La línea Wealden [1] es una línea ferroviaria de doble vía parcialmente abandonada en East Sussex y Kent que conectaba Lewes con Tunbridge Wells , una distancia de 25,25 millas (40,64 km). La línea toma su nombre de Weald , el paisaje montañoso que se encuentra entre North y South Downs .
La línea se compone esencialmente de tres secciones: en el sur, de Lewes a Uckfield , cerrada el 4 de mayo de 1969; en el norte, de Eridge a Tunbridge Wells West, cerrada el 6 de julio de 1985; en el medio, de Uckfield a Eridge permanece abierta como parte de la línea Oxted .
La sección norte ha sido reabierta parcialmente bajo los auspicios de Spa Valley Railway , mientras que la línea Lavender ha revivido la estación de Isfield en la sección sur con aproximadamente una milla de vía. Ha habido una campaña concertada desde 1986 liderada por la Campaña de la Línea Wealden para lograr que toda la línea sea reabierta a los pasajeros, pero un estudio de 2008 concluyó que sería "económicamente inviable". [2]
La autorización para la construcción de una línea desde Brighton a Hastings vía Lewes fue obtenida por el Brighton, Uckfield & Tunbridge Wells Railway en 1844, patrocinada por el London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR), con la aprobación de la Brighton, Lewes and Hastings Railway Act (7 & 8 Vict. c. xci.). Sin embargo, no se iniciaron obras y otra compañía, la Lewes and Uckfield Railway Company, se constituyó y aseguró el 27 de julio de 1856 la aprobación de una ley para construir una línea que cubriera los 7,5 millas (12,1 km) hasta Uckfield desde un punto 1,5 millas (2,4 km) al norte de Lewes que se conocería como Uckfield Junction , en la línea Brighton a Hastings del LBSCR . [3]
Atraídos por la perspectiva de un mayor patrocinio en su línea costera, con la que Lewes había estado conectado en 1846, el LBSCR apoyó las propuestas de la compañía y el 11 de octubre de 1858 se inauguró una conexión que unía Lewes con Uckfield para mercancías, y una semana después para pasajeros. La línea, que en gran parte discurría por prados bajos, fue fácil de construir y solo requirió tres cortes menores y varios puentes, incluido uno sobre el Ouse Navigation . [4] El servicio inicial consistía en cinco trenes en cada sentido los días laborables y tres los domingos. Un servicio de carruajes tirados por cuatro caballos operaba entre Tunbridge Wells y Uckfield. [3]
La LBSCR absorbió la Lewes and Uckfield Railway Company en 1864 y ese mismo año obtuvo autorización para construir una nueva línea de 4,8 km de longitud que discurriera casi paralela a la East Coastway Line, lo que permitió que la línea desde Uckfield obtuviera acceso independiente a Lewes sin pasar por el túnel de Lewes. Esta línea se extendía en ángulo recto desde la línea de Uckfield aproximadamente a un cuarto de milla al este de Hamsey y se acercaba a Lewes desde una dirección norte. Diseñada por el ingeniero jefe de la LBSCR, Frederick Banister , fue diseñada de manera más compleja y requirió terraplenes y puentes antes de unirse a la línea de Brighton a Hastings al este de la estación de Lewes . Permitió que los trenes se dirigieran en dirección a Brighton y evitó la necesidad de girar las locomotoras. Esta sección se inauguró el 1 de octubre de 1868, y como consecuencia de ello, parte de la conexión original con Uckfield Junction se cerró. [5]
La línea Lewes-Uckfield fue ampliada hacia el norte por Banister hasta Eridge y Tunbridge Wells en 1868, aparentemente para contrarrestar una amenaza del Ferrocarril de Londres, Chatham y Dover , que había propuesto una línea desde Beckenham hasta Brighton. Los derechos para construir esta línea habían sido otorgados al Ferrocarril de Brighton, Uckfield y Tunbridge Wells en 1861, pero fueron adquiridos por la LBSCR antes de su finalización. [6]
La construcción de la vía única desde Tunbridge Wells West hasta el nuevo Groombridge Junction ya había comenzado en 1863 , y se inauguró el 1 de octubre de 1866. La finalización de la línea hacia el sur hasta Uckfield tuvo que esperar hasta el 3 de agosto de 1868 debido a las importantes obras estructurales que implicaba. En particular, Banister tuvo que supervisar la construcción del túnel Rotherfield (más tarde Crowborough) (1022 yardas (935 m)) bajo la cresta de Wealden Heights, y los viaductos Sleeches y Greenhurst entre Crowborough y Buxted . [7] El deseo de la LBSCR de bloquear cualquier posible aproximación a Brighton incluso si esto significaba pasar la línea por áreas con poco potencial de tráfico se demuestra con la provisión de solo tres estaciones en las 12,25 millas (19,71 km) entre Uckfield y Groombridge . [8]
El Sussex Advertiser informó el 5 de agosto de 1868 que el primer tren partió de la estación de LBSCR en Tunbridge Wells a las 6.04 a. m. con destino a Uckfield, Lewes y Brighton, con aproximadamente 40 personas que habían reservado billetes. [7]
En 1876 se inauguró para los pasajeros una línea única que conectaba la estación de Tunbridge Wells de la South Eastern Railway. La línea desde Uckfield se dotó de vía doble en 1894 y la finalización del ramal de Withyham entre Ashurst y Birchden Junction permitió que los servicios de Londres pasaran hasta Uckfield o por la línea Cuckoo sin invertir el sentido en Groombridge. Sin embargo, se hizo poco uso de ella hasta 1914. [9] El ramal completaba lo que se denominaba la línea Outer Circle, que proporcionaba una ruta alternativa entre Brighton y Londres a través de Oxted. La línea también era la única línea doble subsidiaria de larga distancia en East Sussex y, como no figuraba en el programa de electrificación de Southern Railway en la década de 1930, era la última línea operada a vapor en la zona. [10]
La línea salía de Lewes inmediatamente al este de la estación, haciendo una curva pronunciada hacia el norte durante aproximadamente 200 yardas (180 m) en una pendiente corta de 1:60, cruzando un puente de vigas sobre líneas de mercancías y un segundo puente sobre Cliffe High Street. Continuando por un terraplén, el viaducto de Lewes llevaba la línea sobre el río Ouse . El río y sus afluentes se cruzaron otras siete veces antes de que la línea llegara a Uckfield. Luego, la línea giró al noroeste al este del pueblo de Hamsey y siguió el valle del río, pasando la caja de señales en Culver Junction (3,25 millas (5,23 km)) donde la línea a Horsted Keynes y East Grinstead (ahora el Bluebell Railway ) se bifurcaba y subía suavemente hasta Barcombe Mills (3,75 millas (6,04 km)), originalmente Barcombe. Esta estación alguna vez fue popular entre los pescadores, que descendían en gran número al cercano río Ouse durante los días festivos. [7]
La línea continuaba hasta Isfield (5,75 millas (9,25 km)) antes de llegar a Uckfield (8,5 millas (13,7 km)). La LBSCR había planeado en su día construir otra línea a través de Uckfield, el Ouse Valley Railway , que habría conectado Balcombe con Hailsham . El plan fue abandonado en 1868 debido a la falta de fondos. [11]
Partiendo de Uckfield, la línea continúa hasta Buxted (10¾ millas) y luego pasa por el viaducto de Greenhurst (10 arcos de ladrillo, 185 yardas (169 m) (11,75 millas (18,91 km)), seguido por el viaducto de Sleeches (11 arcos de ladrillo, 183 yardas (167 m)) una milla más adelante. La línea sube bruscamente en una pendiente de 1:75 y entra en el túnel de Crowborough, que tomó su nombre actual el 1 de mayo de 1897. Al llegar a Crowborough (Rotherfield hasta 1880, Crowborough hasta 1897, luego Crowborough & Jarvis Brook) (15,25 millas (24,54 km)), la línea alcanza su punto más alto, a más de 300 pies sobre el nivel del mar. Descendiendo en una pendiente de 1:75, llega a Redgate Mill Junction (17,75 millas (28,57 km)) y luego a Eridge. (19,25 millas (30,98 km)). En Birchden Junction (20 millas (32 km)), se dirige al este pasando Groombridge Junction (20,75 millas (33,39 km)) y Groombridge (21,25 millas (34,20 km)), subiendo gradualmente hasta Tunbridge Wells West (25,25 millas (40,64 km)). [11]
La línea probablemente disfrutó de su mejor y más popular período en la década de 1930, cuando los servicios regulares permitieron a los pasajeros viajar de Brighton a Tonbridge , haciendo transbordo en Eridge para los servicios desde Eastbourne , con trenes directos a London Bridge y London Victoria vía East Croydon . También había un servicio diario que conectaba con Brighton, Maidstone y Chatham en el este y Redhill y Reading en el oeste. [12]
Durante la Segunda Guerra Mundial fue necesaria una reducción de los servicios, pero se pusieron en funcionamiento muchos extras, incluidos "trenes de trabajadores" especiales sin escalas que operaban entre Londres, Crowborough y Jarvis Brook y Mayfield . [13]
Después de la guerra, el número de pasajeros siguió aumentando, tentados por los servicios frecuentes y los precios competitivos. Incluso en 1969, viajar en tren era más barato que ir en autobús: un billete de ida y vuelta de Barcombe Mills a Brighton costaba 2 chelines, mientras que el billete de autobús era 11 peniques más caro. [14]
En 1956, la British Railways, Southern Region, decidió sustituir el complicado e inconsistente horario por un servicio regular cada hora, con trenes adicionales en las horas punta. En 1962, aparecieron en la línea unidades diésel-eléctricas que funcionaban con el horario de vapor. El servicio directo que unía las ciudades de Medway con Brighton a través de Maidstone y Tonbridge se redujo a un servicio de Tonbridge a Brighton. [9]
En 1964, un nuevo horario dificultó los viajes al imponer largas esperas para las conexiones: esta política de cierre sigiloso fue una estratagema para reducir el número de pasajeros, ya que British Railways estaba deseoso de cerrar la sección de Hurst Green a Lewes. [13]
En sus últimos años de funcionamiento, la línea de Uckfield a Lewes contaba con un servicio cada hora en horario de baja demanda los días laborables y cada dos horas los domingos desde Oxted a Lewes. Durante las horas punta, el servicio se complementaba con trenes desde Victoria a Brighton vía Hurst Green.
El domingo 23 de febrero de 1969, último día de servicio, los últimos trenes partieron de Lewes y Uckfield a las 20.46 y 20.42 respectivamente. Hubo poco interés público y no se organizaron manifestaciones para celebrar la ocasión.
El futuro de la línea Lewes-Uckfield estuvo en duda desde 1964, cuando el Ministro de Transporte conservador Ernest Marples aprobó la primera etapa de la carretera de alivio de Lewes , un plan para aliviar la congestión en Lewes, con una subvención del 75% de los 350.000 libras esterlinas de coste. [15] Esto supuso la construcción del puente Phoenix Causeway hasta Cliffe High Street, cuyo camino estaba bloqueado por el terraplén que transportaba la línea de Lewes a Uckfield. Si el ferrocarril permaneciera abierto, se necesitaría otro puente de carretera o paso a nivel con un coste de 135.000 libras esterlinas; el Consejo del Condado de East Sussex también estaba en contra de construir un puente sobre la línea por motivos de "diseño y comodidad". [16]
Para facilitar el proyecto de la carretera, la Junta de Ferrocarriles Británicos (BRB) acordó cerrar la línea Lewes-Uckfield y reactivar el 'Hamsey Loop', la alineación anterior de la línea abandonada en 1868 a favor de una ruta más directa, a expensas del Consejo si fuera necesario. [16] La aprobación de este plan fue otorgada por la sección 4 de la Ley de Ferrocarriles Británicos de 1966 que permitía:
Un ferrocarril (de 1.586 yardas de longitud) íntegramente en la parroquia de Hamsey en el distrito rural de Chailey que comienza en un cruce con el ferrocarril entre Lewes y Cooksbridge en un punto 365 yardas al sur del paso a nivel de Hamsey y termina en un cruce con el ferrocarril entre Lewes y Eridge en un punto 425 yardas al noreste del puente que lleva el último ferrocarril mencionado sobre el río Ouse. [17]
La construcción de la nueva ruta costaría 95.000 libras y en 1966 se presentó al Parlamento una solicitud de financiación que fue rechazada y se perdió la función estratégica de la línea Uckfield como enlace con la costa sur. BRB consideró que la línea no tenía mucha utilidad y solicitó su abandono. [1]
En 1966, tras un estudio, Barbara Castle, ministra laborista de Transporte, publicó los Planes de Desarrollo de la Red. Se desarrollarían las líneas que fueran remunerativas, como las principales rutas troncales y algunas líneas secundarias. Las que no cumplieran el criterio financiero pero servían a una necesidad social se conservarían y se subvencionarían en virtud de la Ley de Transporte de 1968. El problema serían las líneas que no estuvieran en las categorías anteriores, que podrían ser candidatas al cierre, ya que no formaban parte de la red ferroviaria básica. La línea de Hurst Green a Lewes era una de las que entraban en esta categoría. Era una línea que transportaba un tráfico considerable y tal vez generaba un pequeño beneficio, pero no cumplía los criterios sociales, económicos y comerciales del gobierno para su conservación.
En febrero de 1966, BRB notificó a Castle, en virtud de la Sección 54 de la Ley de Transporte de 1962, su intención de cerrar la línea desde el cruce de Hurst Green hasta Lewes. [18] Se presentaron memorandos detallados relacionados con la disponibilidad de transporte público alternativo y estadísticas sobre el uso de la línea. [18] La sección propuesta para el cierre figuraba en el primer Informe Beeching como una "línea no rentable", que generaba menos de £5000 por año en ingresos.
De conformidad con la Sección 56 de la Ley, el Ministro aceptó la publicación del Aviso de Cierre, que se publicó en septiembre de 1966, seguido en diciembre por un aviso invitando a presentar objeciones. [18] El Consejo del Condado de East Sussex respondió en febrero de 1967 con un memorando señalando que el cierre afectaría a una zona en la que era probable que la población casi se duplicara en 1981. [18]
El número de objeciones recibidas fue de casi 3.000 y dio lugar a la exigencia, prevista en la Ley de Transporte de 1962, de realizar una consulta pública, en la que el Comité Consultivo de Usuarios del Transporte del Sudeste (TUCC) examinaría los méritos de la propuesta . Esta se celebró en abril de 1967. [19]
En la investigación, los objetores del proyecto emplearon con éxito, por primera vez, el análisis coste-beneficio del propio Ministerio de Transporte , mediante el cual se medía la viabilidad de las nuevas autopistas calculando los "ingresos" de la carretera (es decir, su beneficio para los usuarios y el resto de la red en términos de ahorro de tiempo, combustible, etc.) menos los costes de su construcción y mantenimiento, para demostrar que el cierre de la línea daría lugar a 712.000 horas de viaje desperdiciadas a un coste de unas 570.000 libras al año. [20] Esta cifra contrastaba con la pérdida de 276.000 libras que, según afirmaba British Railways, estaba perdiendo la línea ferroviaria. [20]
En junio de 1967, la TUCC presentó su informe a Castle y recomendó no cerrar la línea, señalando las "muy graves dificultades" que sufrirían quienes la utilizaran para viajar a Londres. [21] Según el informe, estas dificultades no se podían aliviar de otra manera que manteniendo las líneas que se proponía cerrar, ya que no surgían de la falta de servicios de autobús alternativos, existentes o propuestos, sino de las ventajas inherentes del ferrocarril para quienes lo utilizan. [21]
El informe de la TUCC llevó a la Ministra a revisar su decisión y se reunió con la BRB para determinar si existían alternativas al cierre de todo el tramo. [22] Examinaron si se podrían lograr los ahorros necesarios operando en una sola vía, racionalizando el servicio o manteniendo la línea abierta con la excepción de la conexión de Lewes a Uckfield. [22] Se llegó a la conclusión de que, si bien un cierre completo implicaría "inconvenientes sustanciales" en lugar de "dificultades absolutas", esto se veía compensado por el alto costo de mantener el servicio, incluida la reconstrucción del Hamsey Loop. [23]
Tras la salida de Castle de su cargo el 6 de abril de 1968, su sucesor, Richard Marsh , volvió a examinar el cierre propuesto a la luz de la nueva política del Gobierno para la organización y financiación del transporte público en el área de Londres, establecida en el Libro Blanco de julio de 1968 sobre el Transporte para Londres (Cmd. 3686), que proponía que los servicios de cercanías de Londres fueran gestionados conjuntamente como una red por la BRB y el Consejo del Gran Londres . [24] Según las propuestas, el Ministro no pagaría ningún subsidio a la BRB en caso de que se rechazara el cierre de una vía: la pérdida se tendría en cuenta al fijar los objetivos financieros y los niveles de servicio. [24]
Tras consultar con la BRB, Marsh decidió que la sección desde el cruce de Hurst Green hasta Uckfield y desde Eridge hasta Tunbridge Wells se encontraba dentro del área de cercanías de Londres y podía mantenerse abierta. [25] Sin embargo, la línea al sur de Uckfield se cerraría siempre que se proporcionaran cinco servicios de autobús adicionales desde Lewes y dos desde Uckfield, junto con un autobús escolar adicional desde Lewes por la tarde. [26] Como explicó Marsh en una carta a la BRB fechada el 16 de agosto de 1968, las "dificultades" causadas por el cierre de la línea al norte podrían aliviarse con la provisión de autobuses. [27] Invitó a la BRB a solicitar una subvención ferroviaria no remunerativa para el resto de la línea, un nuevo subsidio que pronto se introduciría mediante la Sección 39 de la Ley de Transporte de 1968. [ 28]
Se concedió una subvención ferroviaria no remunerativa y el Ministro denegó formalmente el consentimiento para cerrar la sección desde el cruce de Hurst Green el 1 de enero de 1969, al tiempo que autorizó el cierre de las 10 millas entre Uckfield y Lewes y la sección entre Ashurst Junction y Groombridge Junction. [29] Evitar la reconstrucción del Hamsey Loop ahorraría costes y permitiría acelerar el plan de la carretera de circunvalación de Lewes. [25]
Southdown Motors operaba tres servicios de autobús en ese momento: el n.º 19 entre Newick y Lewes vía Barcombe Cross, y los n.º 119 y 122 entre Lewes y Uckfield vía la A26 con parada en Barcombe Lane. [30] Como condición para el consentimiento del Ministro al cierre, se pusieron en funcionamiento servicios de autobús adicionales a partir de agosto de 1968. [30] El n.º 122 también hacía escala en la estación de Isfield y prestaba un servicio cada hora desde y hacia Uckfield, pero el n.º 119 salía de Uckfield dos minutos antes de que llegara el servicio ferroviario entrante. [30] Las estaciones de Barcombe Mills e Isfield permanecieron abiertas para vender billetes. Sin embargo, como los autobuses no podían sortear la estrecha y sinuosa carretera hasta Barcombe Mills, se detuvieron a una milla de la estación: BRB puso a disposición taxis para transportar a los pasajeros a la parada de autobús, pero los pasajeros primero tenían que caminar hasta la estación para comprar sus billetes. [31]
La compañía de autobuses solicitó licencias para operar los servicios adicionales más allá del cierre de la línea, y sus solicitudes fueron remitidas a los Comisionados de Tráfico del Área Sudeste, cuya aprobación para nuevos servicios de autobús era requerida según la Ley de Tráfico por Carretera de 1930. [ 32]
Mientras tanto, BRB anunció que el último día de servicio entre Uckfield y Lewes sería el 6 de enero de 1969 y publicó un horario revisado en el que se indicaba que el servicio a Lewes se retiraría a condición de que se aprobaran los servicios de autobús. El 11 de noviembre de 1968, informó al Ministerio de que se introduciría el nuevo horario independientemente de la decisión de los comisionados.
El 27 y 28 de noviembre de 1968 y el 21 de enero de 1969 se celebró una consulta pública en el Ayuntamiento de Lewes , presidida por el mayor general AJF Emslie. [33] A los comisionados se les presentaron pruebas de que quienes utilizaban actualmente la línea, en lugar de utilizar los nuevos servicios de autobús, cambiarían a automóviles y motocicletas, lo que aumentaría los problemas de congestión en Uckfield. [33] También se sugirió que British Rail había elaborado un horario que tenía como objetivo deliberadamente mostrar una pérdida en la línea. [34] El mayor JH Pickering, miembro del Comité de Carreteras y Puentes del Consejo del Condado de East Sussex que asistió a la reunión a título personal, señaló que " el Ministro había ignorado el indiscutible y rápido crecimiento de la población en el área afectada por el servicio de autobús propuesto ", ya que la población había aumentado en 5.000 en tres años y se esperaba que alcanzara los 10.000 en los siguientes cinco años. [33] Crowborough también se estaba expandiendo a un ritmo similar. [33]
Los comisionados rechazaron la concesión de nuevas licencias por las siguientes razones: (i) la falta de servicios a la estación de Barcombe Mills (los pasajeros se veían obligados a caminar una milla hasta la parada de autobús), (ii) las malas conexiones de tren/autobús en horas de menor tráfico en Uckfield y (iii) la congestión del tráfico en horas punta en Tonbridge y Lewes, que tenía un efecto grave en los horarios de los autobuses en Uckfield. [32] Tras la modificación por parte del Ministro de las condiciones de cierre para proporcionar servicios adicionales, se atendieron las preocupaciones de los comisionados, [32] y se concedió la autorización para los servicios de autobús el 31 de marzo de 1969. El último día de funcionamiento de la sección Uckfield – Lewes sería el 6 de mayo de 1969. [35]
Otro elemento en la decisión de cierre fue la condición del viaducto de Lewes. [36] El Ministerio de Transporte había sido informado en 1964 por su Ingeniero de Caminos Divisional de que la condición del viaducto implicaría altos costos de mantenimiento en el futuro cercano. [36] En junio de 1965, el Ingeniero informó nuevamente que los puentes y el viaducto en la línea entre Barcombe Mills y Lewes necesitaban reparaciones costosas. [36] Se introdujo un límite de velocidad de 10 mph en el viaducto en septiembre de 1967. [36] En marzo de 1968, BRB informó al Ministerio que a menos que la sección de la línea entre Lewes y el inicio del Hamsey Loop pudiera eliminarse para fin de año, ya sea reconstruyendo el Hamsey Loop o cerrando la línea, se requerirían trabajos de reparación de emergencia. [35] [36]
El 13 de diciembre de 1968, los ingenieros de BRB llevaron a cabo una investigación especial del viaducto. [37] El 16 de diciembre, BRB anunció que, por razones de seguridad y como medida a corto plazo, solo la línea descendente podría ser utilizada por un servicio de lanzadera y se introdujo un horario revisado para reflejar esto. [37] El 23 de febrero de 1969, este servicio cesó y fue reemplazado por un servicio de autobuses de emergencia. [35] [37] Los anuncios de horarios de BRB fueron criticados por los Comisionados de Tráfico por dar la impresión de que se había tomado una decisión sobre el futuro de la línea antes de que terminara su investigación. [38]
A las pocas semanas de cerrar la línea, se abrió un terraplén que soportaba la línea en preparación de la primera etapa de la carretera de alivio de Lewes. [39] Los puentes restantes desde la estación de Lewes hasta Cliffe High Street y el viaducto sobre el río Ouse también fueron demolidos. La construcción de la Calzada Phoenix se completó en el verano de 1969, pero las etapas dos y tres del proyecto de la carretera de alivio de Lewes fueron desechadas; El Consejo decidió en cambio conectarse con la nueva circunvalación de la ciudad mediante la construcción del túnel Cuilfail, que se inauguró en noviembre de 1980. [40] Un informe de 2001 de la Agencia de Medio Ambiente señaló el efecto perjudicial de la Calzada de Phoenix en la ciudad al bloquear la llanura de inundación, lo que contribuyó en gran medida a las inundaciones de octubre de 2000. [41] Como la circunvalación atravesaba la alineación del ferrocarril, el ingeniero del condado del Consejo se comprometió el 11 de diciembre de 1978 a " pagar el coste de un nuevo puente y otras obras sobre la circunvalación de Uckfield en caso de que alguna vez se volviera a abrir la línea ferroviaria Lewes-Uckfield ". [39]
El 5 de febrero de 1973, John Peyton , Ministro conservador de Industrias de Transporte , confirmó que los poderes otorgados por la Ley de Ferrocarriles Británicos de 1966 con respecto al Hamsey Loop habían expirado el 31 de diciembre de 1972. [42] No obstante, el Consejo del Condado de East Sussex acordó salvaguardar la plataforma de la vía contra el desarrollo. [15] Sin embargo, el Consejo rechazó la oferta de British Rail de adquirir la alineación por £1 en la década de 1970 y, en consecuencia, British Rail se deshizo de gran parte de la plataforma de la vía en la década de 1980 por unos pocos miles de libras. [39]
Tras décadas de falta de inversión, a principios de los años 1980 era necesario sustituir la vía y la señalización entre Eridge y Tunbridge Wells. British Rail, que en aquel momento estaba llevando a cabo una modernización de la línea de Tonbridge a Hastings, decidió que los costes de mantener abierta la línea desde Eridge y de llevar a cabo las obras de reubicación y reinstalación de Grove Junction no justificaban el desembolso. Como parte de un paquete financiero para asegurar la financiación de la electrificación de la línea de Hastings por 24 millones de libras, British Rail acordó cerrar la línea, y el valioso emplazamiento de Tunbridge Wells West se vendió a Sainsbury's por 4 millones de libras. [43] La línea también sufría de una escasa afluencia de público debido a la falta de coordinación de horarios y a un servicio limitado desde 1971 de un servicio de lanzadera cada hora fuera de horas punta entre Tonbridge y Eridge con servicios adicionales durante las horas punta de lunes a viernes. [43]
Por tanto, el cierre de la línea (incluidas las estaciones de Groombridge y Tunbridge Wells West) se anunció a partir del 16 de mayo de 1983, y posteriormente se pospuso tras las objeciones. El Secretario de Estado de Transportes aprobó la decisión con efecto para los trenes de pasajeros a partir del 6 de julio de 1985, aunque los trenes de material vacío siguieron utilizando el tramo de Tunbridge Wells West a Birchden Junction hasta el 10 de agosto, cuando se cerró el depósito de la estación de West. [44] A pesar del cierre de la línea y la remodelación del emplazamiento de Tunbridge Wells West, se dejó un corredor para que un ferrocarril rehabilitado pudiera pasar por el emplazamiento junto a Linden Park Road y frente al antiguo edificio de la estación, lo que le permitiría volver a conectarse con la vía existente hasta Groombridge. [43] En 1995, el diputado local Patrick Mayhew obtuvo un compromiso de Sainsbury's tras la construcción de un bloque de sanitarios que obstaculizaba el trazado de la línea; Sainsbury's acordó que demolería el bloque de sanitarios si fuera necesario. [43]
.jpg/1280px-Uckfield_Railway_Station_(Original).jpg)
En 1991, la estación de Uckfield se reubicó en el lado este del paso a nivel sobre High Street para evitar la necesidad de cerrar las barreras cuando los trenes ingresaban a la estación y la acumulación innecesaria de tráfico. [45] El antiguo edificio de la estación cayó en desuso y, después de sufrir vandalismo e incendios provocados, fue demolido en diciembre de 2000. [46]
Al mismo tiempo, el Consejo del Condado de East Sussex eliminó la vía al otro lado de la carretera a pesar de las preocupaciones de que esta acción crearía un obstáculo para la reapertura de la línea en términos de la pérdida de cualquier derecho adquirido . [39] Se proporcionó un nuevo edificio de estación modular para la estación Uckfield reubicada, reemplazando la estructura temporal tipo portakabin proporcionada inicialmente. [46] El 14 de mayo de 2013, se anunció que Network Rail había acordado los términos para comprar el sitio de 4,7 acres de la antigua estación de BRB (Residuary) Limited . [47] En el verano de 2015, se abrió un estacionamiento de 174 espacios en el sitio de la antigua estación en un terreno libre de la antigua alineación de la ruta. [48]
En 1983, un entusiasta compró la estación de Isfield y un tramo de vía, restauró la estación, construyó un cobertizo para locomotoras y colocó un pequeño tramo de vía. [49] El propietario se quedó sin dinero y la propiedad pasó en 1991 a la sociedad de conservación de Lavender Line, que se hizo cargo y restauró aún más la estación. [49] La sociedad también ha restaurado aproximadamente una milla de vía al norte de Isfield. [49]
La Sociedad para la Preservación del Ferrocarril de Tunbridge Wells y Eridge se formó poco después del cierre de la sección de la línea entre Tunbridge Wells y Eridge con la intención de reabrir la conexión. Compró la línea y los trenes volvieron a funcionar en 1996 en The Spa Valley Railway. La línea se extiende por cuatro millas desde Tunbridge Wells West hasta Birchden Junction, y otra milla hasta Eridge (junto con la línea de National Rail) y se inauguró el 25 de marzo de 2011.
La campaña de la línea Wealden, lanzada en 1986, busca la restauración total de los servicios entre Lewes y Tunbridge Wells, con la eventual electrificación. El plan ha recibido el apoyo de los diputados de Lewes y Wealden , Norman Baker y Charles Hendry , quienes han hecho reiterados llamamientos en la Cámara de los Comunes para la reapertura de la línea.
En junio de 2009, tras una reunión del Comité de Parroquias de la Línea Ferroviaria de Uckfield, una asociación informal de miembros de parroquias locales que se reúnen mensualmente para presionar por el restablecimiento de la línea, se decidió crear una nueva organización compuesta por representantes electos de los consejos municipales y parroquiales de Crowborough, Lewes y Buxted. [50] Denominado Grupo de Extensiones Ferroviarias de la Línea Uckfield (Ulreg), busca aplicar presión política para el restablecimiento de la línea. [51]
Los méritos del cierre de Uckfield-Lewes se debatieron en varias ocasiones en el Parlamento tras el cierre. En particular, se sostuvo que la línea habría proporcionado una ruta alternativa valiosa a la línea principal de Brighton cuando esta última quedó fuera de servicio, como ocurrió el 16 de diciembre de 1972, cuando una colisión entre dos trenes de pasajeros en Copyhold Junction obligó a cerrar la línea durante más de un mes. Lord Teviot se refirió a este incidente cuando pidió la reinstalación de la línea en la Cámara de los Lores el 20 de mayo de 1974. Se estimó que los costos de la reinstalación rondarían los 2 millones de libras, junto con un subsidio adicional de ingresos de 170.000 libras al año. [52]
En febrero de 1987, Network SouthEast acordó contribuir con 1,5 millones de libras para restablecer la línea Lewes-Uckfield, una cuarta parte de su costo proyectado. El plan fracasó ante la falta de financiación de otras fuentes, y tanto el Consejo del Condado de Kent como el Consejo del Condado de East Sussex se mostraron "poco cooperativos" en este sentido. [53]
En 1996, el Consejo del Condado de Kent encargó un estudio de viabilidad para reabrir el tramo de la línea que va de Tunbridge Wells a Eridge. El informe, preparado por Mott MacDonald , se pronunció a favor de la reapertura de la línea y concluyó que « con un coste de rehabilitación de 20 a 25 millones de libras, una instalación de rehabilitación a largo plazo de este tipo (que podría sustituir a una infraestructura vial más cara en otros lugares) podría considerarse una opción relativamente barata ». [54] El proyecto no avanzó.
Las esperanzas de reapertura surgieron en 2000 cuando Connex South Central incluyó la reinstalación de la línea en su oferta finalmente infructuosa para la franquicia de South Central , y más tarde por Railtrack , que no solo consideró la reapertura, sino también la electrificación de toda la ruta. [1] En 2002, el Departamento de Transporte, siguiendo el consejo de la Autoridad Ferroviaria Estratégica, declaró que los costos de electrificación desde Uckfield hasta Hurst Green "superan con creces los beneficios", pero la situación se mantendría bajo revisión. [55]
Para impulsar la recuperación, en 2004 se creó una "Junta del Corredor Ferroviario Central", integrada por miembros de los niveles regional, de condado y de distrito, diputados locales y representantes de la comunidad del sur . La Junta, dirigida por el Consejo del Condado de East Sussex, supervisó el desarrollo de iniciativas para explorar la viabilidad de la recuperación y proporcionar orientación sobre el marco político, de planificación y de políticas de transporte. Un consorcio de consultores de transporte e ingeniería preparó un estudio exploratorio gratuito, que en marzo de 2005 recomendó que había motivos suficientes para proceder a un estudio de viabilidad completo con un coste de 150.000 libras esterlinas, cuya financiación fue proporcionada por numerosas autoridades locales de la zona. [56]
El 14 de junio de 2007, los miembros de la Campaña se reunieron con el Subsecretario Parlamentario de Estado para el Transporte, Tom Harris , quien aceptó considerar los resultados del estudio de viabilidad. [57] Como Harris reveló más tarde al Parlamento, los miembros de la Campaña propusieron una asociación público-privada , lo que " significaría, en esencia, que el Departamento de Transporte no tendría que poner la mano en el bolsillo para los costos de capital o los costos de ingresos tras la reanudación de los servicios en la línea ". [58] La viabilidad financiera de las propuestas se pondría a prueba mediante el estudio de viabilidad, y el Ministro indicó que la Campaña tendría que realizar alguna inversión.
Network Rail se comprometió a considerar los resultados del estudio e investigar todas las posibles vías comerciales para la reapertura de la línea. El estudio, que fue supervisado por Network Rail y debía comenzar en septiembre de 2007, se retrasó hasta enero de 2008; sus costos, que se estimaron en alrededor de £130.000 a £140.000, fueron cubiertos por la Junta del Corredor Ferroviario Central. [59] En marzo de 2008, la Campaña de la Línea Wealden lanzó " Wealdenlink – Soluciones de capacidad para Sussex, Kent, Surrey y Londres ", una presentación que describe los beneficios de la reinstalación y que tiene como objetivo dar un nuevo impulso al proyecto en un momento crítico. [60]
El estudio de viabilidad de la reinstalación se publicó el 23 de julio de 2008, acompañado de un comunicado de prensa del Consejo del Condado de East Sussex [2], en el que se afirmaba que, si bien la reinstalación era técnicamente factible, no sería económicamente viable. [61] [62]
El informe completo evaluó primero las implicaciones de costo de tres posibles opciones de construcción: una "opción base" que vería la línea reconstruida según la especificación mínima, una "opción de estaciones intermedias" que examinó la reconstrucción con la provisión de estaciones en Barcombe Mills e Isfield y una "opción de doble vía" donde la línea sería duplicada en toda su extensión. [63] La ruta preferida en términos de rentabilidad y facilidad de construcción fue identificada como la reconstrucción del Hamsey Loop en una alineación ligeramente al norte de la ruta original de 1858 y uniéndose a la Brighton Main Line en un punto al sur del paso a nivel en el pueblo de Hamsey. [64] La reconstrucción de la línea original a lo largo de la orilla este del río Ouse y a través del centro de la ciudad de Lewes no se examinó debido a las implicaciones de costo. [65] El costo total de la opción base se estimó en £ 141 millones, que incluía una contingencia del 30% según el procedimiento de la etapa 2 de GRIP . [66] Con las dos estaciones adicionales, los costos aumentarían en la segunda opción en £7,4 millones, [67] mientras que la opción final resultó en una cifra estimada de £38,8 millones. [68]
Al evaluar el tráfico potencial que generaría la nueva línea, el informe estimó que se generarían entre 1.500 y 2.000 viajes por día (450.000 a 620.000 viajes por año) en una variedad de rutas, incluidos los servicios rápidos Londres-Uckfield-Eastbourne y Londres-Uckfield-Newhaven. [69] Sin embargo, la mayoría de los viajes se realizarían a estaciones existentes en la línea Uckfield-Croydon y la costa sur, [70] mientras que las nuevas rutas alentarían solo un crecimiento del 2% para las líneas existentes debido al mayor tiempo de viaje a la costa sur en comparación con la línea principal de Brighton. [71] El beneficio de la línea reinstalada como ruta de desvío se juzgó insignificante debido a la baja incidencia de cierres totales en la línea de Brighton, por lo que no se tomó en cuenta en el análisis comercial. [72]
Para el análisis de viabilidad, se probaron seis opciones de ruta: 2A (Londres-Uckfield-Eastbourne rápida), 2B (Londres-Uckfield-Eastbourne, con estaciones en Isfield y Barcombe), 3A (Londres-Uckfield-Newhaven rápida), 3B (Londres-Uckfield-Newhaven, con las dos nuevas estaciones), 4A (Londres-Uckfield-Lewes rápida) y 4B (Londres-Uckfield-Lewes nuevas estaciones). [73] El estudio concluyó que las seis rutas mostraban un valor actual neto negativo y, por lo tanto, tenían un análisis de viabilidad deficiente, ya que el valor de la nueva línea para los usuarios y no usuarios era menor que los costos de construcción; las opciones 2A y 2B generarían además pérdidas para el operador del tren. [74] La opción con mejor rendimiento fue la 4B, que generó una relación costo-beneficio de 0,79, [74] con una previsión de ingresos anuales de 4,46 millones de libras esterlinas frente a unos costes operativos potenciales de 3,11 millones de libras esterlinas. [71] La opción 4B presentó una relación costo-beneficio ligeramente inferior, de 0,78, [75] con unos ingresos anuales de 3,71 millones de libras esterlinas a un coste de 2,28 millones de libras esterlinas. [76] El informe concluyó que las relaciones costo-beneficio elaboradas para cada opción representaban una «mala relación calidad-precio» según las directrices del DfT. [77]
El informe explicó que el pobre caso de negocio se debía al bajo nivel de demanda de la ruta reabierta y al aumento de la propiedad de automóviles desde la década de 1960. [78] Para mejorar el caso de negocio, sería necesario que hubiera un aumento significativo en el tamaño de la población a lo largo de la línea y/o un cambio fundamental en la población viajera de la población existente. [79] [80]
El informe final fue criticado por el Ayuntamiento de Uckfield y el diputado de Lewes, Norman Baker, por su alcance limitado. [81] Según Railfuture , no se estableció un caso de negocio positivo porque las partes interesadas potenciales no estaban todas alineadas, apoyando y promoviendo activamente la propuesta, y porque los términos de referencia se definieron de manera demasiado estricta, de modo que el estudio no pudo examinar todas las posibles soluciones para determinar cuál sería la más viable y podría financiarse lo antes posible. [82]
En otoño de 2004, el Grupo Kilbride, una empresa privada especializada en combinar el desarrollo residencial con mejoras de la infraestructura de transporte, expresó su interés en restablecer los servicios. La empresa, que ya participaba en un proyecto similar para reconectar Bere Alston y Okehampton en la línea principal del oeste de Inglaterra , creía que el coste de la rehabilitación podría cubrirse imponiendo un impuesto a cada casa construida en función de los objetivos de vivienda para la zona (alrededor de 4.000 casas). Los costes de la rehabilitación se estimaron en 50 millones de libras, muy diferentes de los resultados del análisis de Network Rail. El Consejo del Condado de East Sussex rechazó la oferta de Kilbride. [83]
En noviembre de 2008, tras no lograrse establecer una justificación comercial sólida para la reinstalación, Kilbride se reunió con miembros del Ayuntamiento de Uckfield para confirmar que el enlace podría financiarse con los ingresos de los proyectos de vivienda ya planificados para la zona. [84]
Los ayuntamientos de Crowborough, Lewes y Uckfield decidieron llevar a cabo su propio estudio de viabilidad y contrataron a la consultora de transporte Jacobs para que se encargara de la obra. [85] La línea Uckfield-Lewes fue identificada como una "línea de enlace potencial" en el informe de 2009 de la Asociación de Empresas Operadoras de Trenes titulado Connecting Communities: Expanding Access to the Rail Network . [86] Esto se reiteró en el borrador de la Estrategia de Utilización de Rutas de Network Rail para Sussex, publicado el 26 de mayo de 2009, que establecía que la reinstalación de la línea " proporcionaría un posible alivio de capacidad al extremo sur de la BML " . [87]
El 9 de mayo de 2013, el Secretario de Estado de Transporte, Patrick McLoughlin , anunció que el Departamento de Transporte había pedido a Network Rail que explorara la posible reapertura de la ruta de Lewes a Uckfield. [88] El estudio, que se publicó en mayo de 2014, describió la estrategia de capacidad para la Brighton Main Line para el período 2014-2024. [89] La recomendación clave del estudio fue que las intervenciones de capacidad deberían concentrarse en aliviar los cuellos de botella en la línea existente, en lugar de invertir en rutas alternativas como Lewes-Uckfield. [89] Dichas rutas alternativas eran, según el estudio, de valor limitado en el corto a mediano plazo. [89] El estudio encontró en particular que sería difícil acomodar servicios adicionales de Lewes-Uckfield en la Brighton Main Line debido a las limitaciones de capacidad, e indicó que puede haber un caso a largo plazo para el restablecimiento, posiblemente junto con nuevas líneas para la sección de Londres de la Brighton Main Line. [89] El Departamento de Transporte aceptó la recomendación. [90]
En 2015, el gobierno designó a los consultores WSP/Parsons Brinckerhoff para que analizaran el caso estratégico de invertir en nueva capacidad a lo largo del corredor ferroviario de la costa sur. [91] Publicado en marzo de 2017, el estudio abordó tres puntos clave: el paquete de mejora planificado de Network Rail para la línea principal de Brighton, las oportunidades de reabrir Lewes-Uckfield y/o una ruta alternativa de alivio al norte ('BML2'), y el potencial de conexiones ferroviarias de alta velocidad entre Londres, el aeropuerto de Gatwick y Brighton. [92] Concluyó que perseguir el paquete de mejora de Network Rail era una prioridad estratégica, pero rechazó el caso de BML2 o un enlace Lewes-Uckfield. [93] El estudio reconoció que la viabilidad de ambos esquemas podría mejorarse si las comunidades locales aceptaran un desarrollo comercial y de vivienda adicional significativo. [94] En cualquier caso, una nueva línea que partiera hacia el norte desde Croydon, ya sea en dirección a Lewisham y la zona de Docklands o una conexión rápida al centro de Londres, se consideró innecesaria al menos hasta la década de 2040 o 2050. [94] Las recomendaciones del estudio fueron aceptadas por el gobierno. [95]
En febrero de 2020, se presentó una oferta al fondo Restoring Your Railway para un estudio de viabilidad sobre el restablecimiento de la línea entre Lewes y Uckfield, así como entre Tunbridge Wells y Eridge. [96] La oferta, presentada por la diputada de Lewes Maria Caulfield y el equipo del proyecto BML2, y apoyada por los parlamentarios de Brighton Caroline Lucas y Lloyd Russell-Moyle, era de 50.000 libras para desarrollar un estudio de viabilidad. [97] [98] La oferta fue rechazada por el ministro de Transporte Chris Heaton-Harris en noviembre de 2021 sobre la base de que no se esperaba que los viajes en tren volvieran a los niveles previos a la pandemia. [98] [99]
En marzo de 2023, Transport for the South East propuso el restablecimiento de las líneas de Uckfield-Lewes y Tunbridge Wells Central-Tunbridge Wells West como un medio para mejorar la conectividad este-oeste y mejorar la resiliencia de los corredores radiales. [100]