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McDonnell Douglas

McDonnell Douglas Corporation fue una importante corporación estadounidense de fabricación aeroespacial y contratista de defensa , formada por la fusión de McDonnell Aircraft y Douglas Aircraft Company en 1967. Entre entonces y su propia fusión con Boeing en 1997, produjo aviones comerciales y militares muy conocidos, como los aviones de pasajeros DC-10 y MD-80 , el caza de superioridad aérea F-15 Eagle y el caza multifunción F/A-18 Hornet .

La sede de la corporación estaba en el Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert , cerca de San Luis , Misuri .

Historia

Fondo

Douglas DC-3 de Iberia

La empresa se formó a partir de las firmas de James Smith McDonnell y Donald Wills Douglas en 1967. Ambos hombres eran de ascendencia escocesa, eran graduados del Instituto Tecnológico de Massachusetts y habían trabajado para el fabricante de aviones Glenn L. Martin Company . [3]

Caballero del cielo Douglas F3D, alrededor de  1952

Douglas había sido ingeniero jefe en Martin antes de irse para fundar la Davis-Douglas Company a principios de 1920 en Los Ángeles. Al año siguiente, compró la parte de su patrocinador y rebautizó la empresa como Douglas Aircraft Company . [4]

McDonnell fundó JS McDonnell & Associates en Milwaukee , Wisconsin, en 1926 para producir un avión personal para uso familiar. La depresión económica de 1929 arruinó sus ideas y la empresa se derrumbó. Trabajó en tres empresas y se unió a Glenn Martin Company en 1933. Dejó Martin en 1938 para intentarlo de nuevo con su propia empresa, McDonnell Aircraft Corporation , esta vez con sede en Lambert Field , en las afueras de St. Louis, Missouri . [5]

Douglas Aircraft obtuvo beneficios durante la Segunda Guerra Mundial . La empresa produjo unos 10.000 C-47, una variante militar del Douglas DC-3 , entre 1942 y 1945. La plantilla aumentó a 160.000 personas. [ cita requerida ]

Ambas compañías sufrieron al final de la guerra, enfrentándose al fin de los pedidos del gobierno y a un excedente de aviones. Douglas continuó desarrollando nuevos aviones, incluyendo el DC-6 en 1946 y el DC-7 en 1953. [6] [7] La ​​compañía pasó a la propulsión a chorro, produciendo el F3D Skyknight en 1948 y luego el más "de la era de los jets" F4D Skyray en 1951. [8] En 1955, Douglas presentó el primer avión de ataque de la Armada de los EE. UU., el A4D Skyhawk . [9] Diseñado para operar desde las cubiertas de los portaaviones de la clase Essex de la Segunda Guerra Mundial , el Skyhawk era pequeño, confiable y resistente. Las variantes de este avión continuaron en uso en la Armada durante casi 50 años, [10] finalmente sirviendo en grandes cantidades en una versión biplaza como avión de entrenamiento a reacción. [11]

Douglas DC-8

Douglas también fabricó aviones comerciales, produciendo el DC-8 en 1958 para competir con el Boeing 707. [ 12] [13] McDonnell también estaba desarrollando aviones a reacción, pero al ser más pequeño estaba preparado para ser más radical, basándose en su exitoso FH-1 Phantom para convertirse en un importante proveedor de la Armada con el F2H Banshee y el F3H Demon ; y produciendo el F-101 Voodoo para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). [14] [15] El Banshee de la era de la Guerra de Corea y más tarde el F-4 Phantom II producido durante la Guerra de Vietnam ayudaron a impulsar a McDonnell a un importante papel de suministro de cazas militares. [16] Douglas creó una serie de aviones a reacción experimentales de alta velocidad en la familia Skyrocket, siendo el Skyrocket DB-II el primer avión en viajar al doble de la velocidad del sonido en 1953.

Thor Able con Pioneer 1 en Cabo Cañaveral, Florida

Ambas compañías estaban ansiosas por entrar en el nuevo negocio de los misiles , y Douglas pasó de producir cohetes y misiles aire-aire a sistemas completos de misiles bajo el programa Nike de 1956 y se convirtió en el contratista principal del programa Skybolt ALBM y del programa de misiles balísticos Thor . [17] [18] McDonnell fabricó varios misiles, incluido el inusual ADM-20 Quail , [19] además de experimentar con el vuelo hipersónico, investigación que le permitió obtener una parte sustancial de los proyectos Mercury y Gemini de la NASA . Douglas también obtuvo contratos de la NASA, en particular para parte del enorme cohete Saturno V. [20] [21]

Las dos compañías eran ahora empleadores importantes, pero ambas tenían problemas. McDonnell era principalmente un contratista de defensa, sin ningún negocio civil significativo. Con frecuencia sufría épocas de vacas flacas durante las recesiones en las adquisiciones militares. Mientras tanto, Douglas estaba bajo presión por el costo del DC-8 y el DC-9 . Las dos compañías comenzaron a sondearse mutuamente sobre una fusión en 1963. Douglas ofreció invitaciones a licitación a partir de diciembre de 1966 y aceptó la de McDonnell. [22] Las dos empresas se fusionaron oficialmente el 28 de abril de 1967, como McDonnell Douglas Corporation (MDC). Anteriormente, McDonnell compró 1,5 millones de acciones de Douglas para ayudar a su socio a cumplir con "requerimientos financieros inmediatos". [23] [24] Las dos compañías parecían ser una buena combinación la una para la otra. Los contratos militares de McDonnell proporcionaron una solución instantánea para los problemas de flujo de caja de Douglas, mientras que los ingresos de los contratos civiles de Douglas serían más que suficientes para que McDonnell soportara las caídas en las adquisiciones en tiempos de paz.

Formación

Ensamblaje del DC-9 y el DC-10 en la planta de Long Beach , 1974

McDonnell Douglas mantuvo la sede de McDonnell Aircraft en lo que entonces se conocía como Aeropuerto Internacional Lambert-St. Louis , en Berkeley, Missouri , [25] [26] [27] [28] cerca de St. Louis . James McDonnell se convirtió en presidente ejecutivo y director ejecutivo de la empresa fusionada, con Donald Douglas Sr. como presidente honorario. [22]

Douglas DC-9-32

En 1967, con la fusión de McDonnell y Douglas Aircraft, David S. Lewis , entonces presidente de McDonnell Aircraft, fue nombrado presidente de lo que se llamó la Long Beach, Douglas Aircraft Division. En el momento de la fusión, se estimaba que Douglas Aircraft estaba a menos de un año de la quiebra. Llenos de pedidos, los aviones DC-8 y DC-9 tenían un retraso de entre 9 y 18 meses, lo que les supuso duras sanciones por parte de las aerolíneas. Lewis participó activamente en las ventas del DC-10 en una intensa competencia con el L-1011 de Lockheed , un avión trirreactor rival. [29] [30] [31] En dos años, Lewis volvió a poner en marcha la operación y obtuvo un flujo de caja positivo. Regresó a la sede de la empresa en San Luis, donde continuó con los esfuerzos de ventas del DC-10 y dirigió la empresa en su conjunto como presidente y director de operaciones hasta 1971.

McDonnell Douglas DC-10

El DC-10 comenzó a producirse en 1968 y las primeras entregas se hicieron en 1971. [32]

En 1966 y durante décadas a partir de entonces, McDonnell Douglas consideró la posibilidad de construir un avión bimotor llamado "DC-10 Twin" o DC-X. [33] [34] [35] Este habría sido uno de los primeros birreactores similares al Airbus A300 , pero nunca llegó a ser un prototipo. Un avión de estas características podría haberle dado a McDonnell Douglas una ventaja temprana en el enorme mercado de los birreactores que se desarrolló en la década de 1970, así como una característica común con muchos de los sistemas del DC-10. [35] [36]

1970–1980

MD-80
Un F-15C de la USAF durante una patrulla de la Operación Noble Eagle

En 1977, se lanzó la siguiente generación de variantes del DC-9, denominada serie "Super 80" (más tarde rebautizada como MD-80 ). [37]

En 1977, el KC-10 Extender se convirtió en el segundo avión de transporte McDonnell Douglas adquirido por la Fuerza Aérea de Estados Unidos, después del C-9 Nightingale/Skytrain II .

Durante la Guerra Fría , McDonnell Douglas introdujo y fabricó docenas de aviones militares exitosos, incluido el F-15 Eagle en 1974 y [38] el F/A-18 Hornet en 1978, [39] así como otros productos como los misiles Harpoon y Tomahawk .

La crisis del petróleo de los años 70 fue un duro golpe para la industria de la aviación comercial. McDonnell Douglas se vio afectada por el cambio económico y se vio obligada a contraerse mientras se diversificaba en nuevas áreas para protegerse contra más recesiones. [ cita requerida ]

1980–1989

Extensor KC-10 durante el reabastecimiento de combustible

En 1984, McDonnell Douglas se expandió al negocio de los helicópteros al comprar Hughes Helicopters a Summa Corporation por 470 millones de dólares. [40] Hughes Helicopters se convirtió inicialmente en una subsidiaria y pasó a llamarse McDonnell Douglas Helicopter Systems en agosto de 1984. [41] El producto más exitoso de McDonnell Douglas Helicopters fue el helicóptero de ataque AH-64 Apache diseñado por Hughes . [42] [43]

Avión McDonnell Douglas MD-11

En 1986, se introdujo el MD-11 , una versión mejorada y actualizada del DC-10. [44] El MD-11 fue el avión trirreactor más avanzado que se desarrolló. Desde 1990 vendió 200 unidades, pero se suspendió en 2001 después de la fusión con Boeing, ya que competía con el Boeing 777. [ 44] [45] [46] [47] El diseño final de la aeronave comercial que fue producida por McDonnell Douglas llegó en 1988. El MD-90 era una versión alargada del MD-80, [48] propulsado por turbofán International Aero Engines V2500 , los motores montados en la parte trasera más grandes jamás utilizados en un avión comercial. El MD-95 , un avión de pasajeros regional moderno muy parecido al DC-9-30, fue el último avión comercial diseñado por McDonnell Douglas que se produjo. [49] [50]

Cadena de montaje del McDonnell Douglas T-45 Goshawk , alrededor de  1988

El 13 de enero de 1988, McDonnell Douglas y General Dynamics ganaron el contrato de la Armada estadounidense para el desarrollo de aeronaves tácticas avanzadas (ATA). El contrato, valorado en 4.830 millones de dólares, tenía como objetivo desarrollar el A-12 Avenger II , un avión de ataque furtivo de ala volante de largo alcance con base en portaaviones que reemplazaría al A-6 Intruder .

En enero de 1989, Robert Hood, Jr. fue nombrado presidente para dirigir la División Aeronáutica de Douglas, en sustitución del presidente saliente Jim Worsham. McDonnell Douglas introdujo entonces una importante reorganización llamada Sistema de Gestión de Calidad Total (TQMS). El TQMS puso fin a la configuración funcional en la que los ingenieros con experiencia específica en aerodinámica, mecánica estructural, materiales y otras áreas técnicas trabajaban en varios aviones diferentes. Esto fue reemplazado por un sistema orientado al producto en el que se centran en un avión específico. Como parte de la reorganización, se eliminaron 5.000 puestos de dirección y supervisión en Douglas. Los antiguos directivos podían solicitar 2.800 puestos de nueva creación; los 2.200 restantes perderían sus responsabilidades de dirección. [51] Según se informa, la reorganización provocó una pérdida generalizada de la moral en la empresa y los empleados apodaron al TQMS "Tiempo de dejarlo y mudarse a Seattle" en referencia al competidor Boeing con sede en Seattle, Washington. [52]

1990–1997

Reproducción artística del avión McDonnell Douglas/General Dynamics A-12 Avenger II . Su construcción estaba prevista para la Marina de los EE. UU., pero se canceló en 1991 debido a su elevado coste.

Problemas técnicos, sobrecostos de desarrollo, crecientes costos unitarios y demoras llevaron a la terminación del programa A-12 Avenger II el 13 de enero de 1991, por el Secretario de Defensa Dick Cheney . Se producirían años de litigio por la terminación del contrato: el gobierno afirmó que los contratistas habían incumplido el contrato y no tenían derecho a los pagos finales por adelantado, mientras que McDonnell Douglas y General Dynamics creían que el contrato se había rescindido por conveniencia y, por lo tanto, se debía el dinero. [ cita requerida ] El caso fue impugnado mediante litigio hasta que se llegó a un acuerdo en enero de 2014. El caos y el estrés financiero creados por el colapso del programa A-12 llevaron al despido de 5.600 empleados. [53] El papel de avión táctico avanzado vacante por la debacle del A-12 sería ocupado por otro programa de McDonnell Douglas, el F/A-18E/F Super Hornet . [39] [54]

Sin embargo, la compra de aviones se redujo cuando la Guerra Fría llegó a un final abrupto en la década de 1990. Esta reducción en las adquisiciones militares combinada con la pérdida de los contratos para dos proyectos importantes, el Advanced Tactical Fighter y el Joint Strike Fighter , afectó gravemente a McDonnell Douglas. [45] [55] McDonnell Douglas construyó solo un pequeño modelo de prueba en túnel de viento. [56] [57] En su apogeo a mediados de 1990, McDonnell Douglas empleó a 132.500 personas, pero se redujo a aproximadamente 87.400 a fines de 1992. [58]

En 1991, el MD-11 no tuvo demasiado éxito; las pruebas que se estaban realizando en el mismo revelaron una deficiencia significativa en el rendimiento del avión. Una importante aerolínea en potencia, Singapore Airlines , necesitaba un avión completamente cargado capaz de volar de Singapur a París , contra fuertes vientos en contra en pleno invierno ; el MD-11 no tenía suficiente alcance para ello en ese momento. [59] Debido a las cifras de rendimiento menores a las esperadas, Singapore Airlines canceló su pedido de 20 MD-11 el 2 de agosto de 1991 y encargó 20 Airbus A340-300 en su lugar. [60]

Concepto del avión McDonnell Douglas MD-12

En 1992, McDonnell Douglas dio a conocer un estudio de un avión de dos pisos de tamaño jumbo designado MD-12 . [36] [61] A pesar de haber abandonado brevemente el mercado, el estudio fue percibido como un mero ejercicio de relaciones públicas para disfrazar el hecho de que MDC estaba luchando bajo una intensa presión de Boeing y Airbus . Estaba claro para la mayoría de la industria que MDC no tenía ni los recursos ni el dinero para desarrollar un avión tan grande, [62] y el estudio se hundió rápidamente sin dejar rastro. Un concepto similar de dos pisos se utilizó en el posterior estudio Ultra-Large Aircraft de Boeing destinado a reemplazar al 747, [63] [64] pero en última instancia el concepto de dos pisos no vería la luz del día hasta el Airbus A380 en la década de 2000. [65] [66]

Tras la adquisición por parte de Boeing de la división norteamericana de Rockwell en 1996 , McDonnell Douglas se fusionó con Boeing en agosto de 1997 en un intercambio de acciones por 13 mil millones de dólares , con Boeing como la compañía superviviente. [1] [55] Boeing presentó una nueva identidad corporativa basada en el logotipo de McDonnell Douglas, que mostraba el globo terráqueo rodeado en homenaje a la primera circunnavegación aérea que se logró en 1924 con un avión Douglas. Fue diseñado por el diseñador gráfico Rick Eiber, que había sido el consultor de identidad corporativa de Boeing durante diez años. [67] [68] [69] [70]

Entre 1993 y justo después de la fusión en 1997, McDonnell Douglas realizó estudios sobre la viabilidad de un avión a reacción bimotor utilizando componentes MD-11, y finalmente presentó una propuesta para un avión de este tipo con alas Boeing, pero ninguna de las propuestas se materializó. [35] [71] [72]

En 1999, Boeing completó la escisión de la línea civil de helicópteros para formar MD Helicopters , que anteriormente formaba parte de McDonnell Douglas Helicopter Systems.

El 17 de agosto de 2006, Boeing cerró la fábrica de Long Beach porque cesaron los pedidos del C-17. [73]

El legado de McDonnell Automation Company

Algunos de los legados duraderos de la empresa no están relacionados con la aviación. Son los sistemas informáticos y las empresas desarrolladas en la filial de la empresa, McDonnell Automation Company (McAuto), que se creó en la década de 1950 y que inicialmente se utilizó para el control numérico de la producción a partir de 1958 y el diseño asistido por ordenador (CAD) a partir de 1959. Su programa CAD MicroGDS sigue en uso con la última versión oficial 11.3 publicada en junio de 2013. [74] [75]

En la década de 1970, McAuto contaba con 3.500 empleados y equipos informáticos valorados en 170 millones de dólares, lo que la convirtió en una de las mayores procesadoras de ordenadores del mundo en esa época. [75]

En 1981, McAuto adquirió Bradford Systems and Administrative Services por 11,5 millones de dólares y comenzó a procesar reclamaciones médicas. [76] En 1983, dos directores de Bradford que tuvieron que venir a trabajar a McAuto, Joseph T. Lynaugh [ cita requerida ] y Howard L. Waltman [77], formaron Sanus Corporation, una organización de mantenimiento de la salud que era una subsidiaria de propiedad absoluta de McDonnell Douglas. [78] En 1986, después de que McDonnell Douglas redujera su control, Sanus anunció una asociación con la cadena de farmacias de St. Louis Medicare-Glaser Corp. para formar Express Scripts para proporcionar medicamentos para Sanus HMO.

Productos

Aviones militares

El McDonnell Douglas YC-15 se utilizó como base para el C-17.
McDonnell Douglas DC-9
Construido entre 1988 y 2000, el MD-11 fue el último avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas.
F/A-18E Super Hornet
Helicóptero MD 500

Aviones comerciales

Aviones experimentales

Aviones de pasajeros propuestos

Helicópteros

Astronave

Sistemas informáticos

McDonnell Douglas adquirió Microdata Corporation en 1983. La división se escindió como una empresa separada, McDonnell Douglas Information Systems en 1993. [79]

La corporación también produjo la serie de sistemas Sovereign (posteriormente M7000) en el Reino Unido, que utilizaba el sistema operativo Sovereign desarrollado en el Reino Unido y que no estaba basado en Pick , a diferencia de la familia de sistemas "Reality" mencionada anteriormente. Sovereign, en gran medida una solución de entrada de datos, tenía un mercado razonable en los Estados Unidos que respaldaba a las tiendas de entrada de datos. [80]

Misiles y cohetes

Entregas comerciales

Personas clave

Notas al pie

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Bibliografía

Lectura adicional

Enlaces externos

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