El LDV Convoy es una furgoneta comercial ligera que se fabricó desde 1983 hasta 2006. El Convoy y sus predecesores eran versiones más anchas y largas del Freight Rover Sherpa , basado en la serie de furgonetas Leyland Sherpa de 1974 y más tarde conocido como LDV Pilot. Vendido originalmente como Freight Rover Sherpa 285/310/350 (comúnmente conocido como Sherpa Serie 300), se convirtió en Leyland DAF Serie 400 en 1989, Serie LDV 400 en 1993 y finalmente se decidió por el nombre de Convoy en 1996. .
En 1984, el Sherpa fue renovado y se convirtió en el Freight Rover Serie 200 . Junto al estilo de carrocería original, había una nueva variante de carrocería ancha: la Serie 300, disponible en tres longitudes de distancia entre ejes.
De la Serie 300 los modelos 285 y 310 eran de una sola rueda, siendo los modelos 300 y 350 gemelos. Mientras que la capacidad de la Serie 200 se mantuvo en 5,4 metros cúbicos (190 pies cúbicos), la de la Serie 300 osciló entre 7,6 m 3 (270 pies cúbicos) y 11,4 m 3 (400 pies cúbicos), dependiendo de la combinación de distancia entre ejes y techo. perfil (un techo alto era una opción para los modelos lwb 310 y 350).
Para aquellos que necesitaban aún más espacio, se ofreció una carrocería de furgoneta Luton , construida sobre chasis cabina 255 o 350, con capacidades de 11,3 m 3 (400 pies cúbicos) (con cabina Serie 200) o 15,6 m 3 (550 pies cúbicos). ) (Serie 300), y una carga útil máxima de casi dos toneladas. El chasis-cabina también formó la base para una camioneta con plataforma abatible estándar y de carrocería ancha , en versiones 255, 280, 285, 310 y 350, nuevamente disponibles con distancias entre ejes cortas o largas.
Por supuesto, el chasis-cabina también se puede pedir por separado, también en una variedad de anchos y largos, de modo que se puede instalar una carrocería a medida, con la opción adicional de cabina simple o doble. La Serie 200 siguió ofreciéndose como minibús o autobús de tripulación, pero la Serie 300 también se ofreció como minibús con capacidad para 18 personas.
Si bien el motor del K2 Sherpa permaneció disponible en los Freight Rovers (incluido el antiguo diésel de la serie B), la unidad diésel 14J de 2,5 litros de Land Rover ahora se ofrecía en la Serie 300. Tras la finalización de un contrato especial con la policía, a partir de 1986 también estuvo disponible el Rover V8 de 3,5 litros, que inmediatamente se hizo popular entre los servicios de emergencia y los operadores de entrega urgente. [1] [2]
Sin embargo, con la fusión de Freight Rover , junto con el resto de la división Leyland Trucks del Grupo Rover con DAF Trucks al año siguiente, para formar las nuevas empresas DAF NV y Leyland DAF , el Grupo Rover dejó de ser actor en esta sector del mercado comercial ligero.
Cuando Freight Rover pasó a formar parte de Leyland DAF, la Serie 300 fue reemplazada por la Serie 400, que también ofrecía suspensión neumática y un motor diésel de 2,5 litros de Peugeot (elogiado por los críticos contemporáneos por su confiabilidad, pero cambiado más tarde por el motor Ford Di). del Transit que los críticos describieron como "magnífico").
En esta etapa, se le proporcionó una nueva parrilla del radiador, que lleva la insignia Leyland DAF. Una versión de baja compresión del motor de gasolina 2.0L O-Series permaneció disponible (pero se abandonó en 1991 debido a la falta de demanda), además del Rover V8 de 3.5 litros (en la foto), que era popular entre la policía y los servicios de ambulancia. donde a menudo se acoplaba a una transmisión ZF 4HP22 .
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Tras la venta del negocio de furgonetas por parte de la insolvente Leyland DAF en 1993, se formó LDV Limited . En 1996, la furgoneta 400 recibió un lavado de cara por parte de Ogle Design y pasó a llamarse "Convoy". Los cambios incluyeron nuevos parachoques, un nuevo capó y una parrilla del radiador rediseñada, así como faros mejorados (que eran un 40% más brillantes que los del 400). Los indicadores también se cambiaron a un nuevo diseño de estilo "envolvente". [3]
El principal punto de venta de la furgoneta para operadores como Royal Mail (que había operado grandes flotas desde la versión Sherpa original) y las autoridades locales [4] había sido su vía más estrecha en comparación con la Transit, lo que le permitía sortear callejones estrechos y caminos rurales. además de su simplicidad, hace que el diagnóstico, las reparaciones y el mantenimiento sean sencillos (por ejemplo, las reparaciones del embrague generalmente tomaban poco más de dos horas, la mayoría de los modelos tenían un intervalo de servicio de 15,000 millas [5] y los neumáticos eran fáciles de obtener [6] ). , y el hecho de que fue fabricado en el Reino Unido. Gracias a estas características favorables, el Convoy alcanzó una cuota de mercado del 10,5% en 1998. [7]
El Convoy estaba disponible en variantes de 2,8 toneladas, 3,1 toneladas y 3,5 toneladas (la de 3,5 toneladas tenía una configuración de doble rueda trasera para mayor seguridad y mejor manejo) con capacidades de volumen de carga de hasta 12,9 metros cúbicos, que fueron muy elogiadas en lanzamiento por los revisores como "el mejor de su clase". También estaba disponible una versión con batalla extra larga. [8] Los expertos describieron el chasis como "duro como botas viejas", "inteligente" y "fresco y sofisticado", pero fue criticado por su "manejo aterrador en mojado" cuando estaba vacío.
La división LDV 'SVO' (Specialist Vehicle Options) se jactaba de su capacidad de fabricar carrocerías directamente en la fábrica (ubicada en Washwood Heath en Birmingham [9] ), haciendo que el vehículo fuera popular entre aquellos que requieren carrocerías personalizadas, como usuarios discapacitados, [10 ] [11] vendedores de helados, operadores de grúas, transportistas de alimentos congelados y bomberos. [12] [13]
Incluso modificaciones menores, como portaequipajes en el techo (en la foto de abajo), podrían instalarse en la fábrica a través de este servicio de carrocería, lo que significa que las furgonetas compradas podrían entrar en servicio activo muy rápidamente después de la entrega. [5]
La camioneta también vendría en camionetas con cabina doble (hasta siete asientos) y camionetas de flota, y era la camioneta de tamaño completo más barata del mercado en el Reino Unido en ese momento, lo que le proporcionó muchos clientes de flotas, como autoridades locales y agencias gubernamentales. [14]
Los frenos de disco eran estándar para la parte delantera (los discos ventilados estaban disponibles como opción adicional), [15] tambores estándar para la parte trasera y la camioneta usaba una configuración tradicional de eje trasero vivo, con ballestas en todas las ruedas. La camioneta estaba disponible en una variante de techo bajo (apodada 'City') y de techo alto (apodada 'Hi-Loader'). [7]
El chasis también se volvería muy popular como minibús (particularmente entre operadores y escuelas sin conductor) debido a las conversiones de minibús en fábrica, lo que permite a los clientes obtener un minibús totalmente homologado sin recurrir a una empresa de carrocerías (el primer ejemplo de este modelo de negocio). en el Reino Unido). La conversión de minibús interna fue también el único minibús de diecisiete plazas disponible en el Reino Unido con una línea de techo baja (en la foto), lo que lo hizo extremadamente popular entre los operadores que estacionaban el vehículo en un garaje, suficiente para que LDV ocupara alrededor del 60% del tiempo. todo el mercado del Reino Unido de minibuses de 17 plazas. [dieciséis]
La conducción se describió como "primitiva" y el manejo fue criticado por un pronunciado subviraje. La forma "cuadrada" también estuvo sujeta a fuertes vientos cruzados y los frenos fueron criticados como inadecuados en algunos casos. [7]
Para las escuelas en particular, LDV también pudo entregar un minibús aprobado de configuración estándar con librea escolar completamente reflectante y que contiene características relevantes para los clientes de la escuela, como ABS, iluminación externa intermitente de color naranja, estantes de almacenamiento en el techo, ventilación de alta resistencia y advertencia de marcha atrás. sirena, cinturones de seguridad de tres puntos para niños y sistemas de extinción de incendios. [17]
El autobús (resultado de una encuesta realizada en 31.000 escuelas) se presentó en el Salón del Automóvil Británico de 1998 , y la formación profesional para tres conductores también fue gratuita con la compra del vehículo, lo que le hizo ganar reputación como el "rey de la primaria". escuelas'. [18]
Una cabina de tres plazas estaba disponible de serie con asientos ajustables y reposacabezas acolchados, [19] al igual que dirección asistida, un reloj digital y una radio/casete FM/AM. Los airbags y los pretensores de los cinturones de seguridad nunca estuvieron disponibles como opciones, y se criticó la falta de una función de recirculación de aire y un cinturón de seguridad de tres puntos para el pasajero del medio. [7]
Al final de su vida, los críticos describieron el interior como "desagradable" y una "incursión en el antiguo contenedor de piezas de British Leyland ", que contenía componentes del Austin Metro , Austin Maestro , Austin Montego , Austin Maxi , Austin FX4 , Rover . 800 (palancas indicadoras) y Morris Marina (manijas interiores de las puertas [7] ), todos los cuales habían dejado de producirse hacía mucho tiempo en la era Convoy. [3]
Sin embargo, el interior también fue descrito como "duradero", "sencillo", "sin tonterías" y "sin complicaciones". [20] Una alarma, tacógrafo , tacómetro , aire acondicionado y cierre centralizado estaban disponibles como opciones, al igual que una configuración de batería doble con un alternador de alta resistencia, que se instaló en las versiones de ambulancia V8 para alimentar equipos médicos. El alternador de alta resistencia no estaba disponible en la versión de GLP. [5]
La transmisión estaba disponible con una gran cantidad de motores (tanto turboalimentados como no turboalimentados pre-Duratorq), procedentes de Peugeot en los primeros modelos, pero los motores de 1998 procedían en su mayoría de Ford, como los motores "banana" de York que se describieron. como "anticuado", "ruidoso" y "enormemente lento", pero "confiable" y "dispuesto" con un "excelente arranque en frío" y que ofrece un "rendimiento animado". [7] Los motores Peugeot fueron elogiados como "económicos", a menudo vistos como más que muchas de las unidades Ford.
La versión turboalimentada del motor 'banana' estaba equipada con inyección electrónica de combustible procedente de Lucas Industries , mientras que la versión no turboalimentada tenía un sistema mecánico. El motor diésel Ford Duratorq de inyección directa controlado electrónicamente que apareció en 2002 (procedente de Ford Power Products instalado en la Ford Transit y descrito como "no suave") [3] estaba equipado con un turbocompresor no opcional, este estaba disponible con un Intercooler opcional, que aumenta la potencia máxima de 75 CV a 90 CV. [5]
Todos los motores fueron catalizados y estaban equipados con una configuración de aceleración por cable que inicialmente fue criticada como peligrosa, pero un conjunto de pedal revisado de la Ford Transit resolvió los primeros problemas, [7] y la suspensión neumática ajustable estaba disponible como un extra opcional en Modelos diésel de batalla larga. [15]
También estaba disponible una conversión de GLP de fábrica (utilizando un tanque de GLP debajo del piso y un tanque de gasolina montado en la parte trasera) [21] [22] usando un motor de gasolina Ford de ocho válvulas convertido con una potencia máxima de 115 CV. [23] Esta conversión fue popular entre la policía debido a la alta potencia de salida sin los costos de funcionamiento del V8 (explicado a continuación). Sin embargo, la conversión cambió significativamente los términos de la garantía "líder en su clase", y la garantía general se redujo de 150.000 millas a 60.000 millas. [5]
El Rover V8 permaneció disponible en una forma desafinada de 3,5 L (proveniente de Land Rover ) que producía 135 hp y era una vista común en la carretera como una ambulancia con carrocería del 'Universal Vehicle Group'; se debía actualizar a una unidad de 3,7 L. ; sin embargo, problemas con los frenos hicieron que eso nunca se materializara.
Estas ambulancias estaban equipadas con un diferencial de deslizamiento limitado para mejorar el manejo, pero se caracterizaban por su escasa economía de combustible, lo que los expertos describieron como "impactante", quienes dijeron que el motor estaba "bebiendo combustible como un pez", con millas imperiales por galón. las lecturas rara vez alcanzan los dos dígitos mientras están en la ciudad (incluso cuando no están de guardia).
Debido a este problema, los consorcios de ambulancias comenzaron a buscar vehículos más económicos y comenzaron a cambiar a Mercedes-Benz Sprinter con potentes motores diésel alrededor de 2003, lo que redujo aún más la rentabilidad del Convoy para LDV, ya que nunca estuvieron disponibles motores diésel con suficiente potencia para aplicaciones de respuesta rápida. en el Convoy y por lo tanto los fideicomisos tuvieron que migrar fuera de la plataforma. Además, una plataforma elevadora hidráulica era estándar en las ambulancias Sprinter, pero no estaba en la carrocería del Convoy, lo que significaba que los paramédicos tenían que subir manualmente a los pacientes al LDV. [24]
Todas las ambulancias Convoy tenían suspensión neumática, focos externos y transmisión automática de cuatro velocidades. [11] El capó de las ambulancias presentaba dos tomas para evitar que el V8 se sobrecalentara en el tráfico cuando estaba de guardia.
La furgoneta fue elogiada por su servicio posventa líder en su clase y asistencia en carretera conocido como 'VANaid' (continuación del programa anterior 'DAF Aid' del propietario anterior) que opera en un gran número de concesionarios (165 concesionarios en 1998). , [7] muchos de los cuales estaban abiertos las 24 horas del día, los 365 días del año), mientras que compartir piezas de los automóviles mencionados anteriormente significaba que era fácil obtener piezas.
Dos años de VANaid y una garantía general de cuatro años y 150,000 millas eran estándar en la mayoría de los modelos. [25] Todos los Convoys venían con una garantía cosmética de dos años y una garantía antioxidante de seis años como estándar. [5]
Sin embargo, a mediados de la década de 2000, estaba claro que la plataforma (que se remontaba a 1974 y se basaba en algunas piezas de camionetas Austin Morris incluso anteriores) había seguido su curso y ahora estaba terminalmente anticuada en comparación con la competencia (por A modo de comparación, su principal rival, la Ford Transit , había tenido dos rediseños completos lanzados durante la vida útil de toda la serie Sherpa/Freight Rover/Pilot/Convoy).
A pesar de las mejoras en la transmisión (reemplazando los anticuados motores "banana" de York por unidades Duratorq [26] ), la furgoneta fue descrita como "irremediablemente anticuada", "basura", "anticuada", "fea", una "caja sobre ruedas", "geriátrico", "retroceso a una época pasada" [7] y "restos de los años 1970", y que los vehículos "conducían como patos dementes". [3] Compartir componentes del sistema de propulsión, como motores, con Peugeot y Ford Transit tampoco era ideal para los LDV, para los cuales la compra de costosos trenes de rodaje directamente de sus archirrivales afectó enormemente la rentabilidad de este modelo.
El último Convoy se construyó en 2006, sucedido por el Maxus .
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