El Jaguar XJ220 es un automóvil deportivo biplaza producido por el fabricante británico de automóviles de lujo Jaguar desde 1992 hasta 1994, en colaboración con la empresa especializada en ingeniería automotriz y de carreras Tom Walkinshaw Racing . [3] [4] El XJ220 (con el convertidor catalítico eliminado) registró una velocidad máxima de 217 mph (349 km/h) durante las pruebas de Jaguar en la pista de pruebas de Nardo en Italia. [5] Esto lo convirtió en el automóvil de producción más rápido de 1992 a 1993. [6] Según Jaguar, un prototipo XJ220 logró un tiempo de vuelta en Nürburgring de 7:46.36 en 1991, que fue más rápido que el tiempo de vuelta de cualquier automóvil de producción anterior. [4] [7] [8] [9]
El XJ220 fue desarrollado a partir de un concept car con motor V12 y tracción en las cuatro ruedas diseñado por un grupo informal de empleados de Jaguar que trabajaban en su tiempo libre. [4] El grupo deseaba crear una versión moderna de los exitosos coches de carreras Jaguar de las 24 Horas de Le Mans de los años 1950 y 1960 que pudieran participar en las competiciones del Grupo B de la FIA . [10] El XJ220 hizo uso del trabajo de ingeniería realizado para la entonces actual familia de coches de carreras de Jaguar. [11]
El prototipo inicial XJ220 se presentó al público en el Salón Internacional del Automóvil Británico de 1988 , celebrado en Birmingham , Inglaterra. [12] Su recepción positiva impulsó a Jaguar a poner el coche en producción. Se recibieron aproximadamente 1.500 depósitos de 50.000 libras cada uno y las entregas se planificaron para 1992. [4] [11]
Los requisitos de ingeniería y emisiones dieron lugar a cambios significativos en las especificaciones del XJ220, en particular la sustitución del motor V12 de Jaguar por un motor V6 turboalimentado . Los cambios en las especificaciones y el colapso de la demanda de coches de alto rendimiento provocado por la recesión de principios de los años 90 hicieron que muchos compradores decidieran no ejercer sus opciones de compra. En el momento en que finalizó la producción, se fabricaron tan solo 275 coches, cada uno con un precio de venta al público de 470.000 libras esterlinas en 1992, lo que lo convirtió en uno de los coches más caros de la época. [4] [9]
El propietario del equipo de carreras, Tom Walkinshaw , se acercó a los ejecutivos de Jaguar y animó a la empresa a inscribir el XJS en el Campeonato Europeo de Turismos de 1981. La asociación logró ganar la competición en 1983. [10] [13] Jaguar había comenzado a proporcionar apoyo de fábrica al equipo de carreras Group 44 Racing, que utilizaba el XJR-5 con motor Jaguar en el Campeonato IMSA GT , suministrando motores V12 a partir de 1983 y apoyando una entrada en Le Mans en 1984. Tom Walkinshaw y Jaguar acordaron participar en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos Grupo C de la FIA y desarrollaron el XJR-6, que estaba propulsado por el mismo motor V12 de Jaguar utilizado por Group 44 Racing. El coche se lanzó durante la temporada de 1985. [10] [13]
TWR se hizo cargo de la operación del Campeonato IMSA GT en 1988 y se lanzó un modelo, el XJR-9 , para competir en ambas series. El XJR-9, que mantuvo el motor Jaguar V12, ganó las 24 Horas de Le Mans de 1988 y el Campeonato Mundial de Autos Deportivos en el mismo año. El bajo consumo de combustible del Jaguar V12 combinado con las nuevas reglas que restringían el reabastecimiento de combustible durante las carreras, forzó la sustitución del motor V12 en los sucesores del XJR-9, el XJR-10 y el XJR-11 . El motor Austin Rover V64V de aspiración normal, diseñado para el MG Metro 6R4, había sido recientemente redundante debido a la prohibición de rally del Grupo B en 1987 y los derechos de diseño estaban a la venta. TWR investigó la naturaleza compacta, liviana y de bajo consumo de combustible del motor turboalimentado de pequeña cilindrada. Lo consideraron una base ideal para un nuevo motor para impulsar el XJR-10 y compraron los derechos de diseño a Austin Rover Group. [13] [14]
Jaguar y su director de ingeniería, Jim Randle, consideraron que estos coches de carreras estaban demasiado alejados del producto disponible para el público en general, especialmente con los cambios de normativa que obligaban a sustituir el motor V12 de Jaguar en los futuros coches de carreras XJR-10 y XJR-11. Por tanto, se inició un proyecto para diseñar y construir un coche capaz de ganar Le Mans "en casa", al igual que lo habían hecho el C-Type y el D-Type . [10] Randle realizó el trabajo preliminar del proyecto durante la Navidad de 1987, cuando produjo un modelo de cartón a escala 1:4 de un posible coche de carreras del Grupo B. [9] [10] [11] [13]
El modelo de cartón fue llevado al estudio de diseño de Jaguar y se produjeron dos maquetas. Se decía que una recordaba al Porsche 956 , la otra tomaba elementos del entonces vigente proyecto XJ41 y del trabajo de Malcolm Sayer en el coche de carreras XJ13 , que nació muerto . El segundo diseño, de Keith Helfet , fue elegido porque "era más claramente Jaguar en su aspecto". [4] [13] [15]
El proyecto aún no contaba con el apoyo oficial, por lo que Randle no tuvo más opción que formar un equipo de voluntarios para trabajar por las tardes y los fines de semana en su tiempo libre. El equipo pasó a ser conocido como "The Saturday Club" y estaba formado por doce voluntarios. [9] [11] [13] [15] Para justificar los recursos consumidos por el proyecto, el XJ220 necesitaba proporcionar datos significativos a los ingenieros sobre el manejo, la aerodinámica (sobre todo a altas velocidades) y las estructuras de aluminio. Estos requisitos, junto con las normas de competición de la FIA y varias normas gubernamentales que regulaban el diseño y la seguridad de los coches, influyeron en el diseño general y la dirección de ingeniería del coche. [16]
Las regulaciones del Grupo B de la FIA orientaron el concepto hacia un diseño de motor central y tracción total , con un motor Jaguar V12 como fuente de energía. [12] [16] El concept car fue diseñado y construido con muy poco costo para Jaguar, ya que Randle solicitó favores a proveedores de componentes y empresas de ingeniería con las que él y Jaguar habían trabajado en el pasado. A cambio, ofreció un reconocimiento público por su ayuda y dejó entrever la posibilidad de futuros contratos con Jaguar. [9] [12] [13] [16]
El nombre XJ220 fue elegido como una continuación del nombre del XK120 , que hacía referencia a la velocidad máxima del modelo en millas por hora. El concept car tenía una velocidad máxima prevista de 220 mph (350 km/h), por lo que el nombre pasó a ser XJ220. [11] El XK120, al igual que el XJ220, era un coche deportivo con carrocería de aluminio y, cuando se lanzó, era el coche de producción más rápido del mundo. [17]
El diseñador de motores de Jaguar, Walter Hassan, había desarrollado previamente una variante de 48 válvulas de su motor V12 específicamente para su uso en competición. Presentaba un diseño de doble árbol de levas en cabeza con cuatro válvulas por cilindro , en comparación con el árbol de levas en cabeza único y dos válvulas por cilindro del motor de producción, que se utilizó en los modelos XJ y XJS en ese momento. [12] [13] [18] [19]
TWR había fabricado varios de estos motores V12 de competición durante la década de 1980 y se habían utilizado en competiciones, con una versión de 7 litros de este motor en el XJR-9 ganador de Le Mans. Cinco de estos motores todavía existían, todos ellos equipados con lubricación por cárter seco . Se eligió uno de estos cinco motores y se consideró que era especialmente útil, ya que el cárter seco bajaría el centro de gravedad del vehículo . La cilindrada del V12 se fijó en 6,2 litros (6222 cc) para el XJ220. [19] [20] El motor instalado en el concepto XJ220 tenía bielas de titanio . [12]
En aquel momento, Jaguar tenía poca experiencia con sistemas de tracción en las cuatro ruedas, ya que anteriormente solo había producido coches con tracción trasera . Randle se puso en contacto con la empresa de Tony Rolt , FF Developments, para diseñar la transmisión y el sistema de tracción en las cuatro ruedas para el XJ220, y el hijo de Rolt, Stuart, dirigió el proyecto. Tony Rolt era el director técnico de Ferguson Research , donde estuvo muy involucrado en el diseño del sistema de tracción en las cuatro ruedas utilizado en el Jensen FF , el primer coche deportivo equipado con dicho sistema. [21] [22] Tony Rolt también estuvo muy involucrado con Jaguar, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1953 con el equipo de fábrica conduciendo el C-Type. [16] [20] [22]
El motor montado en el medio complicó el diseño del sistema de tracción a las cuatro ruedas y se necesitaba una solución innovadora para obtener potencia del motor trasero montado en el medio a las ruedas delanteras. El diseño elegido tomó la tracción delantera del diferencial central en el transeje trasero y la envió a través de la V en el centro del motor usando una transmisión de pluma , antes de unirse a un diferencial invertido . [16] El embrague era una unidad de doble disco diseñada por AP Racing . [13]
El diseño del exterior restringía el uso de ayudas aerodinámicas y apuntaba a una carrocería sencilla pero limpia y funcional similar a los deportivos clásicos de Jaguar, como el D-Type y el E-Type. [19] La resistencia y la sustentación estaban limitadas en la distancia al suelo prevista para el uso en carretera, pero el diseño permitía una carga aerodinámica adicional cuando el coche estaba preparado para competir. La carrocería producía alrededor de 3000 lb (1400 kg) de carga aerodinámica a 200 mph (322 km/h). El diseño también tenía la intención de tener un alerón trasero variable que se plegaba dentro de la carrocería a velocidades más bajas. [19] El trabajo aerodinámico se llevó a cabo en el túnel de viento de la Asociación de Investigación de la Industria del Motor utilizando un modelo a escala 1:4, ya que el proyecto no podía presupuestar una maqueta a escala real. [19]
La carrocería del concept car que se exhibió en 1988 fue construida a mano en aluminio por Park Sheet Metal, una empresa de ingeniería automotriz especializada que fabrica concept cars y modelos de nicho de bajo volumen para varios fabricantes, incluido Bentley . QCR Motors LTD se encargó de la pintura final de la carrocería en plata. [23] El concept también contaba con puertas de tijera operadas eléctricamente y una cubierta de motor transparente para mostrar el motor V12. [12] [19]
El concept car tenía un interior tapizado en cuero Connolly de Callow & Maddox y estaba equipado con parabrisas delantero y trasero con calefacción , elevalunas eléctricos , aire acondicionado , asientos con calefacción y ajuste eléctrico y un reproductor de CD Alpine . El salpicadero fue suministrado por Veglia. [12]
El chasis se fabricó en aluminio utilizando la tecnología de estructura de aluminio adherido (ASVT) de Alcan y tenía una distancia entre ejes de 2.845 mm (112 pulgadas). [12] El diseño del chasis incluía dirección en las ruedas traseras y el tanque de combustible se ubicaba detrás del mamparo central. [24] El diseño de la suspensión se centró principalmente en el uso en carretera, pero se logró un buen compromiso para el uso en carreras y la altura de la suspensión era ajustable. [24] El concept car estaba equipado con un sistema de frenos antibloqueo de cuatro canales . [12]
El prototipo era más grande que el modelo de producción, con 5140 mm (202 pulgadas) de largo y 2000 mm (79 pulgadas) de ancho. Pesaba 1560 kg (3439 libras). [12]
El prototipo se completó en la madrugada del 18 de octubre de 1988, el día en que debía presentarse en el Salón Internacional del Automóvil Británico , que se celebraba en el Centro Nacional de Exposiciones de Birmingham . El vehículo se completó a las 03:00 GMT, se trasladó al stand de Jaguar a las 06:00 GMT y se presentó a las 11:00 GMT. [25]
El departamento de marketing de Jaguar había reservado un espacio en su stand en el salón del automóvil para el XJ220, pero no había visto el vehículo hasta su llegada. El presidente de Jaguar, John Egan, y Roger Putnam, que estaba a cargo de las actividades de competición de Jaguar, vieron el vehículo la semana anterior al salón del automóvil y aprobaron el concepto, lo que permitió su presentación. [26] El coche recibió una recepción abrumadoramente positiva por parte del público y la prensa y varios entusiastas adinerados de Jaguar entregaron cheques en blanco para asegurarse una opción de compra en caso de que el concepto XJ220 entrara en producción. La exhibición de Ferrari de su modelo insignia F40 en el mismo evento se vio eclipsada, ya que se estima que 90.000 visitantes adicionales vinieron a ver el XJ220. [13] [25]
El XJ220 no estaba pensado inicialmente para ser un coche de producción, pero tras la recepción del concepto y el interés financiero de los compradores serios, los equipos de TWR y Jaguar llevaron a cabo un estudio de viabilidad. La conclusión fue que un coche de este tipo sería técnicamente factible (sujeto a cambios de ingeniería) y que sería económicamente viable. [13] [25] El 20 de diciembre de 1989 se anunció una producción limitada de 220 a 350 coches. El precio de lista el 1 de enero de 1990 era de 290.000 libras esterlinas sin incluir el impuesto sobre el valor añadido (IVA), las opciones y los gastos de envío, pero en 1992 había aumentado considerablemente debido a la indexación de los contratos . La oferta fue cuatro veces más suscrita y se obtuvieron depósitos de 50.000 libras esterlinas sin IVA de unos 1.400 clientes. Las primeras entregas estaban previstas para mediados de 1992. [27]
Jaguar no pudo desarrollar el XJ220 internamente, ya que los recursos de ingeniería disponibles estaban destinados a trabajar en los modelos XJ y XJS. Jaguar y TWR ya tenían una empresa conjunta, JaguarSport Ltd., formada en 1987 para producir autos de carreras. La junta directiva de Jaguar tomó la decisión de que, sujeto a un acuerdo contractual, TWR y JaguarSport serían responsables del XJ220. JaguarSport formó una nueva empresa, Project XJ220 Ltd., específicamente para desarrollar y construir el XJ220. [27]
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El equipo que determinaría el trabajo de ingeniería necesario y evaluaría la viabilidad financiera del automóvil se puso en marcha a mediados de 1989, trabajando desde los talleres de TWR. Mike Moreton dirigió el equipo, uniéndose a TWR para dirigir el proyecto XJ220. Moreton provenía de Ford Motorsport , donde dirigió el equipo responsable del Ford Sierra RS500 Cosworth , y fue gerente de proyecto para el programa de autos de rally Ford RS200 Group B. [28] Richard Owen fue designado diseñador jefe y el resto del equipo estaba formado por personal de Jaguar y TWR, incluido Pete Dodd, el único miembro del grupo de doce responsables del concepto XJ220. Los diseñadores de exteriores e interiores que habían trabajado en el prototipo XJ220, Keith Helfet y Nick Hull, se unieron al proyecto cuando quedó claro que se necesitaría más trabajo de diseño. [29]
El equipo de desarrollo analizó a los dos principales competidores, el Ferrari F40 y el Porsche 959. Estos estaban propulsados por motores compactos y ligeros; tanto el Ferrari como el Porsche utilizaban inducción forzada para obtener una alta potencia de salida de los motores de pequeña cilindrada. Ferrari utilizó un motor V8 biturbo de 2,9 litros (180 pulgadas cúbicas) que desarrollaba 352 kW; 471 CV (478 PS), mientras que Porsche utilizó un motor bóxer de seis cilindros biturbo de 2,9 litros (180 pulgadas cúbicas) que desarrollaba 331 kW; 444 CV (450 PS), lo que dio como resultado coches significativamente más ligeros y más pequeños que el concepto XJ220: el Ferrari era 600 kg más ligero (1.323 lb) y 710 mm (28 in) más corto, mientras que el Porsche era 250 kg (551 lb) más ligero y 870 mm (34 in) más corto. [30] [31] [32] Las especificaciones del Porsche eran más parecidas a las del Jaguar, con tracción total y un interior lujoso. En comparación, el Ferrari con tracción trasera tenía un interior muy básico, sin alfombras, manijas de las puertas ni estéreo. [30] [31] [32]
La versión de producción del XJ220 utilizó un motor V6 biturbo de 3498 cc (3,5 L; 213,5 pulgadas cúbicas) , al que se le dio la designación Jaguar/TWR JV6 Jaguar JRV-6 engine . Este motor, que reemplazó al motor Jaguar V12 que se presentó en el concept car, fue una versión muy rediseñada y significativamente alterada del motor Austin Rover V64V V6. [2] [4] [9] [13] [14] [32] [33] La decisión de cambiar el motor se basó en el peso y las dimensiones del motor, así como en consideraciones de emisiones ambientales . El uso del diseño de motor V6 más corto permitió acortar la distancia entre ejes del XJ220 y reducir su peso; el motor V12 se descartó definitivamente cuando se determinó que tendría dificultades para cumplir simultáneamente con las legislaciones sobre emisiones. [11]
En 1989, TWR adquirió los derechos del motor V64V de Austin Rover y desarrolló un motor turboalimentado completamente nuevo, con nombre en código JV6, bajo los auspicios de Allan Scott, con proporciones aproximadamente similares al V64V y adecuado para carreras de autos deportivos. [34] Como el V64V originalmente era de aspiración natural, fue necesario rediseñar todas las partes del motor para acomodar la inducción forzada. Algunos de los cambios incluyeron aumentar la cilindrada a 3,5 litros, fortalecer los componentes internos y agregar dos turbocompresores Garrett TO3. El motor JV6 se usaría por primera vez en los autos de carrera JaguarSport XJR-10 y XJR-11; sus dimensiones compactas y su bajo peso lo convirtieron en un candidato ideal para el XJ220. [33] El motor tenía un ángulo de inclinación de 90°, cuatro válvulas por cilindro y árboles de levas dobles en cabeza accionados por correa . [2] [33] [35]
El motor V64V elegido tuvo una corta pero exitosa carrera como motor de coche de carreras diseñado específicamente. [35] Fue diseñado por el diseñador de motores de Cosworth David Wood para el coche de rally del Grupo B derivado del Metro de Austin Rover Group , el MG Metro 6R4 . [35] El trabajo de rediseño necesario para crear el motor Jaguar/TWR JV6 fue realizado por Andrew Barnes, gerente de tren motriz de TWR, y también involucró al constructor de motores suizo Max Heidegger, quien había diseñado y construido los motores de carreras utilizados en los autos de carreras XJR-10 y XJR-11. [36] [37]
El motor del XJ220 tenía un diámetro x carrera de 94 mm × 84 mm (3,70 in × 3,31 in), lubricación por cárter seco, inyección de combustible multipunto con inyectores dobles y gestión electrónica del motor Zytek . El motor estaba fabricado con un bloque de cilindros de aluminio y culatas de aluminio con bielas y cigüeñal de acero. En el estado de ajuste estándar, tenía una potencia de salida de 550 PS (405 kW; 542 hp) a 7200 rpm y un par motor de 475 lb⋅ft (644 N⋅m) a 4500 rpm. El XJ220 podía acelerar de 0 a 60 mph (97 km/h) en 3,6 segundos y podía alcanzar una velocidad máxima de 212,3 mph (341,7 km/h). Road & Track probó una velocidad máxima de 210,5 mph (338,8 km/h), una aceleración de 0 a 60 mph (97 km/h) en 4,8 segundos y 12,4 segundos para el cuarto de milla (402 m) en parado. [2] [8] [13] [38]
El sistema de escape del XJ220 consta de dos convertidores catalíticos , que reducen la potencia de salida del motor. Durante las pruebas en el circuito de Nardò en Italia, a un XJ220 se le quitaron los convertidores catalíticos y se aumentó el límite de revoluciones a 7900 rpm; estas modificaciones aumentaron la potencia del coche en 51 CV (38 kW; 52 PS) y el ganador de Le Mans de 1990, Martin Brundle, lo condujo hasta una velocidad máxima de 349 km/h (217,1 mph). Debido a la naturaleza circular de la pista, algunos (incluidas las revistas de coches británicas Top Gear y Autocar ) dicen que una velocidad de 349 km/h (217 mph) equivale a 359 km/h (223 mph) en una carretera recta y nivelada. Sin embargo, en otras pistas se comportó de forma diferente; Cuando Road & Track probó su velocidad máxima en una carretera recta y nivelada, solo alcanzó los 339 km/h (210,5 mph), siendo más lento que el Bugatti EB 110 en el mismo evento y el Ruf CTR probado allí en 1987. [11] [38] [39] [40] [41] El motor V64V tenía el beneficio adicional de ser muy económico para un motor de gasolina tan potente ; según Jaguar, era capaz de alcanzar 8,8 l/100 km ( 32 mpg ‑imp ; 27 mpg ‑US ). Por el contrario, el sedán Jaguar que tenía el motor más pequeño de la época, el XJ6 3.2, solo podía alcanzar alrededor de 12 l/100 km (20 mpg ‑US ). [2]
El motor se fabricó y construyó en las nuevas instalaciones construidas especialmente para este fin en Kidlington, Oxfordshire . TWR realizó una importante inversión en unas instalaciones de mecanizado de última generación capaces de dar servicio a todos sus proyectos de coches de competición y de carretera. Las instalaciones se instalaron inicialmente para producir el motor del XJ220 bajo la dirección de Simon Lockwood, un ex especialista en suspensiones de March Engineering.
Al principio del proceso de desarrollo se decidió no utilizar tracción total por varias razones. Se pensó que la tracción trasera sería adecuada en la mayoría de las situaciones, pero que la complejidad adicional del sistema de tracción en las cuatro ruedas dificultaría el proceso de desarrollo y podría ser problemático para el cliente. [42] Se contrató a FF Developments para que proporcionara el conjunto de caja de cambios / transeje , modificando su conjunto de transeje de tracción total del concepto XJ220 en un diseño de tracción trasera pura para el automóvil de producción. [36] El transeje presentaba un diferencial de deslizamiento limitado con acoplamiento viscoso para mejorar la tracción. [2]
La transmisión contaba con sincronización de triple cono en la primera y segunda marcha para manejar arranques rápidos, al mismo tiempo que seguía siendo relativamente fácil de activar para el conductor y brindaba una sensación positiva. [2] [43]
AP Racing proporcionó un embrague de 8,5 pulgadas (22 cm) de diámetro. [2]
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El exterior conservó los paneles de carrocería de aluminio del concepto XJ220, pero para los coches de producción se contrató a Abbey Panels de Coventry para fabricar las carrocerías. [40] Las puertas de tijera se eliminaron para el modelo de producción y se llevó a cabo un importante trabajo de rediseño en el diseño cuando se modificó la distancia entre ejes y la longitud total del coche. Geoff Lawson , director de diseño de Jaguar en ese momento, se interesó más en el coche e insistió en que el diseño tenía que ser visto como un Jaguar si quería tener éxito en la promoción de la empresa. [44] Keith Helfet regresó para realizar el trabajo de rediseño necesario exigido por el cambio en la distancia entre ejes, que se redujo en 200 mm (7,9 pulgadas). [13] [29] El motor turboalimentado requería tomas de aire más grandes para alimentar los dos intercoolers. Situadas entre las puertas y las ruedas traseras, las tomas de aire eran más grandes en la versión de producción del XJ220 que en el concept car. Se probaron varios pequeños cambios de diseño para la carrocería en el túnel de viento; La versión final tenía un coeficiente de arrastre de C d = 0,36 con una carga aerodinámica de 1.361 kg (3.000 lb) a 200 mph (322 km/h). [29] [44] El XJ220 fue uno de los primeros coches de carretera en utilizar intencionadamente el flujo de aire debajo de la carrocería y el efecto Venturi para generar carga aerodinámica. [44] Además, el XJ220 podía pedirse con ruedas BBS opcionales para mejorar la ventilación de los frenos y la estética.
Las luces traseras utilizadas en el XJ220 de producción proceden del Rover 200. [ 45]
El modelo de producción utilizó la misma tecnología de estructura de aluminio en forma de panal (ASVT) unida con Alcan que el prototipo para el chasis. [46] El diseño del chasis incluía dos rieles de sección cuadrada que actuaban como puntos de montaje de la suspensión y proporcionaban una estructura que absorbía energía en caso de un impacto frontal; estos se probaron con éxito a velocidades de hasta 30 mph (48 km/h). Una jaula antivuelco integrada formaba parte del chasis y del monocasco , lo que proporcionaba rigidez estructural adicional al coche y permitía que el XJ220 pasara fácilmente las rigurosas pruebas de choque. [2] [40]
La dirección en las ruedas traseras se eliminó del coche de producción para ahorrar peso y reducir la complejidad, al igual que la suspensión ajustable en altura y la tecnología aerodinámica activa. La suspensión instalada en el modelo de producción consistía en suspensión independiente delantera y trasera , horquillas dobles de longitud desigual , resortes helicoidales internos y barras estabilizadoras , con amortiguadores Bilstein llenos de gas . [40]
El sistema de frenos fue diseñado por AP Racing y contaba con discos ventilados y perforados de 13 pulgadas (33,0 cm) de diámetro en la parte delantera y 11,8 pulgadas (30,0 cm) de diámetro en la parte trasera. [2] [4] Las pinzas eran unidades de aluminio de cuatro pistones. JaguarSport diseñó el freno de mano, que tiene pinzas separadas que actúan sobre los discos de freno traseros. Los comentarios de los entusiastas y los pilotos de carreras dieron como resultado la decisión de eliminar el sistema de frenos antibloqueo del automóvil de producción. [42] El sistema de frenos se instaló sin un servo, pero varios propietarios encontraron que los frenos eran difíciles de operar cuando estaban fríos y posteriormente solicitaron que se instalara un servo. [47]
Se instaló una dirección de piñón y cremallera, con 2,5 vueltas de tope a tope; [2] [8] la dirección tenía asistencia eléctrica . [2] Los neumáticos unidireccionales asimétricos Bridgestone Expedia S.01 se desarrollaron especialmente para el XJ220. [2] Los especialistas en llantas de aleación de rally Speedline Corse diseñaron las llantas de aleación, que son más anchas y tienen un diámetro mayor en las ruedas traseras; se montan llantas de 17 pulgadas (43,2 cm) en la parte delantera y de 18 pulgadas (45,7 cm) en la parte trasera, con neumáticos 255/55 ZR17 en la parte delantera y neumáticos 345/35 ZR18 en la parte trasera. [2] [4] [48]
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El interior fue diseñado para dos pasajeros y tapizado en cuero. Los asientos deportivos tapizados en cuero estaban equipados con elevalunas eléctricos y espejos térmicos ajustables eléctricamente. [27] El tablero de instrumentos tiene una curva inusual y continúa hasta la puerta del conductor, con un cuadro de instrumentos secundario que contiene cuatro indicadores analógicos, incluido un reloj y un voltímetro instalados en la parte delantera de la puerta del conductor. También se instaló aire acondicionado y vidrios tintados de color verde. [27]
El espacio para el equipaje consiste en un pequeño maletero directamente detrás y encima de la parte trasera del motor, también tapizado en cuero. [27]
El automóvil se ensambló en una fábrica construida especialmente para ese fin en Wykham Mill, Bloxham, cerca de Banbury en Oxfordshire . [11] Diana, Princesa de Gales , inauguró oficialmente la fábrica y presentó el primer XJ220 de producción en octubre de 1991. [49] [50]
Los motores JV6 utilizados en los coches de carreras Jaguar fueron producidos por el ingeniero suizo Max Heidegger, pero se consideró que entregar la cantidad de motores necesarios para el programa XJ220 estaba más allá de su capacidad. [46] TWR formó una división, TWR Road Engines, para gestionar el diseño, desarrollo, construcción y prueba de los motores para los coches de producción. [46] [48] El motor JV6 utilizado en el XJ220 tenía pocas similitudes con los motores que Heidegger construyó para su uso en los coches de carreras XJR, ya que estaba diseñado específicamente para cumplir con el rendimiento y, en particular, los requisitos de emisiones europeos, que los motores de carreras no tenían que cumplir. [36] [51]
Además de la fabricación de la caja de cambios y del eje trasero, FF Developments se encargó de la fabricación de estos componentes. [36] [48] Los componentes del chasis de aluminio y los paneles de la carrocería se fabricaron y ensamblaron en la fábrica de Abbey Panels en Coventry, antes de que la carrocería blanca fuera entregada a la planta de ensamblaje de Bloxham. [52] El coche, incluidos los componentes del chasis y la carrocería, consta de aproximadamente 3000 piezas únicas. [53]
La primera entrega a un cliente se produjo en junio de 1992 y la producción alcanzó un promedio de un automóvil por día. [4] El último XJ220 salió de la línea de producción en abril de 1994; la fábrica fue luego transferida a Aston Martin y utilizada para el ensamblaje del Aston Martin DB7 hasta 2004. [54] [a]
Jaguar había realizado pruebas de alta velocidad del XJ220 de preproducción con número de chasis 004 en Fort Stockton, Texas en 1991 y registró una velocidad máxima de 212,3 mph (341,7 km/h), que era más rápida que cualquier automóvil de producción en ese momento. [4] [5]
Según la revista Car , Jaguar esperaba alcanzar los 354 km/h con el XJ220, principalmente por razones promocionales. Se tomó la decisión de realizar más pruebas de alta velocidad en junio de 1992 en el circuito de Nardò en Italia, con un periodista de Road & Track y otro de la revista Car junto con un fotógrafo y un camarógrafo de la BBC que grababa para BBC Top Gear como testigos independientes. Ninguno de los testigos independientes comprendía cómo funcionaba el equipo de pruebas de Jaguar. El XJ220 de preproducción con número de chasis 009 sería conducido por Martin Brundle , que había ganado las 24 Horas de Le Mans de 1990 conduciendo el XJR-12 . [5]
Las primeras pruebas a alta velocidad, con el coche configurado en el equipamiento estándar (convertidores catalíticos conectados, límite de revoluciones inferior de 7.400 rpm), alcanzaron una velocidad máxima registrada de 212,3 mph (341,7 km/h), la misma velocidad que se había alcanzado previamente en Fort Stockton durante las pruebas. [b] Brundle informó que el coche estaba alcanzando el limitador de revoluciones durante la prueba. [5]
El limitador de revoluciones se aumentó a 7900 rpm y se quitaron los convertidores catalíticos a favor de la instalación de tubos de escape rectos para una segunda serie de carreras, y fue este intento el que dio como resultado la velocidad máxima registrada de 217,1 mph (349,4 km/h). [c] Se estimó que la eliminación de los convertidores catalíticos, que no eran obligatorios en Europa en ese momento, aumentó la potencia de salida en alrededor de 51 PS (38 kW; 50 hp). [5]
El Libro Guinness de los Récords registró la carrera de 217,1 mph como la velocidad oficial más rápida jamás alcanzada por un automóvil de producción estándar, esta cifra se informó en las ediciones de 1994 a 1999 del Libro Guinness de los Récords. Guinness World Records luego reconoció al McLaren F1 conducido por Andy Wallace que alcanzó una velocidad máxima registrada de 240,1 mph (386,4 km/h) en marzo de 1998 (también con el limitador de revoluciones aumentado) como el automóvil de producción estándar más rápido del mundo. [56]
La cobertura de prensa del concepto XJ220 en 1988 fue abrumadoramente positiva y contribuyó a la decisión en 1989 de poner el XJ220 en producción limitada. La versión de producción del coche se mostró por primera vez al público en octubre de 1991, en el Salón del Automóvil de Tokio . [57] El primer coche se lanzó para la revisión de prensa en otoño de 1991. [49]
Andrew Frankel, de Autocar, fue el primer periodista que probó el coche en carretera y escribió: "La aceleración salvaje es algo que se da por hecho. Lo que es realmente increíble acerca del XJ220 es su capacidad de proporcionar un rendimiento tan alto de una manera que nunca, nunca, intimida". Le impresionó especialmente la respuesta del acelerador, la capacidad del conductor para controlar el rendimiento del coche con mucha precisión y la forma en que el motor entrega su potencia de forma progresiva en lugar de en una ráfaga corta. [58] [ página necesaria ]
El crítico de Performance Car, John Barker, también quedó impresionado con el rendimiento, así como con la conducción y la estabilidad del coche, escribiendo: "El V6 tiene un sonido retumbante y estridente que, junto con una conducción notablemente flexible, contradice la velocidad a la que viajamos. Miro el velocímetro y me cuesta creer que indique 170 mph". Barker también quedó impresionado con la ingeniería, diciendo que "este coche está catalizado, totalmente homologado y ha pasado las mismas pruebas que necesita un Volvo antes de salir a la venta", y continuó comentando cómo el vehículo se veía bien en la pista de carreras gracias al diseño. [59] El veredicto de Autocar fue: "En este momento, el XJ220 nos da un estándar con el que se pueden comparar todos los demás coches rápidos. Para los pocos que realmente poseerán y, con suerte, utilizarán sus XJ220, el hecho de que estén al mando del superdeportivo más logrado jamás fabricado debería ser suficiente". [58]
La ergonomía y la conducción también fueron elogiadas por Gavin Green en Car, agosto de 1992: "Te sientas derecho hacia adelante, los pedales y el volante Nardi de cuatro radios están bellamente colocados. No hay nada de la torcedura absurda que plaga los supercoches italianos... la visibilidad hacia adelante es panorámica y la visión lateral es buena. La visión trasera es mejor que en algunos otros monstruos de motor central". Continuó describiendo la conducción: "El XJ220 se desplaza sobre asfalto irregular con extraordinaria destreza... el gran Jag se desplaza por el asfalto urbano mejor que muchos sedanes deportivos, por no hablar de los supercoches". [60]
En una prueba comparativa publicada en la edición de marzo de 1994 de Car , a los probadores les gustó "su ritmo vertiginoso, su aspecto y su magnífico habitáculo", pero criticaron su tamaño, las puertas que no se abrían lo suficiente y su manejo: "Si hay un dispositivo más maligno en nuestras carreteras, no me gustaría encontrarlo, ya que el XJ220 sufre un inmenso subviraje inicial seguido de un violento y brusco sobreviraje pendular". Lo más decepcionante fue el motor, que al ralentí sonaba "como si alguien estuviera haciendo sonar un cubo de clavos oxidados". Mientras que su rival, el Bugatti EB 110 , impresionó a los probadores, el XJ220 decepcionó: "El Jaguar está pasado de moda y le falta alma: parece un ejercicio de marketing cínico y se nota en su falta de pureza y coherencia". [61]
Los periodistas especializados en automovilismo han criticado su tamaño, siendo demasiado grande para un biplaza y prácticamente sin espacio para equipaje, demasiado ancho para pasar por las barreras de seguridad o para conducir cómodamente por la mayoría de las carreteras. [60] La dirección y los pedales muy pesados y sin asistencia, [62] los frenos decepcionantes sin ABS, la mala estabilidad direccional [63] y la "terrible visibilidad" [64] también fueron desaprobados. Lo más criticado fue el comportamiento a bajas revoluciones, el sonido del motor fue descrito con palabras como "un cubo de tuercas y tornillos que se vierten a través de un Magimix", [64] el traqueteo del embrague, el chirrido de la transmisión, el crujido del chasis, el ruido y el crujido de la carrocería que contribuían a la impresión de una avería inminente. Conducir en la ciudad era una auténtica tortura, empeorada por el hecho de que la primera marcha era demasiado alta para el tráfico con paradas y arranques. [63]
El rendimiento de las ventas fue decepcionante. Jaguar tenía la intención de producir hasta 350 automóviles, pero la producción cesó en 1994 con 281 automóviles de producción producidos, de los cuales no todos se habían vendido; algunos ejemplos con volante a la izquierda todavía estaban disponibles en 1997. [65] [66] La recesión combinada con los cambios drásticos en la versión de producción dejó a muchos de los que hicieron un depósito incapaces de completar la compra. La vinculación de los contratos a un índice exacerbó el problema y agregó casi £ 200,000 al precio de compra entre principios de 1990 y mediados de 1992. [67] El McLaren F1 sufrió un rendimiento de ventas igualmente pobre, con solo 71 automóviles vendidos frente al objetivo de McLaren de 300. El programa F1 de McLaren finalmente generó una pequeña ganancia debido a la venta y el mantenimiento de las 28 variantes de carreras GTR producidas. [68]
Los clientes de Jaguar que intentaron rescindir sus contratos de compra recibieron la opción de rescindirlos, pero en 1995, el problema había dado lugar a una acción legal, ya que los compradores afirmaron que los cambios en las especificaciones anulaban cualquier contrato. Jaguar presentó pruebas que demostraban claramente que la especificación del vehículo que se mostraba en el contrato coincidía con el vehículo que se entregó y el juez presidente, John Donaldson , falló rápidamente a favor de Jaguar. [27] [66] El último de los XJ220 sin vender se vendió por 127.550 libras esterlinas más IVA en 1997. [57] [66] Aunque nunca se aprobó oficialmente para la venta en los Estados Unidos, el XJ220 fue aprobado bajo la exención Show or Display en 2001. [69]
El XJ220 apareció en artículos de prensa automovilística posteriores; el periodista de Evo David Vivian, escribiendo una prueba cara a cara entre el XJ220 y el Lamborghini Murciélago en 2009, comentó que "ir ridículamente rápido parece trivialmente fácil" y reconoció que la decisión de cambiar el motor V12 por un motor V6 turboalimentado "obtendría más aceptación ahora". Sin embargo, el Lamborghini ofrecía una experiencia de conducción mucho mejor: "Después del XJ220, es casi absurdamente ágil", "la gran diferencia, y es enorme, es lo mucho más emocionante, entretenido y accesible que es conducir el LP640". [70]
Se presentó una versión de carreras en el salón del automóvil Autosport International de 1993 ; se le dio el nombre de modelo XJ220-C, y fue construido para competir en las carreras FISA GT. [71] El XJ220-C conducido por Win Percy ganó su primera carrera, una ronda del BRDC National Sports GT Challenge en Silverstone .
Tres XJ220-C de fábrica participaron en la carrera de las 24 Horas de Le Mans de 1993 , en la recién creada Clase Grand Touring . John Nielsen , David Brabham y David Coulthard ganaron la clase GT, superando a Porsche por dos vueltas; los otros dos coches se retiraron, ambos por fallo de motor. Sin embargo, la victoria en la clase fue revocada cuando el Jaguar XJ220-C fue descalificado polémicamente por no correr con convertidores catalíticos . [72] [73] [74] [75] Los Jaguar habían pasado el escrutinio y completado el primer día de clasificación cuando el comisario senior Alain Bertaut se quejó de que Jaguar no estaba usando convertidores catalíticos. Los coches habían sido inscritos en la categoría IMSA GT y Bertaut afirmó que necesitaban correr con catalizadores. [39] Los coches corrieron en la carrera bajo apelación. Los funcionarios de la Asociación Internacional de Deportes de Motor (IMSA) escribieron al Automobile Club de l'Ouest (ACO) (en español: Automobile Club of the West), organizadores de las 24 Horas de Le Mans , para confirmar que los XJ220-C inscritos habían cumplido con las reglas de la IMSA. Jaguar ganó su apelación (apoyada por la FIA), pero fue descalificado, ya que el ACO confirmó que la apelación no se había presentado a tiempo. [39]
Cuatro coches participaron en la clase GT1 en las 24 Horas de Le Mans de 1995 , dos de PC Automotive Jaguar y dos de Chamberlain Engineering, aunque este último no corrió con sus coches. Ninguno de los dos equipos contaba con el apoyo de Jaguar o TWR; los dos coches de PC Automotive fueron superados por el nuevo McLaren F1 GTR . [76] Richard Piper, Tiff Needell y James Weaver ocupaban la cuarta posición hasta que un fallo de motor durante la noche puso fin a su carrera, mientras que el segundo XJ220-C se retiró tras salirse de la carretera. [76] [77]
Un XJ220 de carretera ligeramente modificado también participó en el Campeonato Italiano de GT en 1993, aunque sin apoyo de fábrica, donde corrió con los colores de Martini . [78] Esta entrada fue anterior a la entrada de fábrica en Le Mans.
El XJ220-C fue promocionado en los Estados Unidos en la serie de carreras " Fast Masters " hecha para la televisión en el Indianapolis Raceway Park , transmitida por ESPN en el verano de 1993 y con la participación de conductores invitados mayores de 50 años en un formato de eliminación. [79] La competencia se convirtió en una farsa debido a que los diferenciales de deslizamiento limitado viscosos de los autos resultaron inadecuados para la pista ovalada que los organizadores habían elegido, lo que produjo características de manejo extrañas que resultaron en varios accidentes. [80]
TWR desarrolló otros seis coches de carretera llamados XJ220-S, con carrocería delantera y trasera de polímero reforzado con fibra de carbono de una sola pieza ; el motor estaba ajustado a 700 CV (515 kW; 690 hp). Los modelos XJ220-S eliminaron los faros ocultos del original y en su lugar optaron por luces cubiertas de perspex. Los modelos S eran esencialmente versiones de carretera del coche de carreras XJ220-C y, como resultado, presentaban un interior mucho más simple orientado a la carrera con asientos de kevlar y la eliminación de la tapicería de cuero. [4] [81] Colin Goodwin , un escritor de Autocar , probó un XJ220-S en junio de 1995 en Millbrook Proving Ground y estableció el récord de vuelta a una velocidad promedio de 180,4 mph (290,3 km/h). [82]
El Jaguar XJ220 Pininfarina es un XJ220 especial construido en 1995 para el sultán de Brunei y su hermano, el príncipe Jefri , quienes encargaron una serie de automóviles raros y únicos muy modificados basados en costosos automóviles de lujo. [83] Este automóvil fue modificado por Pininfarina con la carrocería rediseñada fabricada por el fabricante de autocares Coggiola con modificaciones que incluyen faros fijos, nuevas luces traseras con un alerón trasero de doble paleta rediseñado y un nuevo paquete interior. El automóvil también viene con pintura exterior verde oscuro. [84] [85]
Notas
Citas
Bibliografía