan, tomada del registro de VIN únicos de la Asociación de propietarios de Triumph Wedge , los registros de membresía actuales de la Asociación de propietarios de Triumph Wedge, el World Wide TR7 TR8 Owners Club y el TR Drivers Club UK es de alrededor de 1000 convertibles y 200 cupés.
En el primer trimestre de 2011 había aproximadamente diecisiete TR8 con licencia y 33 SORN TR8 registrados en la DVLA . La exactitud de estos datos es cuestionable ya que muchos TR7 convertidos con V8 se han registrado ante la DVLA como TR8. De estos cincuenta coches, sólo dos son automáticos, pero se sabe que existen más. [16] [17]
A pesar de sus bajas cifras de producción, los TR8 tienen una interesante historia de carreras. John Buffum corrió con éxito con uno como coche de rally a finales de los años 1970. Bob Tullius , del Grupo 44, dominó las carreras de la SCCA en 1979 en uno, tanto es así que la SCCA agregó suficiente peso de "recompensa" al auto como para que Tullius dejara Trans Am y compitiera con éxito en IMSA GT. Los TR8 se ejecutaron con éxito en la serie de existencias de la sala de exposición de la SCCA impulsada por Morey Doyle (Nacionales y Regionales) y Ted Schumacher (Nacionales). Schumacher con Doyle tuvo un gran éxito con su coche en la serie Playboy/Escort Endurance. Al comenzar la última carrera del año, Schumacher era cuarto en la clasificación general (a sólo tres puntos del primero) cuando un accidente arruinó sus posibilidades; sin embargo, Schumacher terminó séptimo en los puntos de fabricantes de ese año, todo sin ayuda oficial de fábrica. Actualmente, al menos tres coches circulan en la clase ITS de SCCA. Morey Doyle y su hijo Andy corren sus TR8 en la región del Medio Oeste; actualmente Morey y sus hijos, Morey C. y Andy están preparando el auto para las eliminatorias nacionales SCCA en E-Prod en el Indianapolis Motor Speedway (2017). Jeff Young corre su TR8 verde en la División Sureste con numerosas victorias en carreras regionales y el campeonato SARRC ITS de la División Sureste 2011, compitiendo contra más de setenta otros conductores en Mazda RX7, Miatas, 240/260/280Z, BMW 325is, Porsche 944 y Acura Integras. .
El TR8 fue homologado para el Grupo 4 (carreras) el 1 de abril de 1978. Según las normas de la FIA vigentes en aquella época, el reconocimiento habría requerido la producción de 400 coches similares aptos para la venta normal. Sin embargo, los registros de producción (en los archivos de BMIHT ) muestran que en ese momento sólo se habían construido unos 150 automóviles, principalmente debido a una importante huelga industrial en la planta de BL Speke que incluyó una huelga de 17 semanas a partir de noviembre de 1977. Periodista de rallyes y el historiador Graham Robson cita a John Davenport (director de BL Motorsport en ese momento) recordándole que "En aquellos días no existía un sistema de inspección riguroso de la FIA. Siempre que se proporcionaran hojas de producción firmadas por un gerente importante, entonces nadie se preocupaba... ". Robson continúa afirmando que "luego hubo muchas conversaciones rápidas y persuasivas para demostrar que las piezas de más de 500 [sic] automóviles fueron construidas, parcialmente construidas o atrapadas en el pantano de la huelga de Speke". . [18] [19] [20] [21] Sin embargo, las reglas de la FIA son claras en cuanto a que sólo los "automóviles completamente terminados" pueden contarse para este requisito. [22]
Una explicación alternativa que no ignora el requisito explícito de la FIA para los autos terminados proviene de un artículo sobre el Vauxhall Chevette HS Grupo 4, publicado en Autosport solo unas semanas después de que se aprobara el TR8. "Se llegó al acuerdo de que se permitía cierto margen de maniobra. Por ejemplo, si los 400 coches se fabricaban en unos pocos meses desde la fecha de homologación, normalmente se permitiría pasar el coche". Y aunque la homologación del Chevette HS se aprobó el 1 de noviembre de 1976, los 400 Chevette HS no se terminaron hasta finales de 1977. [23] Los registros de producción muestran que alrededor de otros 250 TR8 cupé de cabeza fija se construyeron en 1978, lo que hace que el requisito de la FIA de 400. Si bien la versión de cabeza fija del TR8 no parece haber sido nunca un modelo catalogado, sólo el convertible, y "[s]iguiendo la cancelación del proyecto, la práctica normal podría haber sido desmantelar el automóviles o convertirlos a potencia TR7 normal", [24] la mayoría o todos se vendieron a compradores privados en los EE. UU. o Canadá. Esto puede deberse al requisito de la FIA de que dichos especiales de homologación estén "destinados a la venta normal". [25]
El TR8 no salió a la venta en Norteamérica hasta mediados de 1979, y entonces sólo como modelo convertible. Según Graham Robson, el coche de rallyes del Grupo 4 se denominó TR7V8 como un compromiso con BL Sales and Marketing. [21]
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )