La serie Rover P6 (denominada 2000 , 2200 o 3500 , dependiendo de la cilindrada del motor) es un automóvil tipo turismo producido por Rover y posteriormente por British Leyland entre 1963 y 1977 en Solihull , West Midlands, Inglaterra, Reino Unido.
El P6 fue el primer ganador del premio al Coche Europeo del Año . [2] [3]
El P6 se anunció el 9 de octubre de 1963, [4] justo antes del Salón del Automóvil de Earls Court . El vehículo se comercializó primero como Rover 2000 y era un diseño completamente "en blanco" destinado a atraer a un mayor número de compradores que los modelos anteriores, como el P4 al que reemplazó. Rover había identificado un mercado en desarrollo entre la clase estándar de automóviles de turismo de "1,5 litros" (como el Ford Consul y el Singer Gazelle ) y los automóviles de turismo grandes de "tres litros" aceptados (tipificados por el Wolseley 6/99 y el Vauxhall Cresta ). Los trabajadores y ejecutivos profesionales más jóvenes y cada vez más adinerados buscaban automóviles que fueran superiores a los modelos normales de 1,5 litros en estilo, diseño y lujo, pero que ofrecieran una dinámica de conducción más moderna que la gran clase de tres litros y menores costos de compra y mantenimiento que los sedanes deportivos como el Jaguar Mark 2 . La tecnología automotriz había mejorado significativamente a mediados y finales de la década de 1950, ejemplificada por la introducción de automóviles como el Citroën DS y Lancia Flavia en Europa y el Chevrolet Corvair en Estados Unidos. El reemplazo para el P4 de diseño tradicional sería, por lo tanto, un automóvil más pequeño con un motor de dos litros (aunque se imaginó una turbina de gas como unidad de potencia en el futuro) que utilizaba el diseño, la ingeniería y el estilo más modernos, lo que convirtió al Rover en uno de los primeros ejemplos de lo que ahora se clasificaría como un automóvil ejecutivo . El P6 tendría un precio más bajo que el P4 y se esperaba que los volúmenes de ventas fueran significativamente mayores. El P5, más lujoso y conservador, se vendió junto con el P6 hasta 1973. [ cita requerida ]
El modelo 2000 era un vehículo avanzado para la época, con una suspensión de tubo de Dion en la parte trasera, frenos de disco en las cuatro ruedas ( traseros internos ) y una transmisión totalmente sincronizada . El diseño monocasco presentaba paneles sin tensión atornillados a un bastidor unitario, inspirado en el Citroën DS. La configuración de Dion era única en el sentido de que el "tubo" estaba dividido en dos partes que podían extenderse telescópicamente, evitando así la necesidad de estrías deslizantes en los ejes de transmisión, con la consiguiente fricción bajo el par de tracción o de frenado, al tiempo que se mantenían las ruedas verticales y paralelas en relación con la carrocería.
El Rover 2000 ganó premios de la industria por su seguridad cuando se presentó e incluía un interior de "seguridad" cuidadosamente diseñado. Una característica innovadora fue el prisma de plástico en la parte superior de las luces laterales delanteras. Esto permitía al conductor ver la esquina delantera del coche en condiciones de poca luz y también confirmaba que estaban operativas. Sin embargo, las proyecciones de plástico relativamente nítidas no cumplían los estándares de homologación en algunos mercados de exportación (incluido Alemania ), por lo que se sustituyó por una lente con una parte superior lisa donde la ley lo exigía.
Una característica única del Rover 2000 fue el diseño del sistema de suspensión delantera, en el que una manivela acodada (un soporte giratorio en forma de L que se arrastraba por la articulación del soporte del cubo superior) transmitía el movimiento vertical de la rueda a un resorte montado horizontalmente de adelante hacia atrás y sujeto a la pared trasera del compartimiento del motor. Se montó un solo brazo amortiguado hidráulicamente en el mamparo para la dirección. La suspensión delantera fue diseñada para permitir la mayor anchura posible para el compartimiento del motor de modo que se pudiera instalar el motor de turbina de gas de Rover. El contorno del estilo se vio por primera vez en el prototipo T4 de 1961, un sedán de turbina de gas con motor delantero y tracción delantera, uno de una línea de prototipos de turbina de gas construidos por Rover en los años 1950 y 1960. [5] El T4 sobrevive hoy en día y se puede ver en el Museo Británico del Motor .
Finalmente, el motor de turbina de gas nunca se utilizó para el vehículo de producción, pero el ancho del compartimiento del motor (con una forma ligeramente modificada) facilitó la acomodación del motor Rover V8 derivado de Buick que estuvo disponible en el P6 a partir de abril de 1968.
La carrocería del Citroën DS del escultor Flaminio Bertoni inspiró a David Bache . Con un guiño a la nueva parte trasera Kamm , el aspecto final del Rover incorporaba un maletero necesariamente más grande, que de otro modo estaría ocupado por la suspensión trasera De Dion de Rover. Carecía del morro de tiburón de Citroën, que estaba previsto introducir más tarde como un capó inclinado con faros en cápsulas y luces laterales salientes. [6]
El espacio del maletero era limitado debido a la compleja suspensión trasera y, en los vehículos de la Serie II, a la batería montada en el maletero. La rueda de repuesto también competía por el espacio y se guardaba plana en el suelo del maletero o verticalmente a un lado. Un "paquete de turismo" opcional posterior permitía llevar la rueda de repuesto en la tapa del maletero; con una cubierta de vinilo resistente a la intemperie. Cuando no estaba en su lugar, el soporte de montaje estaba oculto por una insignia circular de Rover. Los modelos de la Serie II ofrecieron durante un tiempo neumáticos Dunlop Denovo Run-flat , eliminando la necesidad de una rueda de repuesto, aunque no era una opción habitual y es muy inusual en los ejemplares supervivientes.
El principal competidor del coche en el mercado doméstico del Reino Unido fue el Triumph 2000 , también lanzado en octubre de 1963, sólo una semana después del P6. [7] En Europa continental, el Rover 2000 compitió en el mismo sector que el Citroën DS que, al igual que la oferta inicial de Rover, se ofreció sólo con un motor de cuatro cilindros , una situación que se resolvió en el Rover cuando el V8 fue diseñado para encajar en el compartimiento del motor. El interior del Rover 2000 no era tan espacioso como los de sus rivales Triumph y Citroën, especialmente en la parte trasera, donde su asiento trasero esculpido para dos personas implicaba que los clientes que desearan acomodar a tres en la parte trasera de un Rover deberían optar por el Rover P5 , más grande y antiguo .
El primer P6 utilizaba un motor de 2,0 L (1978 cc o 120,7 pulgadas cúbicas) diseñado específicamente para el P6. Aunque se anunció a finales de 1963, el coche había estado en "producción piloto" desde principios de año, por lo que las entregas pudieron comenzar de inmediato. [8] La potencia original era del orden de 104 CV (78 kW). En ese momento, el motor era inusual por tener un diseño de árbol de levas en cabeza . La culata tenía una superficie perfectamente plana y las cámaras de combustión estaban fundidas en las coronas de los pistones (a veces conocidas como cabeza de garza ). Con la rápida construcción de autopistas en todo el mundo, muchas de las cuales (incluidas las del Reino Unido en este período) no tenían límites de velocidad superiores, el motor del P6 se desarrolló para ser eficiente, suave y confiable cuando se conduce a altas velocidades durante períodos prolongados. Tenía dimensiones "cuadradas" donde el diámetro y la carrera del cilindro eran iguales (85,7 mm o 3,4 pulgadas) para minimizar las velocidades del pistón y las cargas de los cojinetes, lo que era muy inusual entre los turismos británicos: estos tendían a tener motores subcuadrados (carrera larga) , un legado persistente del sistema de impuestos sobre los caballos de fuerza anterior a 1947 y las condiciones de conducción que se encontraban en las carreteras británicas en la era anterior a las autopistas.
Los coches que se fabricaron hasta 1966 se denominan coches antiguos. El Rover 2000 tenía muchas diferencias de detalle que cambiaron durante los tres primeros años de producción. Elementos como los sistemas de escape, las conexiones de la caja de cambios y, sobre todo, el faldón delantero, que tenía listones verticales y estaba curvado sin protuberancias adicionales, lo que le dio al coche el apodo de "diente de tiburón". En estos coches, las tapas del maletero y de las puertas de la unidad base también estaban pintadas del color de la carrocería. Los coches variaban muy ligeramente en apariencia porque las antenas de radio, una ventana trasera con calefacción y un tapón de combustible con cerradura eran extras opcionales. Los primeros paneles de instrumentos no estaban hechos de plástico. El velocímetro solo llegaba hasta 110 mph y la consola central y los pedales eran diferentes en los coches posteriores. [ cita requerida ]
Todavía existen varios de los primeros coches de alguna forma. El P6 de producción más antiguo que sobrevive es el 102 FJJ, que tiene una buena cantidad de paneles originales. Se está reconstruyendo a partir de una unidad base de 1965. Existen tres de los coches FLK, el 143, el 145 y el 149, dos de los cuales han sido restaurados con mucho cariño. El coche dorado o el 100.º del año 2000 que salió de la línea de producción también sobrevive en condiciones restauradas. [ cita requerida ]
Más tarde, Rover desarrolló un derivado del motor al instalar carburadores SU gemelos y un extremo superior rediseñado y comercializó los vehículos de especificación revisada como el 2000 TC. El 2000 TC se lanzó en marzo de 1966 para los mercados de exportación en América del Norte y Europa continental. La disponibilidad limitada del colector de inducción rediseñado necesario para el motor de carburador doble se adujo como una de las razones para restringir las ventas del 2000 TC al extranjero. [9] Los fabricantes también declararon enfáticamente que el límite de velocidad general de 70 mph (113 km/h) introducido recientemente en el Reino Unido haría que la velocidad adicional del nuevo automóvil fuera superflua en el mercado interno. [9] Afortunadamente para los compradores del Reino Unido orientados al rendimiento, los suministros del colector de admisión rediseñado deben haber mejorado y la empresa cedió a tiempo para el Salón del Automóvil de Londres en octubre de 1966, cuando el 2000 TC estuvo disponible para el mercado del Reino Unido. Los prototipos TC 2000 habían participado en el Rally de Gran Bretaña como parte de su programa de pruebas. Presentaba un motor de arranque y un tacómetro más grandes de serie y se identificaba por las iniciales "TC" en la carrocería. La potencia del motor TC 2000 era de unos 110 CV (82 kW) netos. Los motores de especificación estándar continuaron en producción en vehículos designados como modelos 2000 SC. Estos incorporaban el SU único original .
Rover vio en el compacto V8 de 3,5 litros del Buick Special una forma de diferenciar al P6 de su principal rival, el Triumph 2000. Adquirieron los derechos del innovador motor de aluminio y, una vez modificado para permitir su uso por parte de Rover, se convirtió en un éxito instantáneo. El motor Rover V8 , como se lo conoció, sobrevivió a su anfitrión original, el P5B , durante más de treinta años.
El 3500 se introdujo en abril de 1968 [10] (un año después de que la empresa Rover fuera comprada por el propietario de Triumph, Leyland ) y continuó ofreciéndose hasta 1977. El fabricante afirmó que el motor V8 de metal ligero pesaba lo mismo que la unidad de cuatro cilindros del Rover 2000, y la velocidad máxima del automóvil más potente de 114 mph (183 km/h) [11] así como su tiempo de aceleración de 10,5 segundos de 0 a 60 mph (97 km/h) se consideraron impresionantes [10], y útilmente más rápido que la mayoría de los automóviles con los que, en el mercado del Reino Unido, el automóvil competía en precio y especificaciones. (La excepción evidente fue el Jaguar 340 , que era sustancialmente más rápido que el Rover 3500 y se publicitaba a un precio recomendado por el fabricante un 15 por ciento más bajo, [11] el Jaguar representaba un valor excepcional como modelo "de caducidad", que sería reemplazado más tarde en 1968 por el Jaguar XJ6 .)
En comparación, el Rover 3500 automático probado por la revista Motor en el número publicado el 20 de abril de 1968 alcanzó una velocidad máxima de 117 millas por hora (188 km/h) (media), de 0 a 60 mph en 9,5 segundos y un cuarto de milla en parado en 17,6 segundos.
Fue necesario modificar el espacio bajo el capó para meter el motor V8 en el compartimiento del motor del P6: el travesaño de la suspensión delantera tuvo que ser reubicado hacia adelante, mientras que un cambio más visible fue una entrada de aire adicional debajo del parachoques delantero para acomodar el radiador más grande. [10] Ya no había espacio debajo del capó para la batería del automóvil, que en el 3500 se replegó a una posición en el lado derecho del maletero. [10] Sin embargo, la longitud y el ancho generales de la carrocería no cambiaron en comparación con el P6 original con un motor más pequeño. [10]
Tras realizar una gran inversión en el motor y el tren de rodaje del vehículo, el fabricante dejó la mayoría de los demás aspectos del coche sin cambios. Sin embargo, el nuevo Rover 3500 se podía distinguir fácilmente del 2000 gracias a varias insignias V8 prominentes en el exterior y debajo de la radio. El 3500 también se entregó con un revestimiento de vinilo negro en el pilar C, [11] aunque esta decoración apareció más tarde también en los coches de cuatro cilindros.
Hasta la incorporación en 1971 de un modelo 3500S manual de cuatro velocidades, equipado con una versión modificada de la caja de cambios utilizada en el 2000/2200, la única transmisión era una Borg Warner 35 automática de tres velocidades , equipada con una versión modificada de la caja de cambios utilizada en el 2000/2200. La letra "S" no denotaba "Sport", sino que se eligió porque representaba algo específico en esos coches: "Synchromesh". Sin embargo, es importante señalar que el 3500S era notablemente más rápido que la versión automática de este coche, con un tiempo de 0 a 60 mph de 9 segundos, en comparación con los 10,1 del coche por defecto, es decir, automático. Además, debido al consumo de combustible de las cajas de cambios automáticas de esta época, el ciclo oficial del coche manual era de 24 mpg en comparación con los 22 mpg del automático.
El Rover 3500 también fue ensamblado por Leykor en Sudáfrica. En 1971 se agregó una versión de alta compresión, con una versión de alta compresión del V8 que producía 184 hp (137 kW). [12] El P6 continuó en el ensamblaje sudafricano hasta que se eliminó gradualmente durante 1975; el SD1 llegó en 1977. [13]
La Serie II, o Mark II como la denominó Rover, se lanzó en 1970. Todas las variantes llevaban la batería en el maletero y tenían nuevos elementos exteriores como una entrada de aire delantera de plástico (para reemplazar la versión de aleación), nuevas molduras del capó (con luces V8 incluso para los coches con motor de 4 cilindros) y nuevas luces traseras. El interior de las versiones 3500 y 2000TC se actualizó con nueva instrumentación con indicadores circulares e interruptores giratorios. La instrumentación de estilo antiguo con un velocímetro lineal e interruptores de palanca continuó en las versiones 2000SC.
Los últimos años del Rover P6 coincidieron con problemas de producción en British Leyland . Esto se puso de relieve en agosto de 1975 cuando Drive , la revista de la Asociación Británica del Automóvil, otorgó un trofeo a un Rover 3500 como el peor automóvil nuevo en Inglaterra. [14] Informó que un Rover 3500 comprado en 1974 había recorrido 6000 millas (9600 kilómetros) durante sus primeros seis meses, período durante el cual había consumido tres motores, dos cajas de cambios, dos carcasas de embrague y necesitaba un juego completo de cables eléctricos nuevos. El automóvil había pasado 114 de sus primeros 165 días en un taller. [14] El segundo premio en esta galería de pícaros fue otorgado a un Austin Allegro con cuarenta fallas reportadas en diez meses, y un Triumph Stag quedó en tercer lugar. [14] La historia fue recogida y reportada en otras publicaciones, no solo a nivel nacional sino también en Alemania, en ese momento el mercado automovilístico nacional más grande de Europa y un importante mercado de exportación objetivo para la empresa. [14] Más pruebas del deficiente control de calidad en la línea de montaje del 3500 en la planta de Solihull aparecieron en un informe de la revista Autocar de octubre de 1976, en el que se examinaban las experiencias de los administradores de flotas de automóviles de empresa con el modelo, aunque el informe también sugería, aparentemente con la intención de parecer imparcial, que al menos parte del problema podría haber surgido de expectativas excesivamente optimistas sobre el modelo. [15]
Para tratar de cumplir con los requisitos de emisiones de escape, particularmente en California, se realizaron varios cambios en la carburación y el escape. [16] La capacidad del motor se incrementó en un diez por ciento para aumentar el torque y minimizar la pérdida en la potencia de salida reportada y el 2200 SC y el 2200 TC reemplazaron al 2000 SC y TC. Anunciado en octubre de 1973 [17] y producido hasta principios de 1977, utilizó una versión de 2.2 L (2,205 cc o 134.6 cu in) del motor 2000 con el diámetro aumentado de 85.7 mm (3.4 in) a 90.5 mm (3.6 in): la carrera se mantuvo sin cambios en 85.7 mm. [17] Las cajas de cambios en los autos de transmisión manual se reforzaron para hacer frente al aumento del torque a baja velocidad. La potencia nominal se redujo a 98 CV (73 kW; 99 PS) y 115 CV (86 kW; 117 PS) para las versiones SC (carburador simple) y TC (carburador doble) respectivamente, en la carretera en gran medida oculta por el par mejorado. [17]
El último 2200 salió de la línea de producción el 19 de marzo de 1977, una versión de exportación con volante a la izquierda que luego fue transformada a volante a la derecha por Tourist Trophy Garage, Farnham. El 2200 originalmente montaba neumáticos Pirelli Cinturato 165HR14 (CA67) al salir de la fábrica.
Aunque Triumph disfrutó de un éxito considerable con la versión familiar de su berlina del año 2000 , Rover parecía contenta de dejar ese sector del mercado completamente abierto a su antiguo rival. Sin embargo, los carroceros FLM Panelcraft, con sede en Battersea , recogieron el balón perdido de Rover y produjeron su propia conversión familiar del P6, llamada Estoura . El nombre es presumiblemente una contracción de las palabras "familiar" y "tourer". Aunque no se conoce ninguna cifra real de la producción del familiar, debido a un incendio que destruyó los registros de la empresa, las investigaciones amateurs realizadas por varios entusiastas de Rover muestran que se sabe que se produjeron un poco más de 200 coches. El primer familiar no fue una conversión aprobada, pero a partir de 1970 el coche fue comercializado (con la bendición de la fábrica) por los concesionarios de BL HR Owen Limited y, por lo tanto, se mantuvieron las garantías de fábrica.
Las conversiones fueron realizadas por HR Owen y Crayford Engineering , con la carrocería ejecutada por FLM Panelcraft . La participación de Crayford en el proyecto se limitó al interior del coche, y la empresa no tuvo influencia en el diseño externo de la conversión del familiar. No obstante, Crayford los identificó como Crayfords durante un tiempo (lo que implicaba que los construyeron) y solo dejó de hacerlo después de que FLM amenazara con emprender acciones legales. Las conversiones se podían realizar en cualquier momento de la vida del coche. La mayoría de las conversiones parecen haberse realizado cuando los coches tenían 12 meses o más porque si un coche se convertía cuando era nuevo, la conversión estaría sujeta al impuesto sobre la compra como el propio coche.
Debido al coste de la conversión (unas 800 libras esterlinas ), parece que la mayoría se llevaron a cabo en el 3500 en lugar del 2000, y se fabricaron incluso menos modelos 2200. En comparación con el familiar Triumph 2000 , el Rover Estoura tenía una utilidad limitada. La calidad de la conversión también dejaba mucho que desear, ya que la conversión familiar se remachó a la parte trasera del vehículo modificado, sin aplicar apenas pintura ni protección contra la oxidación. Como resultado, la parte trasera de los vehículos a menudo se oxidaba y, posteriormente, varias "cápsulas" familiares se transfirieron de un coche a otro.
Rover intentó entrar en el mercado norteamericano con el P6, empezando por el Rover 2000 TC. Esta versión se denominó modelo NADA (North American Dollar Area), equipado con un estándar más alto que los coches del Reino Unido y cumpliendo con los requisitos federales de seguridad y, más tarde, también con los de emisiones. A estos también se les suele denominar "especificaciones federales". Las diferencias notables en el exterior del 3500S NADA eran los parachoques envolventes, tres tomas de aire en la parte superior del capó, los reflectores en las aletas delanteras y traseras y el sensor "Icelert" en la parrilla delantera. El sistema "Icelert" avisaba al conductor de la caída de la temperatura exterior y de la posibilidad de que se formara hielo en la carretera.
En el interior, dependiendo de la ubicación, el North American 3500S también estaba equipado con elevalunas eléctricos, dirección asistida y aire acondicionado, todos ellos elementos extremadamente inusuales en los coches P6 del mercado británico. Los primeros TC NADA de 2000 y 2000 solo contaban con el sistema Icelert y los reflectores laterales. El NADA P6 introdujo características que luego aparecerían en el coche Mark II del Reino Unido, incluido un nuevo cuadro de instrumentos y ribetes en los asientos.
A pesar de llevar la marca "3500S", todos los modelos de exportación estaban equipados con la transmisión automática Borg Warner 35. Los coches no eran populares entre los compradores estadounidenses y un gran número acabó siendo desviado a Europa continental, ya que ya tenían el volante a la izquierda. Rover dejó de vender el P6 en Norteamérica en 1971: ese año, Estados Unidos había adquirido menos de 1.500 Rovers. [18] Al más puro estilo de British Leyland, varios coches del Reino Unido también acabaron con una sola entrada de aire en el capó en un intento de utilizar las piezas sobrantes de los modelos de exportación ahora desaparecidos. La empresa dijo a sus distribuidores estadounidenses que modificar el P6 para cumplir con los nuevos requisitos federales de seguridad y contaminación de Estados Unidos sería prohibitivamente caro, mientras que la experiencia en otros lugares sugiere que el motor de cuatro cilindros del Rover era especialmente difícil de adaptar a combustibles sin plomo de octanaje reducido sin una reducción inaceptable del rendimiento del coche. [18]
El Rover 3500 se ensambló en Nueva Zelanda entre 1971 y 1976, en la planta de ensamblaje de New Zealand Motor Corporation en Stoke, Nelson , junto con el Triumph 2000/2500 , el Jaguar XJ6 (Series 1 y 2) y el Land Rover (Serie 3). Un factor notable del Rover 3500 construido por NZMC fue que se exportó desde Nueva Zelanda : se enviaron 2400 a Australia para su venta allí, a cambio de kits CKD del Leyland P76 . [19] [20]
Tras una producción de casi 14 años, el último Rover P6 que salió de la línea de producción, registrado como VVC 700S, se construyó el 19 de marzo de 1977, cuando fue reemplazado por el Rover SD1 . El SD1 inicialmente solo estaba disponible con un motor V8 de 3,5 litros desde su lanzamiento en junio de 1976, y las unidades de seis cilindros de 2,3 y 2,6 litros se unieron a la gama durante 1977. [21]
Este coche se envió por primera vez, en agosto de 1977, a la colección de vehículos históricos de Leyland y luego a Donington Park hasta 1980, cuando se trasladó a Syon Park junto con el resto de la colección, que se convirtió en la colección del British Motor Industry Heritage Trust. Se mantuvo en exposición en Syon hasta 1990, cuando la colección se trasladó a Studley Castle (entonces propiedad de Rover) y se almacenó hasta 1993.
En 1993, la colección se trasladó a su nuevo hogar, el sitio del British Motor Industry Heritage Trust en Gaydon , ahora conocido como Heritage Motor Centre . El VVC 700S estuvo en exhibición hasta 2003, cuando se vendió en la subasta Bonhams de artículos propiedad de Rover.
En 2006, el VVC 700S volvió a Gaydon por primera vez desde su venta y todavía se encuentra en su estado original, ya que nunca fue restaurado. El coche salió de la colección con solo 12.300 millas (19.800 km). La última inspección técnica expiró en agosto de 2010.
La silla Rover , diseñada por Ron Arad en 1981, incorporó asientos de automóviles P6. [22] [23]
El P6 fue reemplazado por el Rover SD1 .
Un Rover P6 y un British Police P6 se incluyeron en el juego para Wii, PlayStation 2 y PC: Classic British Motor Racing , lanzado en 2008.
El personaje Jack Irish conduce un Rover 2000 amarillo en la segunda temporada de la serie de televisión del mismo nombre.
El personaje George Smiley conduce un Rover P6 en la miniserie de la BBC de 1979 Tinker Tailor Soldier Spy . En la secuela de la miniserie de 1982 Smiley's People conduce otro Rover P6, un modelo 2200 SC de color marrón oscuro con matrícula N.
La Princesa Grace de Mónaco conducía un Rover P6 con su hija cuando se estrelló y murió en septiembre de 1982.
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