El Buick V8 es una familia de motores V8 producidos por la división Buick de General Motors (GM) entre 1953 y 1981. Todos eran motores V8 OHV con varilla de empuje refrigerados por agua a 90° , y todos eran de aspiración natural, excepto una versión turboalimentada del 215.
La familia Buick V8 se puede dividir en dos tamaños, bloques grandes y bloques pequeños ( la clasificación del tamaño del bloque se refiere al espacio entre orificios y las dimensiones externas del bloque del motor , no al desplazamiento ). Todos los Buick V8 de 1953 a 1966 y los motores de "bloque grande" de 1967 a 1976 compartían un espacio entre orificios de 4,75 pulgadas (121 mm). El bloque pequeño se fabricó entre 1961 y 1981.
Algunos Buick V8, como el 350, 400 y 455, tienen la misma cilindrada que los V8 de otras divisiones de GM , pero son diseños completamente diferentes. Los Buick Nailhead V8 se pueden distinguir porque las superficies superiores de las tapas de válvulas son horizontales ( paralelas al suelo). Los V8 de bloque grande y pequeño de Buick posteriores tienen un distribuidor montado en la parte delantera inclinado hacia el lado del conductor (como los Cadillacs ), pero puertos de escape centrales siameses (a diferencia de los Cadillacs).
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El V8 de primera generación de Buick se ofreció desde 1953 hasta 1956; reemplazó al Buick de ocho cilindros en línea . Aunque Buick lo llamó oficialmente "Fireball V8" [1] , los entusiastas lo conocieron como "Nailhead" por la inusual alineación vertical de sus válvulas de pequeño tamaño (originalmente los hot-roders lo conocían como la "válvula de clavo". , porque las pequeñas cabezas del motor contenían válvulas con vástagos largos, que las hacían parecer clavos). [2]
Durante esta era, Buick clasificó la suavidad por encima de la mayoría de los demás objetivos de marketing, y el diseño sin cambios de la transmisión Dynaflow era demostrablemente más suave que las otras transmisiones automáticas con cambios bruscos disponibles en ese momento. Con el Dynaflow, se necesitaba un motor de alto torque para proporcionar una aceleración adecuada, y para eso fue diseñado el Nailhead.
Tanto las válvulas de admisión como las de escape estaban en el lado del colector de admisión de una " cámara de combustión con techo inclinado ". Para compensar los diámetros de puerto restrictivos y las válvulas de menor tamaño [entrada de 44 mm (1,75 pulg.), escape de 32 mm (1,25 pulg.)], los Nailhead V8 utilizaron un árbol de levas con mayor elevación y duración. Los rodetes de admisión de pequeño diámetro permitieron que estos motores desarrollaran un alto torque , y muchos excedieron 1 ft-lb/cu in (excepcional para la época).
Los Nailheads de primera generación estaban pintados de Buick Green "tardío" (también llamado Apple Green, utilizado de 1953 a 1965). [3]
El 264 pulgadas cúbicas (4,3 L) producido en 1954 y 1955 fue un reemplazo directo del 263 de ocho cilindros en línea y el único motor disponible en los vehículos económicos de la serie "Especial" de Buick. Era el Nailhead de menor desplazamiento, compartía carrera y altura de plataforma con el 322, pero tenía su propio diámetro más pequeño de 3,625 pulgadas (92,1 mm).
El más grande de 322 pulgadas cúbicas (5,3 L) era el Nailhead original, utilizado por Buick de 1953 a 1956 en los modelos Roadmaster, Super y Century, y el Special en 1956. Tiene un diámetro y carrera de 4 pulgadas × 3,2 pulgadas ( 101,6 mm × 81,3 mm).
El 322 también se utilizó en las camionetas Chevrolet de cabina convencional de la serie 10,000 de 1956 a 1957 etiquetadas como Loadmaster .
La segunda variación de Buick del "Nailhead" se produjo entre 1957 y 1966. El nombre "Fireball" se eliminó después de 1957, pero el 364 fue llamado muy brevemente "B-12000", en referencia a las 12,000 libras-pie generadas por cada pistón. [4] Los Nailheads de segunda generación se pintaron "Tardíos" [ se necesita aclaración ] Buick Green, con la excepción de los instalados en el Riviera de 1963, que eran plateados, y en el Riviera de 1966, que eran rojos. [3]
En un esfuerzo por superar el diseño restrictivo del puerto de escape del Nailhead, los entusiastas de las carreras de resistencia de Buick en la década de 1960 adaptaron supercargadores con un árbol de levas personalizado para alimentar el aire de admisión a través de los puertos de escape; los puertos de entrada más grandes se convirtieron en las salidas de escape.
Buick, como la mayoría de sus competidores, continuó ampliando su motor V8 a cilindradas mayores. El 364 pulgadas cúbicas (6,0 L) se introdujo en 1957 y se produjo hasta 1961, con un diámetro de 4,125 por 3,4 pulgadas (104,8 mm × 86,4 mm) (diámetro por carrera). Los coches de la serie Special venían de serie con la versión con carburador de dos cilindros de 250 hp (186 kW), mientras que todos los demás modelos tenían el motor de cuatro cilindros de 300 hp (224 kW) .
El 364 se amplió a 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) y se produjo entre 1959 y 1966. Originalmente un 401, luego fue redesignado como 400 para cumplir con las directivas de GM de la década de 1960 sobre cilindradas máximas permitidas en automóviles de tamaño mediano . El diámetro y la carrera se ampliaron a 4,1875 por 3,64 pulgadas (106,36 mm × 92,46 mm) respectivamente.
El 401/400 se convirtió en el motor preferido de los autos potentes de Buick , utilizado en los modelos Skylark Gran Sport , Buick Sport Wagon y Buick Wildcat de la compañía , entre otros. Llamado "Wildcat", se produjeron diferentes variantes de nivel de rendimiento, con una calcomanía agregada al filtro de aire que muestra el nombre y la salida de torque en pies-libras:
Nota: La edición de cuatro cilindros del Buick 340 V8 de bloque pequeño de 1966-67 también tenía la etiqueta Wildcat 375 en su filtro de aire, pero no era Nailhead.
La versión de mayor cilindrada del Nailhead, la de 425 pulgadas cúbicas (7,0 L), se produjo entre 1963 y 1966. Su diámetro y carrera medían 4,3125 por 3,64 pulgadas (109,54 mm × 92,46 mm). Llamado Wildcat 465, venía de serie con carburación de cuatro cilindros. Comenzó como una opción en el Riviera de 1963 y luego estuvo disponible en los modelos Wildcat y Electra, así como en los Riviera de 1964 y 1966.
La opción Super Wildcat ( código RPO Y48 ) presentaba carburadores Carter AFB dobles de cuatro cilindros en un colector de admisión a juego . Con el código "MW", las piezas se entregaron en el maletero del automóvil para su instalación en el concesionario. Era opcional en el Riviera 1964 (se produjeron 2122), Electras 1964 (cualquier modelo, números de producción desconocidos), Riviera Gran Sport 1965 y Wildcat GS 1966.
Hacia finales del año modelo 1966 (alrededor de mayo), Buick instaló de fábrica la opción Super Wildcat, ahora codificada como "MZ". Sólo 179 de los coches Riviera GS de 1966 se fabricaron con el paquete MZ.
En particular, los Buick 425 también se utilizaron como motores de arranque para el jet supersónico SR-71 Blackbird, montado sobre un carro. [5]
Buick presentó su V8 "Big Block" en 1967 para reemplazar los Nailheads de mayor cilindrada. Conservó el espacio entre cilindros de 4,75 pulgadas (120,7 mm) y se produjo en tres cilindradas: 400, 430 y 455 pulgadas cúbicas. La producción continuó hasta 1976. Los Buicks de bloque grande tenían un distribuidor montado en la parte delantera inclinado hacia el lado del conductor, a diferencia del cabezal de clavo 401/400, que tenía su distribuidor cerca del cortafuegos. [6]
El de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) se produjo entre 1967 y 1969. Este motor tiene un diámetro y una carrera de
4,04 x 3,9 pulgadas (102,6 mm x 99,1 mm). Era el único motor V8 grande disponible para los Buicks de tamaño intermedio con carrocería A debido a la restricción del límite de pulgadas cúbicas de GM vigente hasta 1970. [7] La mayoría de las piezas, excepto los pistones, se intercambian con el 430 y el 455.
El motor de 430 pulgadas cúbicas (7,0 L) solo se produjo entre 1967 y 1969. Este motor tenía un diámetro y una carrera de 4,1875 pulgadas × 3,9 pulgadas (106,36 mm × 99,06 mm). El motor 430 de cuatro cilindros tenía una potencia de 360 hp (268 kW) y 475 lb⋅ft (644 N⋅m) de torque. Este motor se utilizó en Buicks grandes con carrocería B , C y E. La mayoría de las piezas, excepto los pistones, se intercambian con el 400 y el 455.
Aplicaciones:
El modelo 400 de 455 pulgadas cúbicas (7,5 L) se produjo entre 1970 y 1976, con un diámetro x carrera de 4,31 pulgadas × 3,9 pulgadas (109,5 mm × 99,1 mm). La mayoría de las piezas (excepto pistones y culatas) se intercambian entre el 400 y el 430. El modelo base tenía una potencia de 350 hp (261 kW), mientras que el 455 Stage 1 equipado con un solo carburador Rochester Quadrajet de 4 cilindros tenía una potencia de 360 hp ( 268 kW) a 4600 rpm. [11] [12] El 455 normal producía un torque nominal de 510 lb⋅ft (691 N⋅m) a 2800 rpm, más que cualquier otro motor de muscle car .
Los caballos de fuerza se redujeron en 1971, principalmente debido a la reducción en la relación de compresión de los cilindros , un cambio ordenado por GM para hacer frente a las nuevas leyes federales sobre emisiones que exigen gasolina de bajo octanaje . En 1972, la clasificación de caballos de fuerza se redujo nuevamente (en el papel) debido a un cambio en el método de clasificación de SAE bruto a SAE neto . En 1975, la gasolina sin plomo y los convertidores catalíticos entraron en juego para todos los automóviles fabricados en Estados Unidos. El endurecimiento de los controles de emisiones haría que la potencia del motor cayera aún más, poco a poco, hasta 1976.
El 455 fue uno de los primeros bloques de motor de "fundición de paredes delgadas" de GM y, debido a este [13] avance en la tecnología de producción, pesa significativamente menos que otros motores de tamaño comparable (por ejemplo, 150 lb (68 kg). menos que un Chevrolet 454 [13] y sólo 25 lb (11 kg) más que un Chevrolet 350 ). [ cita necesaria ]
Aplicaciones:
Buick introdujo un V8 de "bloque pequeño" en 1961 con un espacio entre cilindros de 4,24 pulgadas (107,7 mm); se produjo en cuatro cilindradas, 215, 300, 340 y 350. El bloque pequeño de Buick también se convirtió en la base de un motor V6 de hierro fundido de gran éxito , el Fireball , creado cortando dos cilindros de la arquitectura V8.
Las características de diseño incluyen una bomba de aceite externa, un distribuidor montado en la parte delantera y una cubierta de distribución de aluminio integrada que incorpora los mecanismos de la bomba de aceite, dejando el filtro de aceite expuesto al aire entrante para mayor enfriamiento. Comparte el conocido orden de encendido del GM V8 , 1-8-4-3-6-5-7-2.
Con la excepción del 300 plateado de 1964, los bloques pequeños de Buick se pintaron "Tardíos" [ se necesita aclaración ] Buick Green hasta 1966. Los motores Buick se pintaron de rojo de 1967 a 1974, azul metálico medio de 1975 a 1977 y azul claro de 1978. -mil novecientos ochenta y dos. [3]
El bloque pequeño se produjo originalmente como el primer motor totalmente de aluminio de la industria. Por desgracia, después de 3 años de producción, los problemas persistentes en las camisas de los cilindros, superados por técnicas de fundición de hierro de pared delgada nuevas y más baratas, impulsaron el cambio a un bloque de hierro.
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GM experimentó con motores de aluminio a principios de la década de 1950, cuando la Compañía de Aluminio de América (ALCOA) presionaba a todos los fabricantes de automóviles para que utilizaran más aluminio. Se desarrolló un V8 sobrealimentado experimental para los concept cars Le Sabre y Buick XP-300 de 1951 , [23] (aunque desplazaba 215 CID y tenía cámaras de combustión hemisféricas como el motor de producción sobrecuadrado posterior de 1961-63 , era un motor cuadrado completamente diferente). diseño sin otras similitudes).
El trabajo en la producción de un V8 de aluminio comenzó en 1956 y GM designó a Buick como líder de diseño. El gurú del motor Buick, Joe Turlay , que había liderado el equipo Nailhead, fue nombrado ingeniero jefe. Originalmente diseñado para un desplazamiento de 180 pulgadas cúbicas (2,9 L), Buick se decidió por un tamaño más grande, de 215 pulgadas cúbicas (3,5 L), considerado ideal para los nuevos automóviles con carrocería Y introducidos en 1961. Resulta que los únicos vehículos El motor en el que alguna vez se instaló fueron las carrocerías en Y de 1961-1963 vendidas por Buick, Oldsmobile y Pontiac, por lo que con el tiempo el 215 de aluminio se conoció como BOP 215. Mientras que Pontiac usó la versión original desarrollada por Buick, a Oldsmobile se le permitió Diseñó su propia variante, ¡y el público tendía a no darse cuenta de las diferencias!
El 215 tenía un diámetro y una carrera de 3,5 x 2,8 pulgadas (88,9 mm x 71,1 mm), para un desplazamiento real de 215,51 pulgadas cúbicas (3532 cc). El cigüeñal y las tapas principales estaban hechos de Armasteel, el hierro maleable registrado por GM. Con sus culatas y bloque de cilindros de aluminio , en ese momento era el V8 de producción en masa más liviano del mundo, con un peso en seco de solo 318 lb (144 kg). Mide 71 cm (28 pulgadas) de largo, 66 cm (26 pulgadas) de ancho y 69 cm (27 pulgadas) de alto (igual que el Chevy de bloque pequeño ). [24]
El 215 se presentó como Buick Fireball y se convirtió en equipo estándar en el Buick Special de 1961 . Las válvulas eran de admisión de 1,50 pulgadas y de escape de 1,31. Inicialmente tenía una potencia de 150 hp (112 kW) a 4400 rpm. [25] [26] Esto se aumentó poco después de la introducción a 155 hp (116 kW) a 4.600 rpm. Se produjeron 220 lb⋅ft (298 N⋅m) de torque a 2400 rpm con un carburador de dos cilindros Rochester 2GC (DualJet) y una relación de compresión de 8,8:1 . Una introducción a mitad de año fue la versión Buick Special Skylark, que tenía una compresión 10.0:1 y un carburador de cuatro cilindros, lo que elevaba la potencia a 185 hp (138 kW) a 4800 rpm y 230 lb⋅ft (312 N⋅m) a 2800 rpm. rpm.
Para 1962, la relación de compresión del motor equipado con cuatro cilindros se aumentó a 10,25:1 y la potencia a 190 hp (142 kW) a 4.800 rpm y 235 lb⋅ft (319 N⋅m) a 3.000 rpm. El motor de dos cañones se mantuvo sin cambios.
Para 1963, el cuatro cilindros se elevó a una compresión de 11,0: 1 y hasta 200 hp (149 kW) a 5000 rpm y 240 lb⋅ft (325 N⋅m) a 3200 rpm, 0,93 hp (0,7 kW)/cu in El "Power Pack" de mayor rendimiento estaba equipado con un árbol de levas de mayor elevación de entrada de 0,518"/escape de 0,523" con una duración aumentada de 305/310 y requería combustible de investigación de 99 octanos.
Pontiac utilizó la versión Buick del 215 en sus coches con carrocería Y, el Tempest y el LeMans . En aquella época el motor estaba estrechamente asociado a la marca Buick, y Pontiac sólo vendió unos 4.000 coches con él, utilizándolo sólo en 1961 y 1962.
Aunque comparte la arquitectura básica con el Buick, Oldsmobile desarrolló su propio 215 totalmente de aluminio , el "Rockette V8", para instalarlo en su carrocería en Y F-85 Cutlass. Sus tapas de válvulas en ángulo fueron diseñadas por ingenieros de Oldsmobile para que parecieran un Olds V8 tradicional. La Rockette V8 original tenía otra característica visual distintiva, un filtro de aire tipo cacerola de aspecto extraño que no logró popularizarse.
Olds también lanzó una versión turboalimentada, el Turbo-Rocket de 215 hp (160 kW) , en su Oldsmobile Jetfire 1962-1963. [27] Junto con el Corvair Spyder 1962 turboalimentado de Chevrolet, estos fueron los primeros turbocompresores jamás ofrecidos en automóviles de pasajeros. El Rocket utilizó un turbo AiResearch T5 y un sistema de inyección de alcohol/agua para desarrollar 5 libras de impulso y 215 caballos de fuerza, el mágico caballo de fuerza por pulgada cúbica. Los propietarios a menudo dejaban el tanque de metanol vacío y no se emocionaban cuando el turbo se apagaba. Se construyeron casi 10.000 Jetfire.
Producido en una línea de montaje separada, el Olds 215 era más pesado con 350 lb (160 kg). Con la intención de aliviar el problema de deformación de la cabeza en las versiones de alta compresión, Oldsmobile agregó un sexto perno de cabeza en el lado del colector de admisión. Esto significaba que las culatas Buick de cinco tornillos encajarían en bloques Oldsmobile, pero no al revés. El Oldsmobile usaba cámaras/pistones de combustión en forma de cuña que permitían válvulas más grandes, mientras que el Buick tenía una cámara de combustión en forma de cuña de 37 cc y usaba pistones de "cabeza cóncava". [28] Modificar la relación de compresión en el Oldsmobile 215 requirió cambiar las cabezas, pero en un Buick 215, solo se cambiaron los pistones, lo cual era menos costoso y más simple.
Oldsmobile construyó 299,308 autos con carrocería Y en los años modelo 1961-63 y, a diferencia de Buick o Pontiac, todos y cada uno de ellos venían con un 215 de aluminio .
La tecnología de sellado de piezas fundidas no estaba lo suficientemente avanzada en ese momento y los problemas de porosidad oculta causaron graves fugas de petróleo, lo que produjo una proporción de desechos anormalmente alta. [26] La fábrica tuvo que hacer un uso extensivo de medidores de aire para verificar fugas y no pudo detectar fugas en bloques que estaban completos hasta en un 95%. [26] Luego se probó un segundo método mediante tratamiento térmico a la condición T-6, pero el tratamiento térmico provocó que las camisas de acero se movieran y el rechazo de los bloques continuó. Esto elevó el coste de los motores completos a más que el de un motor comparable totalmente de hierro fundido, por lo que los bloques de aluminio se cancelaron después del año modelo 1963. [26] Otro problema fueron los radiadores obstruidos por mezclas anticongelantes incompatibles con el aluminio. [26]
La muy alta relación potencia-peso del 215 lo hizo inmediatamente interesante para las carreras de automóviles y barcos. Mickey Thompson inscribió un automóvil con motor original 215 en las 500 Millas de Indianápolis de 1962 , el primer motor original desde 1946 y el único vehículo sin motor Offenhauser en la carrera. [26] El piloto novato Dan Gurney se clasificó octavo y corrió bien durante 92 vueltas antes de retirarse por problemas de transmisión. [26]
Los bloques de motor sobrantes de la versión Oldsmobile F85 formaron la base del Repco V8 australiano de Fórmula Uno [26] utilizado por Brabham para ganar el campeonato mundial de Fórmula Uno de 1966 . Sólo los primeros motores tenían componentes Oldsmobile; [26] la mayoría de los motores RB620 fueron fundidos y construidos internamente en Repco. [26] Fue el único diseño de motor estadounidense que ganó un título de Fórmula 1. [30]
Los derechos de estos motores fueron adquiridos por la British Rover Company y utilizados en el Rover P5B de 1967 que reemplazó al P5 con motor Rover de seis cilindros en línea y 3 L. A lo largo de los años, Rover Company (que pasó a formar parte de British Leyland en 1968) y sus empresas sucesoras mejoraron constantemente el motor, haciéndolo mucho más resistente y fiable. Las capacidades oscilaron entre 3,5 y 5,0 L (215 a 307 pulgadas cúbicas). Este motor se utilizó para las versiones V8 del MGB GT conocidas como GTV8 . Rover también utilizó el motor en el Range Rover de 1970 . Morgan utilizó la versión Rover en su Plus 8 . [31] Los 215 estadounidenses también han sido cambiados de motor por otras innumerables plataformas, especialmente Chevrolet Vegas [32] y automóviles británicos posteriores, incluido el MG RV8 en la década de 1990, [33] Triumph TR8 y varios sedanes y autos deportivos del MG Rover. Fabricantes del grupo y especialistas como TVR . El motor sigue estando bien respaldado por clubes de entusiastas, proveedores de repuestos especializados y talleres especializados en conversiones y tuning.
En 1964, Buick reemplazó el 215 con un motor de bloque de hierro de arquitectura muy similar. El nuevo motor de "bloque pequeño" tenía un diámetro de 3,75 pulgadas (95,3 mm) y una carrera de 3,4 pulgadas (86,4 mm) para una cilindrada de 300 pulgadas cúbicas (4,9 L). Conservó las culatas de aluminio, el colector de admisión y los accesorios del 215 para un peso seco de 405 lb (184 kg). El 300 se ofreció en forma de dos cilindros, con compresión 9.0:1, generando 210 hp (157 kW) a 4600 rpm y 310 lb⋅ft (420 N⋅m) a 2400 rpm, y en forma de cuatro cilindros, con 11.0: 1 compresión, generando 250 hp (186 kW) a 4800 rpm y 355 lb⋅ft (481 N⋅m) a 3000 rpm.
Para 1965, el 300 cambió a cabezas de hierro fundido, elevando el peso seco a 467 lb (212 kg), todavía bastante liviano para un motor V8 de su época. La opción de cuatro cañones se canceló en 1966 y el 300 fue reemplazado por completo por el 350 en 1968.
En 1964, mientras que casi todos los motores Buick estaban pintados "Buick Late Green", los 300 V8 estaban pintados de plata. En 1966, los motores Buick cambiaron a "Buick Late Red", pero al menos hasta 1967, el 300 V8 (y el 225) todavía estaban pintados Buick Late Green. [3] El auto deportivo Apollo 5000 GT (también vendido como Vetta Ventura) usó este motor.
En 1966, la carrera del 300 se aumentó a 3,85 pulgadas (97,8 mm) en un bloque elevado para crear el 340 (340 pulgadas cúbicas (5,6 L)) como reemplazo del 300 con carburador de cuatro cilindros. 0,5625 pulgadas (14,3 mm) en comparación con los 215/300) significaba que el colector de admisión tenía un nuevo diseño para atornillar a las culatas de cilindros que de otro modo serían intercambiables.
Se ofreció con carburación de dos o cuatro cilindros, el de dos cilindros con una compresión de 9.0:1 con una potencia nominal de 220 hp (164 kW) a 4000 rpm y 340 lb⋅ft (461 N⋅m) a 2400 rpm, y el cuatro cilindros con compresión de 10,25: 1, con una potencia de 260 hp (194 kW) a 4000 rpm y 375 lb⋅ft (508 N⋅m) a 2800 rpm. Sólo se produjo hasta 1967, siendo reemplazado por el nuevo bloque pequeño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) en 1968.
Buick adoptó el popular tamaño de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) en 1968 para su última familia de motores V8, el 350 , que se produjo hasta 1980. Aunque compartía la cilindrada de los otros bloques pequeños de GM, incluido el Chevrolet 350 , el Oldsmobile 350 , y Pontiac 350 , los bloques Buick tenían un diseño patentado de la empresa sustancialmente diferente. El Buick 350 presentaba el mismo diámetro de 3,8 pulgadas (96,5 mm) que la versión de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) del Buick 90° V6 y conservaba la carrera de 3,85 pulgadas (97,8 mm) del V8 anterior de 340 pulgadas cúbicas (5,6 L). . El desplazamiento exacto es 349,31 pulgadas cúbicas (5724 cc).
Las principales diferencias del 350 en comparación con otros V8 de GM son la construcción del bloque del motor de "faldón profundo" de Buick, el uso de hierro fundido con mayor contenido de níquel, el tamaño del orificio del cilindro debajo del cuadrado, los muñones principales del cigüeñal de 3 pulgadas (76,2 mm), y bielas de 6,385 pulg. (162,2 mm). De todos los GM "350", el Buick tiene la carrera de pistón más larga. Esta característica de diseño hizo que el motor fuera significativamente más ancho que los demás, esencialmente igual que los bloques grandes de Buick, que tienen la carrera más corta que los bloques grandes de GM. El motor se ganó la reputación de ser resistente y duradero, [34] y algunas de sus características de diseño se encuentran en otros motores GM diseñados por Buick, como el V6 de 231 pulgadas cúbicas (3,8 L) y sus 3800 descendientes.
El 350 fue utilizado por Kaiser-Jeep y AMC Jeep en los modelos Jeep Gladiator y Wagoneer de 1968 a 1971; [35] en estas aplicaciones, el motor fue anunciado como el Dauntless V8.
A mediados de la década de 1970, el gran bloque 455 de Buick dejó de cumplir con los requisitos de economía de combustible y emisiones y fue eliminado gradualmente, quedando el Buick 350 como opción de fábrica hasta 1980. En su lugar, se ofrecieron una variedad de motores V8 de otras divisiones de GM. tanto como equipamiento estándar como opcional de fábrica. Estos incluyeron:
El de 260 pulgadas cúbicas (4,3 L) era un motor Oldsmobile V8 compartido con Buick: [45]
El 301 pulgadas cúbicas (4,9 L) era un motor Pontiac V8 compartido con Buick. [46]
El 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) era un motor Chevrolet V8 compartido con Buick:
El 307 pulgadas cúbicas (5,0 L) era un motor Oldsmobile V8 compartido con Buick: [49]
El 403 pulgadas cúbicas (6,6 L) era un motor Oldsmobile V8 compartido con Buick: [50]
Entre los años 1950 y 1970, cada división de GM tenía su propia familia de motores V8. Muchos fueron compartidos entre otras divisiones, pero cada diseño está más estrechamente asociado con su propia división:
Posteriormente, GM estandarizó las generaciones posteriores del diseño de Chevrolet: