Entre los motores utilizados por la compañía británica Land Rover en sus vehículos 4×4 se incluyen motores de gasolina de cuatro cilindros , y motores diésel de cuatro y cinco cilindros . Se han utilizado motores de seis cilindros en línea para vehículos Land Rover fabricados bajo licencia. Land Rover también ha utilizado varios motores de cuatro cilindros, V8 y V6 desarrollados por otras empresas, pero este artículo trata únicamente de motores desarrollados específicamente para vehículos Land Rover.
Inicialmente, los motores utilizados eran versiones modificadas de los motores de gasolina estándar de los automóviles Rover , pero rápidamente se dio cuenta de la necesidad de contar con unidades internas específicas. El primer motor de la serie fue el 1,6 litros de gasolina de 1948, y este diseño fue mejorado. En 1958 se introdujo un nuevo motor de gasolina de 2286 cc. Este motor básico existía tanto en versión de gasolina como diésel, y se fue modificando constantemente a lo largo de los años hasta convertirse en el diésel 200Tdi. Un rediseño sustancial dio como resultado el 300Tdi de 1994, que dejó de producirse en 2006. Se han construido más de 1,2 millones de motores de la serie. [1]
A partir de 1998, el motor Td5 se instaló en los productos Land Rover. Este turbodiésel de cinco cilindros no tenía ninguna relación con los diseños de cuatro cilindros y originalmente estaba destinado a su uso tanto en automóviles Rover como en Land Rover 4×4, pero solo llegó a producción en su forma Land Rover. [2] Fue producido entre 1998 y 2007, con 310.000 unidades construidas. [3]
La producción de estos motores tuvo lugar originalmente en la fábrica satélite de Rover (y antigua planta de motores Bristol Hercules ) en Acocks Green en Birmingham : el ensamblaje del vehículo se llevó a cabo en la fábrica principal de Rover en Solihull . Después de que Land Rover se creara como una división distinta de British Leyland en 1979, la producción de automóviles Rover en Solihull cesó en 1982. Se construyó una nueva línea de ensamblaje de motores en el espacio desocupado por las líneas de automóviles y la producción de motores comenzó en Solihull en 1983. [4] La línea de motores en Solihull cerró en 2007 cuando Land Rover comenzó a utilizar motores Ford y Jaguar fabricados en Dagenham (motores diésel) y Bridgend (motores de gasolina).
Algunos motores Land Rover también se han utilizado en coches, furgonetas y barcos.
Este artículo solo cubre motores desarrollados y producidos específicamente para vehículos Land Rover. No cubre los motores desarrollados fuera de la empresa pero utilizados en sus productos, como el Rover V8 , los motores de gasolina Rover IOE o la actual gama de motores derivados de Ford / Jaguar . Los motores se enumeran a continuación en el orden cronológico de su introducción.
A lo largo de la década de 1950, la demanda de un Land Rover con motor diésel iba en aumento . [5] La tecnología diésel había mejorado, haciendo prácticos los motores de pequeña capacidad y alta velocidad. La energía diésel también se había vuelto prominente en usos industriales y agrícolas en todo el mundo, y los usuarios de flotas de Land Rover se encontraban a menudo en la situación en que sus Land Rover eran los únicos vehículos con motor de gasolina de su flota, lo que hacía más necesarios los repuestos, el servicio y el suministro de combustible. complejo. [6] La Rover Motor Company estuvo en conversaciones con Standard-Triumph en 1954, con la posibilidad de una fusión. Standard fueron los pioneros británicos en motores diésel pequeños para carretera, con el motor 20C instalado en los tractores Ferguson y el automóvil Standard Vanguard (el primer automóvil diésel de Gran Bretaña). Los ingenieros de Rover pudieron estudiar los diseños diésel de Standard como parte de estos. La fusión se canceló, pero Rover había adquirido experiencia y conocimientos vitales en el desarrollo de pequeños motores diésel. [7] [8] El resultado fue un motor de cuatro cilindros con revestimiento húmedo . El equipo de inyección de combustible era de CAV y el motor usaba cámaras de turbulencia Comet de Ricardo , pero con hoyuelos desarrollados por Rover para producir un funcionamiento más silencioso y suave. Se instalaron bujías calefactoras en cada cámara de combustión para mejorar el arranque. [7] El motor se lanzó en el Land Rover en 1957. El vehículo tenía que tener un espacio adicional de 2 pulgadas (51 mm) en el chasis en el compartimiento del motor para permitir que encajara el nuevo motor. [9] La potencia de salida y el rango de velocidad del motor eran lo suficientemente cercanos al motor de gasolina existente como para permitir el uso de la misma unidad de transmisión en todos los vehículos. [5] [10] [11]
Utilizado en : Land Rover Serie I y Serie II
El Land Rover Serie II lanzado en 1958 era más grande, más pesado y más complejo que el original, y la necesidad de motores de mayor potencia estaba siempre presente. [13] Además, los motores de gasolina Rover en uso en ese momento, con el diseño arcaico de válvulas de entrada sobre escape , se acercaban a la edad de 20 años en términos de diseño. Se necesitaba un motor de gasolina nuevo y más grande, desarrollado específicamente para Land Rover. [14] Se utilizó como base el motor diésel de 2 litros existente, pero con una estructura interna radicalmente modificada. [15] El nuevo motor era del tipo de revestimiento seco y se utilizó un diámetro más ancho para mejorar la producción de par a baja velocidad. [16] A pesar de los numerosos cambios, el motor de gasolina podría utilizar la misma línea de mecanizado que el diésel, estableciendo un diseño comúnmente utilizado entre los motores de gasolina y diésel de Land Rover que sobreviviría durante décadas. [13] [15] La gasolina de 2,25 litros fue la opción de motor más popular hasta mediados de la década de 1980 y estableció una reputación mundial por su confiabilidad y longevidad. [13] [17] La relación de compresión relativamente baja del motor y su diseño general sólido lo hicieron tolerante con combustible y aceite de mala calidad, así como con servicios poco frecuentes. Con un mantenimiento adecuado, estos motores pueden sobrevivir fácilmente más de 250.000 millas (400.000 km) de servicio. Esto se debió en parte a la similitud entre las versiones de gasolina y diésel, lo que hacía que la versión de gasolina estuviera algo sobrediseñada para el trabajo; Conservaron las extraordinarias características de resistencia del diésel y al mismo tiempo sufrieron mucho menos estrés. Las piezas fundidas del motor fueron producidas por Bean Industries Limited, una fundición con sede en Sheffield, utilizando "Bilchrome", un hierro para cilindros desarrollado internamente. El único cambio importante en el diseño fue la instalación de un cigüeñal de cinco cojinetes en 1980, lo que mejoró la resistencia y el refinamiento de la parte inferior. [18] A pesar de sus orígenes utilitarios, el motor de gasolina de 2,25 litros es un motor silencioso y de funcionamiento suave, lo que permitió a Rover instalarlo en su berlina P4 como Rover 80. [19] Había varias potencias disponibles para este motor. dependiendo de la relación de compresión y de la cantidad de equipos de regulación de emisiones instalados. [13] [20] [21] [22]
Utilizado en : Land Rover Serie II , Serie III y Ninety/One Ten/127 ; también Rover P4 80 [23]
El Land Rover Serie II fue un éxito de ventas, pero aún quedaba margen de mejora. En 1962 se lanzó la Serie IIA, ligeramente modificada. La mayor actualización fue un motor diésel mejorado, así como algunos cambios en la suspensión y el sistema de dirección. [24] Este compartía muchas partes con su hermano de gasolina, incluido el bloque, el engranaje de válvulas, los sistemas de enfriamiento y los sistemas de lubricación. [25] Se utilizó un cigüeñal forjado para mayor resistencia y se necesitaban pistones diferentes. [26] La culata utilizaba la misma fundición básica, pero era muy diferente internamente, siendo en esencia una versión actualizada de la utilizada en el motor original de 2 litros, con el que el nuevo diésel tenía un gran parecido externo. Al igual que el motor de gasolina de 2,25 litros, el diésel de 2,25 litros tenía un diseño de revestimiento seco. Fue construido en la misma línea de producción que el motor de gasolina y la flexibilidad del diseño básico era muy evidente; por ejemplo, donde los motores diésel tenían sus bombas inyectoras de combustible, el motor de gasolina tenía instalado su distribuidor . Aunque ofrecía una modesta mejora en potencia y un útil aumento en el par, el principal beneficio del nuevo motor diésel era que era mucho más silencioso y eficiente que la unidad anterior. [27] También demostró ser mucho más confiable en servicio. [13] Al igual que el motor de gasolina, el diésel se actualizó a un cigüeñal de cinco cojinetes en 1980. El motor se instaló en el Austin FX4 "Black Cab" entre 1982 y 1985. Los FX4 equipados con el motor fueron designados FX4R (R de Rover ). En esta aplicación, el motor se ganó la reputación de tener una vida útil muy corta y su falta de fiabilidad. Esto se debe a que el tiempo de ralentí en la Black Cab es mucho mayor que en el Land Rover. Los ingenieros de Solihull habían advertido a Carbodies , constructores del FX4R, que esto causaría problemas porque al ralentí la presión del aceite del motor era lo suficientemente baja como para que la unidad tensora automática de la cadena de distribución no funcionara completamente. Muchas horas pasadas al ralentí (los taxistas tendían a dejar los motores al ralentí durante largos períodos cuando esperaban pasajeros o cuando estaban fuera de servicio, o en el tráfico parado en Londres ) estiraban las cadenas de distribución, provocando una sincronización incorrecta de la inyección de combustible , lo que reducía considerablemente el rendimiento del motor. vida.
El motor 10J fue adaptado a un motor marino por Mercury de EE. UU. y vendido bajo el nombre Mercruiser 165. [11] [28]
Utilizado en : Land Rover Serie II , Serie III y One Ten ; también Carbodies FX4 (también llamado Austin FX4) y se vende como motor marino Mercury . Además, existe evidencia de que una empresa con sede en Bélgica ofrece el motor 10J como conversión para berlinas Volga. [29]
La línea de productos radicalmente actualizada de Land Rover se lanzó en 1983. Inicialmente sólo estaba disponible el One Ten de batalla larga, y se vendía con la misma gama de motores que el modelo anterior Serie III: motores de gasolina y diésel de 2,25 litros y el 3,5. Rover V8 de litro. [13] [30] Sin embargo, Land Rover planeó una serie de mejoras continuas. [31] Poco antes del modelo Ninety de batalla corta, en 1984 se lanzó un motor diésel de 2,5 litros. Esto era poco más que una versión actualizada de la unidad diésel existente [32] (en ese momento tenía 22 años). La carrera se alargó para mejorar el par y se utilizó una culata actualizada para reducir el ruido y las emisiones. Una bomba de inyección más moderna mejoró la economía de combustible y un sistema de bujías incandescentes mejorado mejoró el rendimiento del arranque en frío. El cambio más significativo fue el cambio del árbol de levas accionado por cadena por uno accionado por correa dentada de fibra , que accionaba también la reposicionada bomba inyectora. [33] [34] La unidad que dejó la bomba del inyector se usó para alimentar una bomba de vacío para el sistema de servofreno . Para reducir el peso del motor, se hizo un uso extensivo de piezas fundidas de aluminio para la caja de la correa de distribución, la bomba de vacío, la tapa de balancines y otras piezas. [35] Se realizaron otras pequeñas mejoras, como la instalación de un filtro de aceite de cartucho giratorio en lugar del tipo de elemento más antiguo y más difícil de cambiar, y la instalación de chorros de aceite debajo del pistón. A mediados de la década de 1980, Land Rover formaba parte del Grupo Land Rover , responsable de la producción de la furgoneta Freight Rover .
El diésel de 2,5 litros también se instaló en el Freight Rover serie 300 y en el taxi FX4. Los motores para estas aplicaciones tuvieron ligeros cambios de diseño, como bombas inyectoras montadas en mayor altura y cajas de correas de levas no impermeables. Recibieron las designaciones 14J y 15J, respectivamente. Al estar equipado con una correa de distribución en lugar de una cadena, el motor 15J no sufrió ninguno de los problemas de confiabilidad en el FX4 que había encontrado su predecesor 10J (ver arriba). El motor se convirtió en una opción especial de pedido exclusivo después de la introducción de los motores turbodiésel (ver más abajo), pero permaneció en producción (y fue popular entre los militares y algunos compradores comerciales) hasta 1994. [33] [36] El ejército británico utilizó este motor en la gran mayoría de los 20.000 Land Rover que compró entre 1985 y 1994. [37] Un defecto de fabricación de los pistones combinado con prácticas de mantenimiento del ejército (como la tendencia a llenar demasiado el cárter con aceite) provocó que los motores respiraran excesivamente y ingieren su aceite, lo que provoca la falla del pistón . Los últimos motores con especificaciones militares tenían un separador centrífugo en el sistema de ventilación, lo que permitía que el exceso de aceite drenara al sumidero. Estos motores fueron designados 13J. [38] [39] y 11J (ref. Catálogo de piezas suplementarias Land Rover Defender Military 110 1991). Estos motores modificados posteriores fueron los primeros de su clase (diésel de pequeña capacidad y alta velocidad) en pasar la ardua prueba de durabilidad de 500 horas realizada por el Ministerio de Defensa .
Utilizado en : Land Rover Ninety/One Ten/127 y Defender ; también Freight Rover 300 y Carbodies FX4 (también llamado Austin FX4).
En el lanzamiento del Ninety, Land Rover había insistido en que no se emprendería el desarrollo del motor de gasolina de 2,5 litros. [40] Sin embargo, la demanda de los compradores y la economía hicieron que el cambio fuera inevitable. El motor de gasolina más grande se lanzó al mercado en 1985 (desarrollado con el nombre en clave Proyecto Harrier ) y, al igual que su predecesor de 2,25 litros, tenía mucho en común con el motor diésel. [41] El bloque era idéntico, al igual que la mayoría de las partes auxiliares. La diferencia clave fue que el motor de gasolina conservaba su cadena de distribución, [42] ya que no necesitaba accionar una bomba inyectora. La culata fue adaptada para utilizar combustible sin plomo . Como antes, el motor era suave y refinado, y proporcionó al Land Rover un rendimiento en carretera adecuado. [43] Sin embargo, a medida que los precios del combustible subieron y los motores diésel mejoraron, las ventas de motores de gasolina cayeron, especialmente en Europa. Siguió siendo una opción popular en África y otras áreas donde los precios del combustible o la simplicidad del motor lo convertían en una opción atractiva. Estuvo disponible hasta 1994, aunque para entonces las ventas se habían reducido a casi nada ante una nueva generación de motores diésel refinados. [13] [44] [45] En ese momento, los compradores se limitaban a aquellos con razones específicas para comprar vehículos con motor de gasolina; por ejemplo, varias fuerzas policiales en el Reino Unido compraron flotas de 2,5 Defenders de gasolina a mediados de la década de 1990 porque los diésel- Los vehículos con motor habrían causado problemas logísticos y de mantenimiento al operar junto con la flota de patrullas estándar, todos los cuales funcionaban con gasolina. [46]
Utilizado en : Land Rover Ninety/One Ten/127 y Defender
Las ventas globales de Land Rover colapsaron a principios de la década de 1980, [47] principalmente debido a la competencia extranjera que ofrecía vehículos más grandes, más potentes y más cómodos. Land Rover sufrió de mala calidad de construcción y materiales durante la década de 1970, y en 1983, el entonces actual modelo Serie III estaba claramente obsoleto, a pesar de las recientes mejoras. [48] Land Rover decidió centrar las ventas de su gama Ninety/One Ten/127 en el Reino Unido y Europa, para lo que necesitaba un motor diésel con un rendimiento significativamente mejor que el tipo de 2,5 litros y 68 CV (51 kW) de entonces en producción. El proyecto Falcon se inició en 1984 para desarrollar una versión turboalimentada de este motor. [49] El motor resultante fue el primer turbodiésel de producción de Land Rover y su primer motor al que se le dio un nombre comercial: Diesel Turbo, [50] un nombre dado para diferenciarlo del turbodiésel construido por VM Motori que entonces se utilizaba en el Range Rover. , que se vendió como Turbo D. [51] El Diesel Turbo, aunque esencialmente igual que el diesel de 2,5 litros, tuvo numerosas adiciones y modificaciones para permitirle hacer frente a las tensiones del turbocompresor. Se utilizaron nuevos pistones con coronas recubiertas de teflón y válvulas de escape de acero Nimonic para soportar temperaturas de combustión más altas. El cigüeñal tenía perforaciones transversales para mejorar la resistencia y la refrigeración. El bloque se modificó para permitir un sistema de alimentación/drenaje de aceite al turbocompresor , y el sistema de refrigeración se mejoró con un ventilador viscoso de ocho aspas y un enfriador de aceite integral. El motor estaba equipado con un sistema de ventilación de alta capacidad para hacer frente a los mayores volúmenes de flujo de aire a través del motor. [13] [52] A pesar de la antigüedad inherente del diseño, tuvo un buen desempeño en las pruebas contra sus rivales y proporcionó la combinación vital de rendimiento y economía que Land Rover había necesitado durante muchos años. [48] Fue el primer modelo diésel que igualó el límite de remolque de 4 toneladas del motor de gasolina y el primero en poder exceder el límite de velocidad nacional del Reino Unido de 70 mph (113 km/h). [53] Sin embargo, los primeros motores sufrieron varias fallas. Los más graves fueron fallas en los cojinetes principales y de biela y fisuras o grietas en el bloque. [54]En 1988, se instaló un nuevo bloque y un diseño mejorado del cojinete y de la tapa del cojinete, lo que resolvió estos problemas. Las temperaturas internas más altas del motor significaron que el sistema de refrigeración también tuvo que mantenerse a un nivel mucho más alto que los motores anteriores. En 1989 se realizaron más cambios, esta vez en el sistema de ventilación para evitar que entrara aceite en el filtro de aire. A pesar de estos problemas, el Diesel Turbo se vendió con fuerza. Era el motor estándar para los mercados del Reino Unido y Europa y las ventas de Land Rover aumentaron después de su introducción. [44] [55] El tiempo ha demostrado que estos motores pueden tener una vida útil prolongada si se mantienen según sea necesario; como muchos de los primeros turbodiésel, la falta de mantenimiento provoca fallas. [54] [56] [57]
Utilizado en : Land Rover Ninety/One Ten/127 y prototipo Land Rover Llama .
En 1989, Land Rover lanzó el Discovery, su 4×4 familiar basado en Range Rover , que rápidamente se convirtió en el 4×4 más vendido en Europa. [58] Una de las razones clave de su éxito fue su innovador motor turbodiésel. El 200Tdi fue uno de los primeros motores diésel de inyección directa de pequeña capacidad producidos en masa, [59] con las consiguientes mejoras en potencia y eficiencia que aporta el sistema. Desarrollado bajo el nombre en clave Gemini , el 200Tdi fue planeado desde el principio para ser utilizado en todos los productos Land Rover. [13] Por motivos de producción, tuvo que mecanizarse en la maquinaria existente, por lo que se utilizó el mismo bloque y cigüeñal que los motores diésel de 2,5 litros existentes. También utilizó muchas piezas auxiliares utilizadas en los motores más antiguos. [60] [61] Una culata de aleación de aluminio redujo el peso y el ruido, un nuevo sistema de inyección Bosch proporcionó mejores características de funcionamiento y un mejor rendimiento de arranque. Un intercooler aumentó aún más la potencia y la eficiencia. Se incluyeron las lecciones aprendidas del Diesel Turbo, como la instalación de un separador inercial en el sistema de ventilación para eliminar el aceite antes de que los gases del cárter regresaran a la entrada de aire. Inicialmente se iban a producir versiones diésel con turbocompresor y aspiración natural y una versión de gasolina con carburador. El sistema de inyección directa implicaba que sólo era necesario mecanizar los casquillos de los inyectores para permitir el montaje de las bujías. Sin embargo, las prestaciones y economía de la versión turbodiésel eran tales que las demás variantes no se produjeron. [13] El 200Tdi se lanzó en el Discovery en 1989. Luego se instaló en el Land Rover utilitario (rebautizado como Defender ) a finales de 1990. [62] Para esta aplicación, el motor se desafinó ligeramente. En el Discovery, el 200Tdi usaba componentes completamente nuevos, pero las restricciones del empaque en el Defender significaban que el 200Tdi en esta función compartía muchas partes exteriores (como el sistema de correa de distribución y la caja) con el Diesel Turbo. Lo más obvio es que el turbocompresor se mantuvo en la posición de montaje alta del turbodiésel encima de los colectores en el Defender, en lugar de estar escondido debajo de los colectores en la versión Discovery original. [63] En 1992, el motor se instaló en el Range Rover. En el Range Rover tiene un número de motor de 14L. Aunque en teoría todavía estaban disponibles las unidades más antiguas de gasolina y diésel de aspiración natural, el 200Tdi tenía mejor rendimiento y economía que cualquiera de ellos, por lo que dominaba las cifras de ventas. [64]Sigue siendo muy apreciado por los entusiastas de Land Rover y se ha consolidado como una unidad potente y duradera que, con un mantenimiento adecuado, puede superar los 480.000 km (300.000 millas) de uso. [63] [65] [66]
Utilizado en : Land Rover Defender, Discovery y Range Rover.
Aunque el motor 200Tdi había sido un indudable éxito tecnológico y de ventas, tenía ciertas limitaciones y fallos. A pesar de las numerosas diferencias, en esencia seguía siendo una versión de inyección directa del antiguo motor turbodiésel. [63] También se consideró bastante estridente y poco refinado, especialmente para su uso en los modelos Discovery y Range Rover. [67] Se tuvo que producir una versión especial del motor para adaptarse al Defender y se identificaron problemas con una junta de culata débil. [68] El ejército británico (y algunos otros compradores militares) no habían optado por el 200Tdi porque no podía equiparse con un generador de 24 voltios para alimentar equipos de radio; en cambio, el ejército continuó comprando vehículos con motores diésel de aspiración natural de 2,5 litros. . [60] La próxima normativa europea sobre emisiones de diésel (Euro I) significaba que Land Rover se vería obligado a modificar radicalmente el motor de todos modos. El proyecto de desarrollo resultante (codificado Romulus ) produjo el motor 300Tdi. Aunque exteriormente es muy similar a la versión Discovery/Range Rover de su predecesor, se realizaron 208 cambios. Estos incluyeron modificaciones al bloque , la culata , el sistema de inyección de combustible y los sistemas auxiliares. El cigüeñal , los pistones y las bielas se modificaron significativamente con respecto al 200Tdi. [69] Los cambios externos más obvios fueron la instalación de una cubierta acústica de goma sobre el motor para reducir el ruido y el cambio a una sola correa serpentina para impulsar los accesorios en lugar de las múltiples correas trapezoidales de los motores más antiguos. La regulación de emisiones incluyó la instalación de un sistema de recirculación de gases de escape . La potencia y el par seguían siendo los mismos y el motor había sido diseñado específicamente para ser compatible con todos los modelos de la gama Land Rover sin ningún cambio. Esto significó que los motores Defender se instalaron en la misma sintonía que los motores Discovery/Range Rover. [60] El 300Tdi era notablemente más suave y silencioso que el 200Tdi, pero en general se encontró que no era tan económico en el uso en el mundo real. [70] Resultó que las normas de emisiones Euro I no eran tan estrictas como Land Rover anticipó, por lo que el 300Tdi pudo permanecer en producción hasta la introducción de las normas Euro III. Cuando se instaló en vehículos con transmisión automática, la potencia se incrementó a 122 hp (91 kW) para compensar las pérdidas de potencia en la transmisión. Estos motores (designados 23L) tenían sistemas de control electrónico diésel de Bosch, donde el sistema de inyector mecánico estaba controlado por un acelerador electrónico accionado por cable para reducir las emisiones. [71]El 300Tdi fue reemplazado en 1998 por el Td5 de 5 cilindros, poniendo fin a la línea de motores Land Rover de 4 cilindros que se remonta a 1957. El motor Td5 se basó libremente en el motor diésel de la serie L del Grupo Rover . El 300Tdi permaneció en producción en Brasil y se ofreció como opción en los modelos del resto del mundo (fuera del Reino Unido y Europa). Tras la adquisición de Land Rover por parte de Ford en 2000, el motor también se utilizó en camionetas Ford fabricadas en Brasil . [13] Las leyes de emisiones cada vez más restrictivas en todo el mundo y la caída de las ventas llevaron a que la producción del 300Tdi finalizara en 2006. International Engines fabricó una versión muy modificada de 2,8 litros en Brasil hasta 2010, y estuvo disponible como accesorio en el mercado secundario para Land. Rovers a través de convertidores especializados. [66] [72] International luego se convirtió en MWM International Motores y se lanzó una nueva actualización del diseño 300Tdi como 3.0 Power Stroke. Aunque se basa en el mismo bloque y arquitectura básica que el 300Tdi, el Power Stroke tiene diferencias importantes, como la inyección electrónica common rail y una nueva culata de flujo transversal con árbol de levas en cabeza .
Utilizado en : Land Rover Defender , Discovery y Range Rover "Classic" ; también varias camionetas Ford ensambladas en Brasil.
A mediados de la década de 1990, el Grupo Rover buscaba racionalizar su gama de motores y producir nuevos diseños que pudieran cumplir con la legislación sobre emisiones en el futuro previsible. La gama de motores de gasolina de la Serie K lanzada recientemente se ampliaría para cubrir ese sector, pero Rover no tenía motores diésel internos adecuados tanto para sus coches como para sus 4×4. [2] El 300Tdi no se podía instalar en ningún coche de la gama y estaba a punto de incumplir las próximas normas de emisiones Euro III . El diésel de 2 litros de la serie L existente no era adecuado para su uso en productos Land Rover y no podía desarrollarse en una unidad de este tipo.
Se decidió diseñar una nueva familia de motores diésel que pudiera producirse en diversas capacidades y estados de afinación adecuados para todas las necesidades de Rover. El desarrollo recibió el nombre en código Proyecto Storm y la responsabilidad del diseño recayó en Land Rover, quien debía construir los motores. [3] El resultado fue una gama de motores que utilizaban la Serie L como base: las dimensiones de diámetro/carrera eran las mismas y el motor Storm usaba los mismos conjuntos de pistón y biela . El Storm usaba inyección unitaria electrónica de Lucas (en ese momento, esta tecnología era poco común en motores de pequeña cilindrada y se usaba solo en vehículos comerciales grandes) y una culata de aleación de aluminio de flujo cruzado sobre un bloque de hierro fundido . Los diseñadores se habían propuesto aumentar los intervalos de servicio para que el motor incorporara filtros de aceite tanto convencionales como centrífugos . Los sistemas electrónicos incluían un sistema anti-calado para permitir el arranque de cargas pesadas desde el reposo al ralentí y dos modos de funcionamiento programados para uso en carretera y todoterreno. [3] El árbol de levas en cabeza (que opera ambas válvulas y los inyectores unitarios) era impulsado por un conjunto de cadena dúplex. El diseño del Storm incluía motores de 4, 5 y 6 cilindros (de 2, 2,5 y 3 litros respectivamente).
Finalmente, la adquisición del Grupo Rover por parte de BMW , que trajo su propia gama de motores diésel, hizo que el motor Storm fuera en gran medida superfluo. [73] Sólo la versión de 5 cilindros llegó a producción como motor del Defender y el nuevo Discovery Serie II como 'Td5' en 1998. Ofreciendo más potencia y mayor refinamiento que el 300Tdi, el Td5 mejoró enormemente el atractivo del Discovery, pero causó preocupación entre muchos operadores del Defender debido a sus sistemas electrónicos de gestión del motor , que se consideraban menos fiables y más difíciles de reparar "en el campo" que los sistemas de inyección mecánica utilizados en los anteriores motores diésel de Land Rover. En deferencia a estas preocupaciones (incluidas las expresadas por el ejército británico ), Land Rover mantuvo el 300Tdi en producción para su instalación en vehículos de pedido especial (ver arriba). Los primeros motores sufrieron dos fallas mecánicas aisladas: falla repentina y completa de la transmisión de la bomba de aceite y "movimiento de la culata" causado por pernos de retención débiles. Ambas fallas se solucionaron dentro de los 2 años posteriores al inicio de la producción del motor y el Td5 ahora se considera algo confiable, a pesar de que algunos problemas eléctricos comunes, como el arnés del inyector, son propensos a la contaminación por aceite. En 2002, se mejoró el motor para alcanzar la fase anticontaminación Euro 3 y se introdujo un sistema de válvula EGR . También se actualizó la electrónica para mejorar la respuesta del acelerador a baja velocidad, que era propensa a producir una entrega de potencia entrecortada en situaciones todoterreno o de remolque.
El motor ha demostrado su eficacia en numerosas expediciones en terrenos hostiles (incluido el G4 Challenge de Land Rover ). [74] La resistencia mecánica del motor y los sistemas de control electrónico hacen que el Td5 sea mucho más sintonizable que los motores más antiguos. Numerosas empresas del mercado de repuestos produjeron mejoras de ajuste que ofrecían hasta 180 hp (134 kW; 182 PS). El Td5 fue reemplazado en el Discovery por la unidad AJD-V6 en 2004 y el Ford ZSD-424 en el Defender en 2007. La producción del Td5 en Solihull cesó ese año, lo que lo convirtió en el último motor diseñado y construido por Land Rover. [75]
Utilizado en : Land Rover Defender y Land Rover Discovery .
En 1956, la Compañía Rover mantuvo conversaciones con la ingeniería española 'Metalúrgica de Santa Ana SA' (posteriormente rebautizada como Santana Motor ) con el objetivo de iniciar el montaje de Land Rover en España. Según los términos del acuerdo, Santana inicialmente construiría Land Rovers a partir de kits completos de desmontaje enviados desde Gran Bretaña, pero el contenido fabricado localmente se aumentaría gradualmente hasta que todos los vehículos se construyeran desde cero en España. Santana también tendría derechos de venta exclusivos en España, Sudamérica, Centroamérica y el norte de África, vendiendo vehículos con la marca Santana y Land Rover en estos mercados cuando sea necesario. La producción en Santana comenzó en 1958. A partir de 1962, Santana comenzó a mejorar y modificar el diseño de Land Rover para satisfacer las demandas de sus propios mercados. Estas eran las demandas comunes de más potencia, mejor comodidad de marcha y mayor refinamiento. Con este fin, Santana produjo varias versiones únicas de los diseños de motores Land Rover sobre los que tenía derechos. Estos incluían versiones de gasolina de 104 caballos de fuerza (78 kW) de 3,4 litros (210 pulgadas cúbicas) y diésel de seis cilindros de 94 caballos de fuerza (70 kW) de 3,4 litros (210 pulgadas cúbicas) de los motores de gasolina y diésel de 2,25 litros en 1977. y una versión turboalimentada de 75 caballos de fuerza (56 kW) del diésel 2.25 en 1982.
A principios de la década de 1980, cuando Land Rover buscaba formas de mejorar su gama de motores, especialmente sus diésel, se analizaron los motores Santana. La versión de 6 cilindros se consideró demasiado grande y pesada para el Range Rover, pero se consideró una variante turboalimentada de 5 cilindros, ya que proporcionaba una combinación ideal de potencia, peso y tamaño. El 2.25TD fue estudiado para proporcionar información de desarrollo para el motor Diesel Turbo. Al final, las razones de producción hicieron que Land Rover prefiriera una versión diésel del Rover V8 . Cuando ese motor no llegó a producirse, los motores diésel Range Rover se compraron a VM Motori .
Reimpresiones de pruebas en carretera contemporáneas publicadas en:
Publicaciones oficiales:
